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Era un atajo para no abordar los problemas de fondo, y los cambios de ahora nos traerán si acaso un alivio marginal. Explicación sencilla y convincente sobre la lógica y la ilógica de una medida que afecta sobre todo a las personas que manejan “la opinión”. Lo realmente importante es el Sistema Integrado de Transporte Público.
En 1998 el alcalde Enrique Peñalosa implantó un sistema de restricción al tránsito de vehículos particulares según los números de las placas, como medida de choque para aliviar los problemas de movilidad que entonces se agudizaban a raíz de las obras en la ciudad.
Para disminuir la cantidad de automóviles que circulaban en las horas de mayor demanda (conocidas como las ‘horas pico’) y desplazar algunos de estos viajes hacia las ‘horas valle’, esa restricción se aplicó en los horarios de 7:00 a 9:00 a.m. y de 5:30 a 7:30 p.m. Así nació el “Pico y Placa” en Bogotá.
Ya desde entonces se sabía que el pico y placa no era una solución de fondo a los problemas de movilidad y que debía adoptarse de manera temporal, pues en pocos años las familias que iban a comprar un segundo y un tercer carro anularían los pocos beneficios de corto plazo. Así había sido comprobado en México D.F., con una medida similar (aunque orientada, no a reducir la congestión vial, sino la contaminación del aire).
Como tantas veces sucede con medidas improvisadas de política, no hay nada más permanente que lo transitorio. Basta con recordar el dos, luego tres y desde hace años cuatro por mil —el gravamen a las operaciones financieras— que debía desmontarse tan pronto como pasara la crisis bancara de noviembre de 1998…
La restricción por placas no solo se fue haciendo cada vez más difícil de revertir, sino que los alcaldes sucesivos extendieron su horario, siempre con la excusa de tratarse de una ampliación temporal forzada por las obras del momento. ¡Como si ante el atraso acumulado Bogotá no necesitara ejecutar obras durante mucho tiempo!
Pese a la congestión creciente con el paso de los años, no se logró avanzar de forma coherente en las alternativas de transporte, ni se construyeron las troncales inicialmente previstas para TransMilenio, ni se integró el transporte público, ni se mejoraron las condiciones para la movilidad peatonal y de bicicletas.
Y en cambio los bogotanos veían atónitos cómo ingresaban a la ciudad unos 150.000 carros nuevos en promedio por año y cómo se disparaba de manera exponencial el crecimiento de las motos.
Los bogotanos ven atónitos cómo ingresan a la ciudad unos 150.000 carros nuevos en promedio por año.    Foto: La Cariñosa.
Todo indica que Bogotá olvidó algo elemental: una restricción por placas no solo no podía ser una solución real a sus problemas, sino que su gestión tendería a convertirse a largo plazo en un dolor de cabeza, en medio del cual finalmente nos encontramos.
Tampoco se reconoció a tiempo que ninguna de las ciudades que han adoptado este tipo de restricciones logró un alivio real a sus problemas de movilidad y que por el contrario ciudades como Santiago de Chile, Medellín, México o Sao Paulo se enfrentan a situaciones de congestión aún “más grandes”.
Razón y sin razón de Petro
La visión de la movilidad por parte del alcalde Petro ha sido clara y explícita: prioridad al transporte público y a los viajes a pie y en bicicleta, y desestímulo al uso del automóvil particular.
Petro también reconoce que las restricciones de carácter administrativo –como el Pico y Placa– deben reemplazarse por medidas de tipo económico, como los cobros por congestión o el aumento de las tarifas de parqueo. Esas medidas sí lograrán reducir el uso carro particular, además de producir ingresos adicionales para la ciudad –que deberían invertirse en mejorar las condiciones del transporte público y de la movilidad en bicicleta.
Invito a los lectores que sean propietarios de carro particular a examinar los siguientes argumentos:
¿Acaso no preferirían —en lugar de sufrir la restricción del Pico y Placa— pagar alguna suma por el uso de vías en buen estado y menos congestión (así como todos pagamos por el uso del agua, de la energía eléctrica o del celular) y no tener que invertir en la compra de un segundo o un tercer carro?
Ya que muchos dicen que siguen usando su vehículo por la falta de un buen servicio de transporte público, ¿no creen que estos recursos justamente le servirían a la ciudad para acelerar la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)?
En fin, con esos argumentos, Petro ha decidido que el Pico y Placa debe desmontarse gradualmente, lo cual posiblemente se alcanzaría al final de su mandato. Y el primer paso es desmontar la restricción de todo el día y volver al objetivo original de la medida: desplazar parte de los viajes que se hacían en horas pico hacia horas de menor demanda. Volvimos a la lógica del Pico y Placa.
Adicionalmente, elimina la restricción en cinco localidades de la ciudad, teniendo en cuenta que desde el Sur se origina apenas el 11 por ciento de los viajes totales en carro particular. Esta decisión es coherente con el objetivo final del Pico y Placa: que no se realicen tantos viajes en automóvil en los horarios y en las zonas de mayor congestión.
Las motos son otro factor que ha contribuido a empeorar el tráfico en la ciudad.
Hasta ahí, las decisiones son coherentes con el discurso y con los propósitos de la ‘Movilidad Humana’. Lo que uno no acaba de entender es la ampliación en el porcentaje de vehículos restringidos diariamente, al pasar del 40 al 50 por ciento (de grupos de cuatro dígitos diarios a un esquema de placas pares e impares). Esto va en la dirección contraria de lo anterior y dificultaría el desmonte gradual de la restricción. Y todo ello, de nuevo, con la excusa de que es por causa de las obras y que se eliminará cuando estas terminen (¿Algún día lo harán?).
Además este cambio, que no va a tener mayor impacto en la movilidad, implicara un tremendo remezón en el mercado de vehículos usados. “Es que nosotros tenemos dos (o tres) vehículos en la casa, pero todos tienen placa impar” –han dicho muchas personas en respuesta a la medida.
O peor aún, como se leía por estos días en alguno de los espacios virtuales de desahogo —léase Twitter, Facebook o similares—: “Con estos cambios en el Pico y Placa, tocará comprar una moto”. Los concesionarios y las compraventas de vehículos se estarán frotando las manos…
El SITP: lo realmente importante
Si bien las modificaciones del Pico y Placa provocan gran revuelo en la ciudad y logran bastante eco entre directores de noticieros y editores de periódicos —lo que es apenas normal, pues casi todos ellos se movilizan en carro particular— no debemos olvidar que la modificación marginal del esquema del Pico y Placa es una medida irrisoria frente a los problemas de movilidad de Bogotá: el automóvil particular tan solo aporta un 17 por ciento de los viajes diarios de los bogotanos.
El restante 83 por ciento debe resignarse a escuchar debates ajenos sobre el Pico y Placa en el radio de un destartalado bus de transporte colectivo que circula a menos de 10 kilómetros por hora y con una pésima calidad en el servicio.
Las restricciones por placa no han funcionado tampoco en Santiago de Chile, Medellín, México o Sao Paulo.
O hacen parte de aquellos que han tomado la sabia decisión de moverse en bicicleta, aunque eso sea en terribles condiciones de seguridad vial y a lo largo de una muy deteriorada red de ciclorrutas.
También están los miles de bogotanos que ni siquiera pueden acceder a uno de estos medios por no contar con los recursos para tomar un bus y se ven obligados a realizar extensos viajes a pie o, simplemente, a ser condenados a la imposibilidad de acceder a las ofertas de empleo, estudio o recreación de la ciudad.
¿Qué pasa con los debates de radio y televisión acerca de lo que la Administración Distrital está haciendo para solucionar los problemas de movilidad de la gran mayoría? ¿Vamos a quedarnos discutiendo sobre si deben ser placas pares e impares, números primos o ‘series de Fourier’?
Los debates deben darse sobre un tema realmente importante para la ciudad: el decisivo Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), sin duda el proyecto más importante de las últimas décadas, a tan solo dos semanas de iniciar su operación, de acuerdo con los anuncios reiterados de la Administración Distrital.
Aún no se explica a la ciudadanía cómo va a quedar la tarifa, ni de dónde van a salir los recursos para los subsidios que apresuradamente han salido a pregonar, ni se aclara cómo va a ser el proceso para que el ciudadano no tenga que usar dos tarjetas diferentes (y no integradas) para hacer uso del nuevo sistema.
Los esfuerzos deben concentrarse en aclarar cómo el SITP va a mejorar las condiciones del servicio, aumentar la cobertura y disminuir los tiempos de viaje de los bogotanos que se movilizan en transporte público y que son la gran mayoría.
Desde esa perspectiva, discutir sobre los numeritos de las placas resulta ciertamente irrelevante…
* Docente del Programa de Gestión del Transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano. Ingeniero Civil, especialista en Finanzas y M.Sc. en Ingeniería de Transporte. Investigador en temas de movilidad y transporte sostenible.
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