nb da da da da da da da da de da da de nb da en id da nb da da nb da da da da da da nb sv da en nb da en de da da da da da da da da da de da da da da da da da da da da hu da da da da da da da hu da hu da da da da da da da da da de sv de nb en sv de nb en sv de nb en sv de nb en sv de nb da en it it it it it cs fr tr fr da it it fr fr oc fr de en en fr da es it fr fr oc pt fr fr en sv da de it it it it it oc fr ro fr eo it it it it it it zh fr fr fr da oc it it ru nb fr nb en tr fr da fr it ca fr ca fr it fr tr fr da fr it fr fr fr fr en nl en en de it it it it it it fr fr zh fr nb fr it en fr nl en nb en en fr da fr it it it it it tr fr it fr nb it it fr fr oc fr en fr en fr da de it da fr en fr nb fr en fr nb fr it en fr ja fr it fr en fr en it it it it it it fr fr fr fr nb ca it en fr en fr zh fr en fr da fr it en ru nl fr vi ru en ru da it it it it it it de fr de fr da it it it it it it en en ca fr da da da da da da da da da da hu da da en sv fr da en sv fr nb ru sv ru da ru sv ru nb nb fr oc de de mk hbs_lat oc de da it it fr ru fr ru de ru da it it de ru it it fr nl da fr fr fr nl fr fr fr sk nb fr nl fr de fr ru fr de da fr sk it it it it it it pl fr fr fr cs oc ru ca de da it it fr ru fr ru fr ru da en sk it it fr ru en ru en fr fr it it pt fr de eu da ja ru en ru fr ru it pl da fr hu oc fr oc de fr ru nb it it fr ru it pl fr sk nb fr eo fr sv fr de fr ru sv fr ru fr fr da fr fr hu da fr oc en ru ca cs nb fr da fr ru da eo fr ru fr hbs_lat nb fr hu fr ru zh ru fr ru nb es ru fr sv fr ru fr cs da en fr de de sv de zh oc da tr ru it ar tr fa en en sv de da da hu da hu da hu da hu da hu da fr da da da de da da sv da de da da nb de nb da da de da nb oc fr it it oc sv da fr fr fr en de fr da ca fr fr de fr fr it fr nl fr en fr de en oc it fr sv fr en nl fr en de fr en fr da fr de fr fr fr fr da oc nb de de it de da zh en oc fr fr sv hu da da da da sv da de da da da de da da fr de it it da de en fr fr da fr en zh fr de oc fr oc fr en fr fr fr it da fr en zh de en fr sv it fr da ca fr en fr nl fr fr fr fr sv fr de fr fr de da de fr en en fr en fr fr en zh fr oc de en oc de fr fr en oc fr fr fr da da fr fr fr pt fr de fr de da zh de fr de et fr en en de hbs_lat fr it sv de da en es it fr hu da da de nb de nb sv fr da da fr fr de pt fr da fr fr sk fr fr da fr en hu da da sv da de da da nb de nb nb fr sv it it da fr en fr de en fr sv fr nb en ca it oc sv da zh fr fr de en fr de fr de da fr fr fr de fr zh en fr fr da oc fr fr de en de fr fr fr nb de es es de da fr ja en de de fr en fr de da ca de fr fr da da da da da da da da da da da da da da hu da fr nl sv nl nl nl nl nl nl nl nl en en nl en da nl nb nl nl nl nl nl da da en da da da da da da da da da da da da da da da nl da da da hu da nb nb da da da da nb da da de da da de sv da da da da da da da da da sv da sv nb tr da tr da en da da da da pl sv da de de da da da de da da da en en da da da da da ka da da da da en en de da da fr da da da da sv da sv da da da da de da
Satellitbyer i Danmark - Wikibooks
Fra Wikibooks, den frie samling af lærebøger
Spring til navigation Spring til søgning
Satellitby eller planetby[1] betegner en bebyggelse, som – selv om den er knyttet til en større by i henseende til indbyggernes sysselsætning – har et eget forretningsliv og eget næringsliv. Det er ligeledes et krav at den ikke er bebyggelsesmæssigt sammenhængende med centeret, og heri adskiller den sig fra begrebet forstad.[2] Eksempelvis er Gentofte og Hvidovre københavnske forstæder, idet de udgør en del af Københavns byområde, mens Køge og Farum er regnet som satellitbyer på grund af deres manglende bebyggelsesmæssige sammenhæng med den øvrige del af Hovedstadsområdet. Med tiden kan en satellitby dog vokse sammen med centeret og hermed få status af forstad.
Tidligere forstod man satellitbyer som byer, hvor der var udviklet industri, fordi denne var udflyttet fra købstanden for at få bedre muligheder for at udvikle sig.[3][2]
Begrebet "satellitby" er i Danmark anvendt om sådanne bebyggelser, hvor indbyggerne – til trods for et stedligt næringsliv i form af industri, håndværk, handel og tjenesteydelser – i betydelig grad hver dag rejste (pendlede) til en nærliggende købstad for at arbejde. Frem til omkring 1970 kunne man for de fleste af sådanne satellitbyer fastslå en overvejende tilknytning til en bestemt købstad, men siden 1970 tiltog pendlingen i et sådant omfang, at denne overvejende tilknytning er blevet mindre udtalt, og i forlængelse heraf er begrebet atter på det nærmeste gledet ud af sproget.
Fænomenet satellitby blev af geografen Aage Aagesen omkring 1960 beskrevet således:
"Ved de større bysamfund er afgrænsningen aldrig skarp, idet befolkningsagglomerationerne omkring byen udviser alle overgangsformer mellem forstaden og den selvstændige bydannelse. Mens den egentlige forstads (sovebyens) befolkning for en meget stor del er beskæftiget i den store bys erhvervsliv, er den selvstændige bydannelses indbyggere erhvervsmæssigt knyttet til deres eget bysamfund og dettes funktioner. Overgangsformer kan enten skabes ved, at industrier, der arbejder for storbysamfundet, af en eller anden grund placeres uden for det egentlige byområde og forårsager en bebyggelses opståen omkring sig (satellitby), eller ved, at selvstændige bydannelser efterhånden bliver bosteder for befolkningselementer, der erhvervsmæssigt tilhører storbyorganismen."[4]
"Stor-Ålborg, der i geografisk forstand også omfatter købstaden Nørresundby og dennes forstæder nord for Limfjorden, er uden for det egentlige forstadsområde ... omgivet af tætbefolkede strøg, hvor en del mennesker og virksomheder, som på forskellig måde står i afhængighedsforhold til storbyen, har slået sig ned. Dele af dette influensområde står på overgangen til at opfattes som sovebyer og satellitbyer til Stor-Ålborg."[5]
"... storbyen Århus omfatter købstaden og dens forstæder. Uden for dette område kan iagttages en tætbygget zone, hvor en del af befolkningen ved hjælp af motorkøretøjer dagligt kører til deres arbejdssteder i Stor-Århus. Der kan omkring Århus skelnes mellem soveforstæder (Hasle, Risskov, Skåde m.fl.), og drabantforstæder med egne store erhvervsvirksomheder (Viby, Brabrand, Åbyhøj). Købstaden Skanderborg, der nu så småt inddrages i Århus' erhvervsgeografiske influensområde, vil formodentlig udvikle sig til en drabantby for Århus."[6]
"Omkring dette storkøbenhavnske område ses en række tætliggende befolkningsagglomerationer, der dels fungerer som fjernforstæder med struktur af sovebyer for en i storbyen arbejdende befolkning (Tåstrup, Ballerup, Hareskovby, Værløse m.fl.) dels som satellitbyer med et erhvervsliv, der er afhængigt af og knyttet til storbyen (Hedehusene, Lillerød, Farum, fabriksbyen nord for Køge m.fl.), og dels som overgangsformer mellem selvstændige bydannelser. Til disse overgangsformer kan bl.a. henregnes købstæderne Køge, Roskilde, Hillerød og Helsingør, hvor ca. 10-15% af den erhvervsaktive befolkning arbejder eller uddanner sig i Storkøbenhavn, og hvor byernes erhvervsliv er stærkt stimuleret af storbyens nærhed, mens de samtidigt har bevaret deres traditionelle betydning som oplandsbyer, hvor det rurale omlands handel, samfærdsel og industri koncentreres."[7]
"Gamle provinsbyer som Helsingør, Hillerød, Roskilde og Køge, 30-45 km fra Københavns centrum, er i de sidste årtier blevet bosted for en ret stor befolkning, som arbejder i København; det drejer sig om 10-15% af den arbejdende befolkning i disse byer. Desuden er de blevet sæde for et antal industrier, der helt eller delvis arbejder for det københavnske marked. Men ved siden af disse planetby- og soveby-funktioner udøver de stadig deres traditionelle funktioner som oplandsbyer."[8]
Geografen Viggo Hansen har karakteriseret satellitbyer således:
"Satellitbyen er betegnelsen på den forstad, som med hensyn til lokale erhvervsmuligheder er et lille spejlbillede af købstaden. Den har såvel industrielle arbejdspladser som et rimeligt udstyr af servicefunktioner, foruden at den fungerer som boligbebyggelse. ...der er en almindelig tendens til, at man blandt de kommunale myndighedsorganer tilstræber at anlægge industriarealer prallelt med anden byggemodning, hvorved der gives kommunens tilflyttere lejlighed til at finde arbejdspladser på stedet."[2]
Aage Aagesen har tillige beskrevet baggrunden for denne udvikling således:
"Mens tidligere tiders langsomme og lidet effektive transportmidler gjorde det nødvendigt, at arbejdssted og bosted lå nærhinanden, har trafikmidlernes udvikling i det sidste århundrede gjort det muligt, ved at formindske tidsafstandene, at bosætte befolkningen langt fra dens arbejdssteder. Der er dog en afgørende forskel på jernbanernes og motorkøretøjernes virkning i så henseende. Mens jernbanerne virker i enkelte punkter, nemlig stationerne, og forårsager befolkningsagglomerering omkring disse, vilker motorkøretøjerne generelt overalt, hvor de kommer frem. Mens jernbanerne således har virket og virker direkte bydannende, spreder motorkøretøjerne befolkningen, og samtidig kommer æstetiske forhold til at spille en langt større rolle for menneskenes valg af bosted end nogensinde tidligere."[9]
Aagesens beskrivelse bidrager til at forklare, hvorfor udviklingen først berørte stationsbyer og først efter 2. verdenskrig for alvor begyndte at inddrage vejbyer men tillige en mere spredt bosat befolkning. Han taler derfor også om "bilernes opløsende virkning på bysamfundene"[10] og konstaterer, at "Oftere viser den spredtboende befolkning tendens til at samle sig langs trafikvejene. Denne tendens er i mange områder stærkere ved biveje end hovedveje, og udviklingen går i retning af at forstærke dette forhold, idet man tilstræber facadeløse hovedveje. Størstedelen af denne vejbebyggelse skyldes simpelt hen den enkeltes ønske om at bo så trafikalt gunstigt som muligt, men i en række tilfælde er den et led i en planlagt arealudnyttelse .. Fra den spredte bebyggelse langs vejene er der en jævn overgang til en mere eller mindre sammenhængende bebyggelse, der til en vis grad har urbane funktioner (butikker, restaurant, bank, servicestation, værksteder o.lign.) uden at have en bys traditionelle struktur. De vil ikke i statistikken blive opfattet som byer."[11]
Med andre ord er dannelsen af satellitbyer (og sovebyer) udtryk for en opløsning af den sammenhængende by, hvor bolig, arbejdsplads og tjenesteydelser er samlet i en enkelt bebyggelse. Det bliver muligt at bo et sted, arbejde et andet og gøre sine indkøb m.m. et helt tredje sted. Det betyder imidlertid også, at forbindelsen mellem to forbundne bebyggelser, som satellitbyer (og sovebyer) er udtryk for, afløses af forbindelser mellem flere bebyggelser på kryds og tværs i takt med den fremad skridende udvikling.
Det ligger i den (ret upræcise) karakteristik af satellitbyer, at der er tale om kombinerede bolig- og erhvervsområder, som ligger i nogen afstand fra en større by, men hvor denne storby alligevel tiltrækker en vis andel, mindst 10-15%, af de sysselsatte. Det er dermed givet for en nærmere bestemmelse af sådanne områder, at der findes oplysninger, som kan belyse denne daglige arbejdspendling. Den øvrige karakteristik (fx. "byernes erhvervsliv er stærkt stimuleret af storbyens nærhed") er så vag i sin karakter, at den næppe lader sig fastlægge nærmere.
Allerede omkring år 1900 var man opmærksom på, at de fremvoksende egentlige forstæder ikke blot topografisk men også funktionelt udgjorde en del af større sammenhængende byområder, og der blev også indsamlet oplysninger til belysning af pendlingen. Dette gjaldt især i det storkøbenhavnske område, hvor pendlingen mellem de storkøbenhavnske omegnskommuner og de centrale kommuner (København, Frederiksberg, Gentofte) samt indbyrdes blev belyst. Det forhold, at en del indbyggere bosatte i København, arbejdede i omegnskommuner, blev forklaret ved, at virksomhederne var blevet udflyttede fra centralkommunen til omegnen. Fra omkring 1960 blev pendlingsfænomenet belyst spredt, og i 1967 blev der for første gang lavet en landsdækkende kortlægning af fænomenet.
Det ligger i fænomenets karakter, at der næppe kan opstilles absolutte kriterier for fænomenet satellitbyer. Pendlingen kan efter forholdene være nærmest fraværende, svag, markant, stærk eller meget stærk. Pendling vil kun sjældent rette sig fra et sted mod et andet; som regel vil man kunne tale om pendling fra et bestemt sted til flere steder sideløbende (og det uanset, om der regnes med topografiske eller administrative skillelinjer), ligesom indpendling vil ske flere steder fra og med uens styrke, hvadenten denne måles i absolutte tal eller som en andel. Samtidig er pendlingen skiftende over tid med en tendens til at blive stadig mere sammensat og ligeledes stadig mere ujævnet således, at der fx ikke er forskel på omfang eller retning, om denne sker fra by- eller landområder. Under sådanne forhold må kriterierne for, om et byområde skal kaldes for satellitby i forhold til et andet, blive mere eller mindre vilkårlige eller, om man vil: subjektive. Det eneste, man kan gøre, er at fastslå udviklingen således, som denne lader sig bestemme gennem tilgængeligt materiale.
Der er kun gjort få forsøg på at fastlægge rammerne for satellitbyers (og sovebyers) eksistens. Disse forsøg tager udgangspunkt i rejsetidsisochroner. En rejsetidsisochron er en linje, som angiver de afstande og de områder, som man fra et givet punkt kan nå indenfor givne tidsinterval under nærmere givne forudsætninger, som regel forskellige til rådighed stående rejsemidler eller transportmidler.[12]
Den første, som forsøgte at fastslå sammenhængen mellem rejsetidsisochroner og storbyområders udstrækning, var W. Schjerning, men uden at det lykkedes for ham. Den første, som gjorde et vellykket forsøg, var H. Hassinger, som i 1910 påviste en sammenhæng for Wiens vedkommende. Hassinger ræsonnerede som følger: "Trafikmidlernes rivende Udvikling i de sidste 100 Aar har medført en meget betydelig Formindskelse af Tidsafstandene; som Følge heraf er der i den moderne Storby gennemført en Forlæggelse af Hjemmene bort fra Arbejdspladserne, almindeligvis mod Byens Periferi. Derfor vil den afgørende Faktor, der begrænser Byens Vækst, være Muligheden for og Varigheden af den daglige Massetransport af Personer mellem Hjem og Arbejdsplads. Storstadens Grænse vil saaledes være en Trafikgrænse, ikke en Produktionsgrænse." Med udgangspunkt i dette ræsonnement tegnede han gennemsnitlige rejsetidsisochroner for den offentlige trafik fra Stephansplatz i Wiens centrum og fandt, at tilvæksten i befolkningstallet er forholdsvis stor ud til en vis grænse, hvor den falder brat. Denne grænse modsvarer det tættere byområde og således byens geografiske grænse. Hassinger fandt endvidere, at denne grænse for Wiens vedkommende indtrådte ved 1-times isochronen.[13] Hassingers vurdering blev kritiseret af Hanslik, der påpegede,at der indenfor denne rejsetidsisochron også fandtes egentlige landbrugsområder, og at området således var mere omfattende, end det egentlig burde være.[13]
Hvad Birkerød Kommune angaar, kan der som eventuel Forstad kun være Tale om Birkerød Stationsby, idet den øvrige Kommune er af ren rural Karakter. Men det turde være et Spørgsmaal, om denne By ikke snarere endnu bør opfattes som en selvstændig Stationsbydannelse, der ganske vist ved Hovedstadens Nærhed har faaet forøgede Erhvervsmuligheder. Af Talmaterialet i forannævnte Afhandling om "Hovedstadens Forstadskommuner" synes det ogsaa at fremgaa, at det især er Birkerøds fremtidige Muligheder, der her har bevirket dens Optagelse i Forstadskommunernes Række. Utvivlsomt befinder vi os i Birkerød i Overgangszonen mellem de udprægede Forstadsbebyggelser og de selvstændigt opstaaede Stationsbyer, men paa det her nævnte trafikale Grundlag mener jeg at kunne udelukke Birkerød By fra det københavnske Bysamfund af i Dag. Paa den anden Side er der næppe Tvivl om, at Birkerød med Tiden vil udvikle sig til at blive en københavnsk Forstad.[19]
Paa den anden Siden kommer 1 Times Isochronen til at omslutte Arealer, der ikke indgaar i Statistikernes København, saaledes Vridsløselille og Taastrup Stationsbyer og den tættest befolkede Del af Store Magleby Kommune samt Dragør By. Vridsløselille og Taastrup bør sikkert opfattes som københavnske Forstæder; mere usikkert stiller Sagen sig for Store Magleby og Dragør."[20] Aage Aagesen skelner mellem indre forstæder beliggende mellem 30 og 45-minutters isokronerne og ydre forstæder eller fjernforstæder omfattende "selvstændigt beliggende Bebyggelser, der erhvervsmæssigt er mere eller mindre direkte afhængige af København, hvilket trafikalt ytrer sig ved en daglig Trafikstrøm til og fra Byens mere centrale Dele. Det drejer sig om Glostrup, Taastrup, Dragør, Skodsborg, Vedbæk, Rungsted m.fl."[21]
Aage Aagesens anden undersøgelse omfatter Aarhus i 1943. Også her anvendes middelisochroner. Vigtigst er, at 40 minutters isochronen[22] fra Store Torv i byens centrum også omfatter dele af Brabrand, der på daværende tidspunkt ikke var sammenhængende med det øvrige storbyområde.[23] Aagesen indrømmer dog, at "Naturligvis har man ikke ved Isochron-Afgrænsning naaet til en nøjagtig og detailleret Grænse for Byen, men vel til en Grænse, der nogenlunde opfylder de Krav, der maa stilles fra geografisk Side. En mere nøjagtig Afgrænsning kan kun faas ved en detailleret erhvervsmæssig Analyse af hver enkelt Bebyggelse - (ikke af hver enkelt Kommune!) - især med Hensyn til Befolkningens Arbejdspladser."[24]
Vil man danne sig et mere præcist indblik af forholdet mellem en storby og omgivende mindre byområder, er den eneste mulighed at undersøge pendlingen, det vil sige de daglige rejser mellem bolig og arbejde. Kun derved kan det belyses i hvilken udstrækning, folk bor i en by (forstået som et sammenhængende velafgrænset bebygget område) men arbejder i en anden samt i hvilken udstrækning, dette finder sted. Sådanne oplysninger er blevet indsamlet blandt andet i forbindelse med folketællinger, men de er kun sjældent blevet udnyttet. Oftere har man ved undersøgelser af pendlingen gjort brug af lønsedler, undertiden ved andre metoder.
Pendling kan måles på to måder: i absolutte tal og som andel af den sysselsatte befolkning. For de enkelte pendlingsmål kan pendlingen måles enten som andel af den samlede sysselsatte befolkning eller som andel af den pendlende befolkning. De forskellige målemetoder afspejler forskellige sider af pendlingsproblematikken.
Et S-tog på Lyngbyvejens Station i 1969.
Cyklister på Nørrebrogade i København under krigen.
Allerede ved de tidligste undersøgelser af sammenhængen mellem befolkningens bopæl og arbejdssted viste det sig, at folk i forstadsområder for en stor dels – ofte flertallets – vedkommende var beskæftiget den by, som forstaden lå i tilknytning til. Disse forhold er ikke mindst undersøgt for hovedstadsområdets vedkommende. Således kunne det i forbindelse med folketællingen 1911 konstateres, at af i alt 107.595 beskætigede i København boede kun 93.130 i selve København, mens 12.587 kom fra Frederiksberg og 1.878 fra Gentofte. Af Frederiksbergs 20.780 indbyggere var således mere end halvdelen (60,6%) beskæftiget i København, 8.037 på Frederiksberg, 96 i Gentofte og 60 i andre omegnskommuner. Af Gentoftes 3.230 indbyggere var ligeledes over halvdelen (58,1%) beskæftiget i København, 1.230 i hjemkommunen, 85 på Frederiksberg og 37 i andre omegnskommuner. Pendlingen fra de to forstæder var entydigt til København.[25]
Senere undersøgelser, i 1928, 1942, 1948 og 1957 viste, at ikke blot Frederiksberg og Gentofte men tillige de fjernere kommuner – Ballerup-Måløv, Birkerød, Brøndbyerne, Dragør, Farum, Gladsaxe, Glostrup, Herlev, Herstederne, Hvidovre, Hørsholm, Lyngby-Tårbæk, Rødovre, Store Magleby, Søllerød, Tårnby, Vallensbæk og Værløse – blev inddraget i såvel den voksende forstadsudvikling som den i tilknytning hertil voksende arbejdspendling[26]. Denne udvikling hang blandt andet sammen med samfærdselsmidlerne, idet folk inden for en times rejsetid er i stand og rede til at rejse til en arbejdsplads, der ligger i endog store afstande fra hjemmet[27].
Udviklingsforløbet i forbindelse med København viser, at pendlingen allerede begyndte omkring århundredeskiftet (1900) og siden udviklede sig. Allerede i mellemkrigstiden udviklede de nærmeste omegnskommuner sig til egentlige forstæder med pendlingsandele over 40% og ofte mere end halvdelen af de sysselsatte pendlende til København. I fjernere omegnskommuner var pendlingen mellem ca. 10% og 40%, og her skete den overvejende fra bysamfund i tilknytning til jernbaneforbindelser, til trods for et stedligt næringsliv - med andre ord: i forbindelse med satellitbyer. En del af disse byer blev efterhånden opslugte af den fremadskridende byspredning, men i mange tilfælde kunne disse fjernforstæder fastholde deres afgrænsede karakter. Nævnes må også, at selvom København overvejende fastholdt sin dominerende rolle i pendlingen, så skete der tillige pendling til andre områder i det storkøbenhavnske byområde. Med andre ord: satellitbyerne udviklede sig efterhånden til integrerede dele af et større bynetværk med arbejdspladscentre beliggende mange steder (bymidte, havn, industriområder, butiks- og servicecentre, større offentlige institutioner og så videre) og med pendling på kryds og tværs og i begge retninger. Denne udvikling blev fremmet af busrutenetværk og privatbilisme.
* Københavns statistiske kontor: Tabelværk til Københavns Statistik, nr 18: "Befolkningens Fordeling efter Køn og Alder, Civilstand og Trossamfund samt efter Fødesteds-, Indvandrings-, Erhvervsforhold m.m. for København, Frederiksberg og Gentofte Kommuner paa Grundlag af Folketællingen den 1. Februar 1911 (København 1913), s. 10-24;
* Københavns statistiske kontor: Statistisk Månedsskrift 1930, hefte 6-8, s. 62ff: "Hovedstadens Forstadskommuner";
* Københavns statistiske kontor: Statistisk Månedsskrift 1937, hefte 11, s. 216-231: "Hovedstads- og forstadskommunernes betydning som erhvervskommune for personer med erhverv udenfor deres bopælskommune den 5. november 1935";
* Københavns statistiske kontor: Statistisk Månedsskrift 1944, hefte 4, s. 104-112: "Københavns betydning som erhvervskommune for beboerne paa Frederiksberg og i Gjentofte kommune i 1942 og disse kommuners betydning som erhvervskommuner for Københavns beboere";
* Københavns statistiske kontor: Statistisk Månedsskrift 1951, hefte 5, s. 172-182: "Personer med bopæl i en af Hovedstadsområdets kommuner og erhvervsindtægt fra en anden af disse samt erhvervsindtægtens størrelse";
* Københavns statistiske kontor: Statistisk Månedsskrift 1958, hefte 7, s. 189-196: "Omegnskommunernes betydning som opholdskommune og erhvervskommune i forhold til København";
I alt 92.002 indbyggere i omegnskommuner var i 1957 sysselsat i København mod 54.335 indbyggere i 1948, svarende til en stigning i andelen af omegnskommunernes indbyggere sysselsat i København fra 46,3% i 1948 til 48,1% i 1957. Samtidig var antallet af københavnere sysselsat i omegnskommuner vokset fra ca. 23.320 i 1948 til ca. 34.955 i 1957[28].
I "Betænkning vedrørende forslag til et trafikråd for Storkøbenhavn" (Betænkning nr. 132, København 1955) kunne konstateres en begyndende pendling fra Helsingør, Hillerød og Roskilde købstadskommuner til Helsingør. Det konstateredes i denne forbindelse blandt andet: "Af de ca. 2.000 Roskildeborgere, der dagligt tager til en arbejdsplads udenfor Roskilde, er langt den overvejende del, nemlig ca. 1.550 beskæftiget i København (eller Frederiksberg), og i de københavnske omegnskommuner er yderligere beskæftiget ca. 300, næsten udelukkende i bebyggelserne langs jernbanen, navnlig Glostrup og Tåstrup. Af de resterende ca. 150 har størstedelen beskæftigelse i Roskildes nabokommuner og de nærmeste landkommuner, medens kun ganske enkelte har beskæftigelse i fjernere kommuner eller købstæder."[29] Omvendt: "Af de ca. 2.000 erhvervsudøvere, som udefra dagligt tager til en arbejdsplads i Roskilde, kommer omkring 1/3 fra Roskildes nabokommuner. Resten kommer fra de noget fjernere kommuner, idet naturligvis antallet aftager med afstanden. Tilknytningen er nogenlunde ens i alle retninger; dog tegner den gode trafikforbindelse til København sig tydeligt i billedet, medens på den anden side København ikke er dominerende."[30] Denne pendling synes i nogen grad at være sammenfaldende med tilstedeværelsen af bymæssige bebyggelser, men oplysningerne tillader ikke sikkert at fastslå i hvilken udstrækning sådanne byer havde karakter af satellitbyer. Vigtigst i denne sammenhæng er måske, at undersøgelsen viser Roskilde som en integreret del af et mere sammensat pendlingsmønster, hvor selv en større by på den ene side udgjorde et pendlingsmål, på den anden side selv havde pendling til andre pendlingsmål.
For Helsingørs vedkommende skete i 1961/62 en udpendling til København på 2.299 personer (ca. 9,2%), men udpendling skete også til andre kommuner i hovedstadsområdet, fx 90 personer til Lyngby-Tårbæk, 185 til Frederiksberg, 222 til Gentofte, 36 til Søllerød, 118 til Hørsholm, 237 til Hillerød, 145 til Asminderød-Grønholt og 932 til Tikøb sognekommune, ligesom der skete en indpendling fra omgivende sognekommuner, således 2.520 personer fra Tikøb (med Espergærde, Kvistgaard, Hellebæk-Ålsgårde og Hornbæk), 415 personer fra Asminderød-Grønholt (med Fredensborg og Humlebæk), 178 fra Hillerød og 455 fra København.[31] En ny undersøgelse for 1966/67 gav et tilsvarende billede, blot var pendlingen i mellemtiden vokset i de fleste tilfælde. Med 11,12% af de bosatte pendlende til København var byen ved at udvikle en svag satellitbystatus samtidig med, at byen var pendlingsmål især for Tikøb kommune (med forstaden Snekkersten og byerne Espergærde, Kvistgaard, Hellebæk-Aalsgaarde og Hornbæk). Selv om andelen af pendlere fra Helsingør voksede fra godt en femtedel til godt en fjerdedel, var der spredning i pendlingsmålene, og selv medregnet Frederiksberg og Gentofte udgjorde hovedstaden mindre end halvdelen af disse. Sammenlignet med forholdene i 1950 viser undersøgelsen en stærk stigning i pendlingen i forhold til Tikøb kommune i løbet af blot ti år. Nok så vigtigt viser undersøgelsen, at pendling ikke længere entydigt skete fra et sted til et andet men tværtimod var spredt over flere pendlingsmål, selv om nogle naturligvis havde større betydning end andre. Men selv som en integreret del af Hovedstadsområdets pendling udgjorde denne kun omkring en fjerdedel af såvel de sysselsatte som af den stedlige sysselsætning.
noter: stedligt sysselsatte i 1961/62: 19.405, i 1966/67: 23.427
Oplysninger fra folketællinger for Espergærde viser, at i 1911 var 3 personer (ca. 1,6 %) sysselsat i Helsingør og et tilsvarende antal i København mod 141 (ca. 77,5 %) lokalt, i 1916 var 3 personer (ca. 1,2 %) sysselsat i Helsingør, 5 personer (ca. 1,9 %) i København og 211 personer (ca. 81,2 %) lokalt, i 1930 var 48 personer (ca. 7,5 %) sysselsat i Helsingør og 22 personer (ca. 3,4 %) i København mod 419 personer (ca. 65,2 %) lokalt og i 1950 var 279 personer (ca. 36,0 %) sysselsat i Helsingør og 80 personer (ca. 10,3 %) i København, mens 348 personer (ca. 44,8 %) var sysselsat lokalt.[32] Således var pendlingen før 1945 ret beskeden, mens den i 1950 tydeligt var vokset, især til Helsingør. Stedligt bestod næringslivet mest i håndværk og handel.
En undersøgelse af pendlingen i Espergærde i 1957 viste, at ca. 40% pendlede til København, ca, 40% til Helsingør, 12% til andre kommuner og 8% var stedligt sysselsatte.[33] Espergærde havde således på dette tidspunkt kun i beskedent omfang præg af satellitby. Snarere var byen blevet inddraget i den stadigt voksende pendling i forbindelse med København, mens det stedlige næringsliv havde mistet sin tidligere betydning. Ifølge et samtidigt notat lå Espergærde "trafikalt fjernt fra Københavns center (trafikalt set Nørreport). Med gennemgående tog er rejsetiden i bedste fald 40 minutter og almindeligvis 48 minutter. Med bus og S-tog er rejsetiden 70 minutter."[34]
Oplysninger fra folketællinger for Kvistgaard viser, at i 1950 var 22 personer (ca. 14,8 %) sysselsat i Helsingør og 3 personer (ca. 2,0 %) i København, mens 95 personer (ca. 63,8 %) var sysselsat lokalt.[35] Således var pendlingen i 1950 endnu ret beskeden, men mest rettet mod Helsingør, og Kvistgaard kunne siges at have en svag satellitby-status. Det var især stedlig industri, der gav lokal beskæftigelse.
Oplysninger fra folketællinger for Hellebæk-Aalsgaarde viser, at i 1950 var 143 personer (ca. 21,9 %) sysselsat i Helsingør og 13 personer (ca. 2,0 %) i København, mens 494 personer (ca. 75,7 %) var sysselsat lokalt.[36] Således var pendlingen i 1950 endnu ret beskeden, men endnu tydeligt rettet mod Helsingør, og Hellebæk kunne siges at have en vis satellitby-status i forhold til Helsingør. Det var især Hellebæk Fabrikker, der gav lokal beskæftigelse.
Oplysninger fra folketællinger for Hornbæk viser, at i 1950 var 35 personer (ca. 6,5 %) sysselsat i Helsingør og 11 personer (ca. 2,0 %) i København, mens 471 personer (ca. 86,9 %) var sysselsat lokalt.[37] Således var pendlingen i 1950 endnu meget beskeden og mest rettet mod Helsingør, men Hornbæk kan næppe siges at have været en satellitby i forhold til Helsingør. Foruden fiskeri var det håndværk og handel, herunder hotelvirksomhed med mere, der gav stedlig sysselsætning.
Oplysninger fra folketællinger for Tikøb viser, at i 1950 var 11 personer (ca. 6,3 %) sysselsat i Helsingør og 1 person (ca. 0,6 %) henholdsvis i København og i Hillerød, mens 160 personer (ca. 90,9 %) var sysselsat lokalt.[38] Tikøb havde kun busforbindelser til Helsingør, Hillerød, Hornbæk, Kvistgaard og Humlebæk, men det fremgår, at disse næppe befordrede hverken byudvikling eller pendling af betydning.
Oplysninger fra folketællinger for Humlebæk viser, at i 1950 var 50 personer (ca. 5,6 %) sysselsat i Helsingør og 149 personer (ca. 16,7 %) i København, mens 592 personer (ca. 66,5 %) var sysselsat lokalt.[39] Således var pendlingen i 1950 endnu meget beskeden og mest rettet mod København,og Humlebæk kunne siges at have en vis satellitby-status i forhold til Hovedstaden. Foruden fiskeri og gartneri var det håndværk og handel, der gav stedlig sysselsætning.
Oplysninger fra folketællinger for Fredensborg viser, at i 1950 var 41 personer (ca. 3,5 %) sysselsat i Helsingør, 53 personer (ca. 4,6 %) i Hillerød og 88 personer (ca. 7,6 %) i København, mens 839 personer (ca. 72,4 %) var sysselsat lokalt.[40] Således var pendlingen i 1950 endnu meget beskeden og mest rettet mod København, men Fredensborg kan næppe siges at have satellitby-status i forhold til hverken København, Hillerød eller Helsingør på daværende tidspunkt. Foruden håndværk og handel var det administrativ virksomhed, der gav stedlig sysselsætning.
Oplysninger om pendlingen fra Hillerød med forstaden Frederiksborg slotssogn i 1962 viste, at ca. 22,12 % af indbyggernes lønindkomster stammede fra Storkøbenhavn, mens oplysninger om pendlingen til Hillerød med forstaden Frederiksborg slotssogn i 1963 viste, at ca. 35 % af lønningerne i byen blev tjent af personer i andre kommuner og slotssognet.[41] Hillerød havde således satellitby-status i forhold til Hovedstaden samtidig med, at byen udgjorde et eget pendlingscenter for dele af Nordøstsjælland.
En pendlingundersøgelse for Frederikssund-egnen i 1962 viste, at der fra Græse-Sigerslevvester, Gerlev-Dråby, Snostrup, Jørlunde, Kundby-Krogstrup, Skulderlev-Selsø samt Skibby sognekommuner forekom pendling til købstaden Frederikssund eller forstadskommunen Oppe Sundby på mellem 4% og 21%, mens pendling fra de samme kommuner til Storkøbenhavn udgjorde mellem 5% og 25%.[42] I nogle af disse omegnskommuner lå mindre bymæssige bebyggelser, der kan have haft et vist præg af satellitbyer i forhold til Frederikssund. Til trods for en vis pendling fra Frederikssund kan denne by næppe siges at have været en satellitby til Storkøbenhavn på dette tidspunkt.
Frederikssund og Oppe Sundby
En undersøgelse for Kalundborg-egnen i 1961 viste pendling fra sognekommunerne dels til købstaden Kalundborg, dels til Asnæsværket og til Tidewaters olieraffinaderi, som lå uden for købstaden. For de egentlige forstæders vedkommende var pendlingen 40% (413 personer), for bymæssige bebyggelser 30% (264 personer) og for egentlige landdistrikter 24% (391 personer). De fleste af købstadens indpendlere stammede fra et område modsvarende købstadens handelsopland, ca. 15 km, men også fjernere steder fra skete indpendling. Indenfor området kunne ikke påvises nogen afstandseffekt på pendlingens størrelse, derimod var en samvariation med bebyggelsens tæthed.[43] Forholdene taler for, at en del af de bymæssige bebyggelser kunne have haft satellitbystatus i forhold til Kalundborg.
En pendlingundersøgelse for Næstved-egnen i 1962 viste, at der fra omegnskommuner forekom pendling til købstaden Næstved eller forstadskommunen Herlufsholm på mellem 4% og 35%, mens pendling fra de samme kommuner til andre steder udgjorde ca. 16%.[44] I flere af disse omegnskommuner lå bymæssige bebyggelser, der kan have haft præg af satellitbyer i forhold til Næstved, fx Fensmark, Holme-Olstrup, Rønnebæk og Karrebæksminde.
For Aarhus vedkommende kunne i lighed med Storkøbenhavn konstateres en pendling, som for Brabrand-Årslev Kommunes vedkommende - med satellitbyen Brabrand - var 35% i 1951 og 45% i 1958, mens den for andre omegnskommuner, hvis bebyggelse (bortset fra Holme-Tranbjerg) mere eller mindre bestod af egentlige forstæder, lå på mellem 52% og 65% i 1951 og 63% og 70% i 1958.[45]
En pendlingundersøgelse for Frederikshavn-egnen i 1962 viste, at der fra Flade-Gærum, Understed-Karup, Elling, Åsted-Skærum, Tolne, Hørby, Lendum, Hørmested, Mosbjerg, Torslev og Råbjerg sognekommuner forekom udpendling på mellem 10% og 30% mens Voldstrup havde en udpendling på ca. 40%. Langt den største del af pendlingen skete til købstaden Frederikshavn eller købstaden Sæby, og det må formodes at en del af denne pendling kan være sket fra bymæssige bebyggelser i sognekommunerne. For Sæbys vedkommende skete en pendling på 5% af det sysselsatte til Frederikshavn, men dette modsvarede 81% af byens samlede udpendling.[46] Man kan således kun i meget betinget grad tale om, at Sæby havde præg af satellitby i forhold til Frederikshavn, og dette præg var også usikkert for andre bymæssige bebyggelser, fx Jerup, Kvissel og Strandby.
Til trods for det begrænsede materiale, der foreligger til belysning af pendlingsspørgsmålet, tegner der sig en række sandsynlige hovedtræk som følger:
- pendling er et fænomen, som stort set kun hører det 20. århundrede til. Selv i slutningen af det 19. århundrede var samfærdselsmidlernes udvikling så begrænset, at forudsætningen for pendling: en rejsetid, der som regel ikke oversteg en time, ikke lod sig opfylde;
- pendling var oprindeligt tæt forbundet med fremkomsten af offentlige samfærdselsforbindelser. Deres linjeføring var bestemmende for hvilke områder, der lod sig forbinde ved pendling. Senere, med fremkomsten af privat bilisme, ændredes dette forhold.
- for de egentlige forstæder oversteg pendlingen en trediedel af den sysselsatte befolkning og kunne endda overstige halvdelen i hovedstadsområdet og for de største provinsbyer (uddybende undersøgelser kan gøre det hensigtsmæssigt at ændre disse og andre retningsgivende størrelser for pendlingens omfang). Forklaringen er den, at disse områder reelt udgjorde integrerede bydele i et storbysamfund, hvor bolig og erhverv til dels var adskilte i egne områder og med offentlige samfærdselsmidler (sporveje, rutebiler) til at sikre de daglige rejser frem og tilbage indenfor en overkommelig rejsetid. Sovebyer adskilte sig i princippet ikke fra forstæderne bortset fra, at disse områder var adskilte fra resten af storbyen af større åbne arealer.
- satellitbyer var byområder, der havde egne virksomheder. Dermed var behovet for pendling også mindre og oversteg som regel ikke måske en trediedel af de sysselsatte, men de stedlige virksomheder kunne på den anden side ikke opfylde hele behovet for sysselsætning, og de har måske også i nogen grad hentet en del af de sysselsatte fra andre byområder som led i et integreret netværk.
- en rimeligt ensidig pendling var kun mulig så længe denne skete med offentlige samfærdselsmidler. Da privatbilen slog igennem især fra omkring 1960, indebar det dels at pendlingen kunne vokse betydeligt, dels at denne ikke længere var bundet til det offentlige samfærdselsnet. Dette bevirkede atter dels, at pendling ikke længere var betinget af nærhed til en station eller stoppested, hvorved også egentlige landlige områder i stigende grad kunne inddrages i pendlingen, dels at pendlingsmålene blev mindre entydige. Sidstnævnte forhold blev yderligere fremmet ved, at begge forældrene i en husstand blev sysselsatte, ofte hver sit sted.
- som fænomen ophørte satellitbyer (og sovebyer) med at eksistere ved kommunalreformen i 1970, der havde til formål at sammenlægge områder med indbyrdes pendling i samlede, administrative enheder. Det lykkedes dog kun i begrænset omfang, idet udviklingen allerede var så fremskreden, at det ikke længere lod sig gøre: byer udgjorde ikke længere samlede enheder for livsførelsen, idet samfærdselsmidlernes udvikling reelt havde undergravet denne forudsætning.
Pendlingsundersøgelserne tyder på, at pendlingen fandt sted indenfor områder, der lå højst omkring 1 times rejsetid fra arbejdspladsen. Dette område ændrede sig over tid i takt med udviklingen af samfærdselsmidler. Tidsmæssigt kan man skelne mellem tiden før of efter 2. verdenskrig:
- Frem til 1945 skete pendlingen fortrinsvis fra områder, der lå tæt på købstæder og derfor hurtigt fik præg af egentlige forstæder, men for byer med veludviklede jernbane- og i mindre grad busforbindelser kunne pendlingen udvikle sig også i større afstande, og her kunne der i nogen udstrækning være tale om satellitbyer. Dette var dog sikkert kun tilfældet for de største provinsbyers vedkommende.
- Efter 1945 skete en voksende bilisme som supplement til den kollektive trafik, og dette betød en kraftig stigning i pendlingen. I nogle tilfælde udviste denne nye pendling samme retning som tidligere, men efterhånden blev pendlingen mere sammensat, og dermed blev byers præg af satellitbyer i forhold til en bestemt centralby mindre udtalt.
Det begrænsede bearbejdede materiale tillader kun foreløbige vurderinger af pendlingens omfang. Hvor pendlingen var mindre end 10 %, kan man næppe tale om satellitby. Mellem 10 % og 50 % pendling kan man med rimelighed regne med præg af satellitby, og hvor pendlingen oversteg 50% (og i enkelte tilfælde nåede op på ca. 70 %), synes der at være tale om enten egentlige (fjern)forstæder eller mere eller mindre udprægede soveby-bebyggelser. At selv sovebyer havde en vis lokal beskæftigelse skyldes stedlige behov for betjening af de bosatte, omend også disse næringsdrivende undertiden kunne vokse og tillige betjene et vist opland. Blandt stedligt beskæftigede kan nævnes offentlige og private tjenester så som skole og børnehave, dagligvarebutikker, læge og apotek, kunderettede håndværk og lignende. Afgørende for at kunne tale om satellitby-status synes at have været tilstedeværelsen af stedlig industrivirksomhed eller lignende, måske i tilknytning til stedlige råstoffer, fx savværk eller teglværk.
Undersøgelserne viser også, at pendlingen fra satellitbyer var mindre end pendlingen fra egentlige forstæder. Dette må sikkert ses i forbindelse med tilstedeværelse af stedlige arbejdspladser, hvilke ifølge sagens natur var mindre udtalte i forstæder. Der er dog sikkert store variationer fra sted til sted. Forholdet ændrede sig efterhånden i forbindelse med byplanlægning, hvor erhvervsområder og butikcentre med mere blev planlagte i forstæderne. De ændrede forhold var også medvirkende til, at pendlingen blev mere alsidig, og at præget af entydig satellitby i betydningen ensidigt eller overvejende knyttet til en bestemt storby efterhånden blev mindre udtalt.
Således synes satellitbyer at have været ret beskedne i både antal og tidsmæssig eksistens, og de udgjorde i virkeligheden blot et midlertidigt trin på vej mod den (næsten) fuldstændige uafhængighed af boligen i forhold til arbejdspladsen indenfor det tidsbestemte pendlingsopland, der som regel (men ikke ubetinget) ikke overskrider 1 times rejsetid.
↑ Jf. Ordbog over det danske sprog: Planet-by, en. (fagl.) mindre by, der (mods. Forstad) har en vis selvstændighed (selvstændigt erhvervsliv olgn.) i forhold til, men ofte kommunalt skattevæsen og styre fælles med en nærliggende større (moder)by; datterby; drabantby. Randers Amtstidende. 27/8 1923.4.sp.4. JWarming. Danmarks Erhvervs- og Samfundsliv.(1930).11
↑ 2,0 2,1 2,2 Hansen, s. 126
↑ Aagesen (1961), s. 12
↑ Aagesen (1961), s. 12f
↑ Aagesen (1961), s. 52
↑ Aagesen (1961), s. 53f
↑ Aagesen (1961), s. 58f
↑ Aagesen (1961), s. 66
↑ Aagesen (1961), s. 13
↑ Aagesen (1961), s. 26
↑ Aagesen (1961), s. 40
↑ Aagesen (1943), s. 40
↑ 13,0 13,1 Aagesen (1943), s. 46
↑ 14,0 14,1 Aagesen (1943), s. 47
↑ Aagesen (1943), s. 47f
↑ 16,0 16,1 Aagesen (1942), s. 132
↑ Aagesen (1942), s. 133 samt bilagskort
↑ Aagesen (1942), s. 137
↑ Aagesen (1942), s. 137f
↑ Aagesen (1942), s. 138
↑ Aagesen (1942), s. 139
↑ Aagesen (1943), s. 17
↑ Aagesen (1943), s. 18
↑ Aagesen (1943), s. 19
↑ Tabelværk nr 18, 1913, s. 19
↑ Statistisk Månedsskrift, diverse årgange
↑ Statistisk Månedsskrift 1958
↑ Betænkning nr. 132, s. 210
↑ Betænkning nr. 132, s. 211
↑ Indtægts-, erhvervs- samt sociale forhold i Helsingør kommune 1960, s. 16f
↑ Folketællingerne 1911, 1916, 1930 og 1950
↑ Snerup Rud (1995), s. 21
↑ "En redegørelse i store træk vedrørende Sydkystens byområder" (Tikøb Sogneråd, december 1957)
↑ Danske pendlingsundersøgelser, s. 31
↑ Danske pendlingsundersøgelser, s. 33-37 + bilagstabel 5
↑ Clausen m.fl., s. 113
↑ Danske pendlingsundersøgelser, s. 10-16 + bilagstabel 2
↑ Tjørnehøj, s. 241
↑ Danske pendlingsundersøgelser, s. 16-22 + bilagstabel 3
Aage Aagesen: "Om Københavns geografiske Afgrænsning" i Geografisk Tidsskrift, Bind 45; 1942
Aage Aagesen: "Om isochronkort" i Geografisk Tidsskrift, Bd. 46; 1943
Aage Aagesen: "Et Bidrag til Aarhus Bygeografi" i Geografisk Tidsskrift, Bind 46; 1943
Aage Aagesen: "Befolkningen" (Niels Nielsen (red.): Atlas over Danmark. serie I, bind 2; Det Kongelige Danske Geografiske Selskab, København 1961)
Kristian Antonsen: Placeringen af Danmarks industri 1938 til 1960 (Landsplanudvalgets Sekretariat);
Arealplanlægning – status og problemstillinger. Landsplansekretariatet 1974, publikation nr 27, ISBN 87-503-1684-2;
Ole Asmussen: "Danmarks inddeling i arbejdskraftoplande" (Købstadsforeningens Tidsskrift, 79. årgang, hæfte 15, 1. november 1968, s. 319-322);
Inger Bertram Clausen, Steen Folke, Sven Illeris, Henrik Jeppesen og Henning Mørch: "Befolkningsgeografiske studier af Kalundborgegnen" (Geografisk Tidsskrift, Bind 62; 1963);
Christian Hansen: "Pendling over den dansk-tyske grænse" (Nationaløkonomisk Tidsskrift, Bind 132; 1994);
Viggo Hansen: "Bebyggelsens historie" (Danmarks Natur, bd. 9: Det bebyggede land; s. 9-138; København 1970)
H. Hassinger: "Beiträge zur Siedlungs- und Verkehrsgeographie von Wien" (i: Mitteilungen der Geographisches Geschellschaft, Wien 1910)
Indtægts-, erhvervs- samt sociale forhold i Helsingør kommune 1960 (Helsingør 1960);
Sven Illeris: "Kontaktmønstre i Københavnsregionen i tiden omkring 1965—70" (Geografisk Tidsskrift, Bind 70; 1971)
Infrastrukturkommissionen: Danmarks transportinfrastuktur 2030, 2008, s. 116f
F. Isachsen: Stor-Oslos omfatning; Oslo 1934
Københavns statistiske kontor: Statistisk Månedsskrift 1930, hefte 6-8, s. 62ff: "Hovedstadens Forstadskommuner";
Københavns statistiske kontor: Statistisk Månedsskrift 1937, hefte 11, s. 216-231: "Hovedstads- og forstadskommunernes betydning som erhvervskommune for personer med erhverv udenfor deres bopælskommune den 5. november 1935";
Københavns statistiske kontor: Statistisk Månedsskrift 1944, hefte 4, s. 104-112: "Københavns betydning som erhvervskommune for beboerne paa Frederiksberg og i Gjentofte kommune i 1942 og disse kommuners betydning som erhvervskommuner for Københavns beboere";
Københavns statistiske kontor: Statistisk Månedsskrift 1951, hefte 5, s. 172-182: "Personer med bopæl i en af Hovedstadsområdets kommuner og erhvervsindtægt fra en anden af disse samt erhvervsindtægtens størrelse";
Københavns statistiske kontor: Statistisk Månedsskrift 1958, hefte 7, s. 189-196: "Omegnskommunernes betydning som opholdskommune og erhvervskommune i forhold til København";
Københavns statistiske kontor: Tabelværk til Københavns Statistik, nr 18: "Befolkningens Fordeling efter Køn og Alder, Civilstand og Trossamfund samt efter Fødesteds-, Indvandrings-, Erhvervsforhold m.m. for København, Frederiksberg og Gentofte Kommuner paa Grundlag af Folketællingen den 1. Februar 1911 (København 1913), s. 10-24;
Landsplanudvalgets Sekretariat: Danske Pendlingsundersøgelser (København 1965);
Samfærdselskommissionen: 2. Betænkning, "Et trafikråd for Storkøbenhavn"; Betænkning nr. 132, 1955; s. 209-214;
Anne Majken Snerup Rud: "Espergærdeliv. Øresundsbyen Espergærde – et led i en større helhed" (Helsingør Kommunes Museer: Årbog 1995; Helsingør 1995; ISSN: o108-0393; s. 5-46)
A. Söderlund: "Stockholms folkmängd och utsträckning" (i: Ymer 1930)
P.P. Sveistrup: "Storkøbenhavns Trafikproblemer" (Nationaløkonomisk Tidsskrift, Bind 94 (1956); s. 142-148)
Henning Tjørnehøj: "Århus, een by – syv kommuner" (Kulturgeografi nr. 67, s. 237-247);
Sider, der bruger automatiske ISBN-henvisninger
Diskussionsside for denne IP-adresse
Referer til denne side
Denne side blev senest redigeret d. 21. juli 2021 kl. 18:57.
Tekst er tilgængelig under licensen Creative Commons Kreditering-Del på samme vilkår; yderligere betingelser kan være gældende. Se vores Brugsbetingelserne for flere oplysninger.