hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en hu en hu hu en hu en hu en hu hu en hu hu hu hu en hu pt en hu en en hu hu fr hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu
„Ford GT40” változatai közötti eltérés – Wikipédia
A lap 2014. január 17., 22:07-kori változata
egy bájt hozzáadva ,  8 évvel ezelőtt
A lap 2013. július 28., 13:58-kori változata (szerkesztés)
BinBot (vitalap | szerkesztései)
a (Az igekötőt csak a saját igéjével írjuk egybe, a közbeékelt segédigével nem! A mondat tagadása segít dönteni. Lásd még: WP:ELÍR#Igekötők egybe- és különírása (kézi botszerkesztés))
A lap 2014. január 17., 22:07-kori változata (szerkesztés) (visszavonás)
Tudor987 (vitalap | szerkesztései)
Nemhogy a Fordnak, de az amerikai autógyárak közül egyetlen másiknak sem volt tapasztalata arról, hogyan kell nemzetközi szinten is ütőképes versenykocsit létrehozni. Broadley ígéretesnek tűnő [[Lola Racing Cars|Lola]] GT-jét azonban körüllengte a sikeresség ígérete, csodás műszaki produktum volt. Következett a logikus lépés a Ford részéről: megnyitotta a világ egyik legnagyobb pénztárcáját, és tartalmának kicsiny részét – Broadley számára valószínűleg felfoghatatlanul nagy összeget – a Lola-műveknek adta.
A GT40 – amely nevét a [[Gran Turismo]] versenykategóriáról, valamint 1016 milliméteres, azaz angolszász mértékegységgel pontosan 40 hüvelykes magasságáról kapta (igaz, utóbbit hivatalosan csak a Mk II-szériánál adták hozzá a nevéhez) – [[1964]]. [[Áprilisáprilis 1.|április 1]]-jére lett készen. Megtervezéséhez és előállításához a Ford létrehozta a [[Ford Advanced Vehicles]] (Ford Fejlett Autók), röviden FAV-részleget [[Eric Broadley]] Lola-üzeméhez közel, az angliai [[Slough]]-ban.
Roy Lunn, az amerikaiak konstruktőre tudta, hogy a GT40 majdani győzelmeiből akkor lehet marketing értelemben a legnagyobb hasznot húzni, ha a kocsi nem a prototípus kategóriában, hanem a népesebb, és sokkal inkább a figyelem középpontjában lévő [[Gran Turismo]] szekcióban szerepel majd jól a [[Le Mans-i 24 órás verseny]]en. Ehhez a szabályok értelmében minimum ötven utcai példányt el kellett adnia a cégnek, és egy ilyen művelethez az [[alumínium]]váz rendkívül költséges.
Az első két GT40 Mk I-es [[autó]], [[Jo Schlesser]]rel és [[Roy Salvadori]]val a volánja mögött, [[1964]]-ben a [[Le Mans]]-i tesztelő előfutamon lépett pályára. Ezekben még a [[Ford]] [[Indianapolis]] versenyszakosztály által tervezett, 4,2 [[liter]]es, 350 lóerős alumíniumblokk, valamint négyfokozatú [[Colotti]] váltó volt. Mindkét példányt azonnal össze is törték, igaz, amíg mentek, vészesen gyorsak voltak. [[John Wyer]], a FAV igazgatója pilótahibára gyanakodott. Amikor vitájuk eldöntésére a MIRA tesztpályáján nagysebességű próbakört futottak, a GT40 teljes műanyag eleje közel 300 km/h-s tempónál leszakadt, és szétöröttszéttörött.
A GT40-est részben áttervezték, de minden módosítás ellenére a [[Nürburgring]]en, [[Reims]]ben és [[Nassau]]ban egyaránt szétesett a váltó, ráadásul az [[alumínium]] motorblokkok is egytől egyig megrepedtek. A [[Ford]] ekkor magához vette a fejlesztést. [[1964]] végétől az [[anglia]]i FAV tehát csak az autók vázát, alapszerkezetét állította elő, de a versenytechnikát [[Amerikai Egyesült Államok|Amerikában]] dolgozták ki. Ekkor lépett a képbe a tuningspecialista [[Carroll Shelby]], aki az AC Cobrával elért eredményeivel már híressé vált [[Amerikai Egyesült Államok|Amerikában]]. Ő azonmód a saját cége által feljavított, a [[Ford Fairlane]]-ből származó, 4,7 literes V8-ast szerelte be a GT40-be. Felügyelete alatt kijavították a váltó és a fék hibáit, módosították a kocsi [[aerodinamika|aerodinamikáját]] is. A sok befektetett energia kezdte meghozni a gyümölcsét – [[Daytona|Daytonában]] egy első, [[Sebring International Raceway|Sebring]]ben egy második helyezést zsebelhetett be a [[Ford]].
Bár [[Carroll Shelby|Shelby]] is tovább finomította a középmotoros csodaautót, egy újabb, nagy tudású versenycég, a [[detroit]]i Kar Kraft is részt kért a fejlesztésekből. A Fairlane Shelby által javasolt, 289 köbinches motorja helyett a [[Ford Galaxie]] 445 lóerősre feltuningolt 428-asát tették be. A Shelby-fejlesztette négy Mk I-es mellett az [[1965]]-ös [[Le Mans]]-on már két ilyen, Kar Kraft-féle, Mk II-es autó is elindult. A hat közül egyik sem ért célba, miközben a [[Ferrari]] akkor épp zsinórban már a hatodik Le Mans-i diadalát is besöpörte a P2-es versenyautóval. A GT40-es három fő erénye – óriási ereje, tankszerűen masszív vázszerkezete és futóműve – a legnagyobb hátránya is volt. A versenyautók között tetemesnek mondható, egy [[tonna]] fölötti tömege miatt a hajtáslánc minden eleme tripla erejű pofonokat kapott versenyüzemben.
[[1966]], a fordulat éve. Bemelegítésként egy első, egy második, és egy harmadik hely Daytonában. Majd Sebringben még egyszer ugyanez a bokréta. [[Le Mans]]-ban pedig az addigra az utolsó csavarig átgondolt és újratervezett Mk II-es GT40-esek legyőzték az akkor vadonatúj, és felettébb ütőképesnek tartott P3-as [[Ferrari]]kat. Első helyre a [[Bruce McLaren]]/[[Chris Amon]]-féle, Shelby-csapatos autó futott be (201,25 km/h-s átlaggal), a [[Ken Miles]]/[[Denny Hulme]] szintén Shelby-féle gépe máodikmásodik lett. Majd két autónyi hosszal lemaradva egy privát GT40, [[Ronnie Bucknum]] és [[Dick Hutcherson]] Holman & Moody-féle autója érkezett. Ez a három csapat történelmet írt, ezek után pedig már senkit sem érdekelt, hogy a tizennégy [[Ford]]ból csak a fenti három bírta végig a huszonnégy órát.
=== A rivaldafény és az árnyék ===
Miközben bő hatvan versenygép a pályán gyűjtötte a serlegeket, a GT40 utcai változatából is elkészült negyven darab. Ezekből 31 darab Mk I-es volt, és a FAV [[1965]]–[[1966]]-ig készítette őket, majd [[1966]]-tól [[1969]]-ig hét darab Mk III-as is elkészült – először még a FAV-nál, majd [[1967]]-től a J. W. Automotive-nál. Az első szériás autóknak csupán a 335 lóerős, [[Ford Fairlane]]-féle V8-as jutott, amely ötfokozatú ZF váltón át hajtotta a hátsó kerekeket. A polgári miliő megteremtéséért ezekben az autókban a versenykivitelekéhez képest finomabb rugózás, valamivel gazdagabb kárpitozás, több műszer, extra lámpák és tükrök feleltek, a motorokra jutott légszűrő és kipufogódob is. Azért ezek sem voltak utolsók: megfutották a 258 km/h-t, álló helyzetből százra hat másodperc alatt lőttek ki. [[1965]]-ben semmiféle, közúti üzemben használható [[Ferrari]], [[Lamborghini]], [[Maserati]], [[Aston Martin]] nem tudta ezeket felülmúlni.
[[Fájl:Ford GT-40-engine (reducido).jpg|thumb|GT40 motorblokk]]
Már átlagosnál éppen csak magasabb sofőrök sem tudtak elhelyezkedni a rettenetesen alacsony kabinban, ezért a későbbi vásárlók gyakorta kértek a tetőbe "Gurney-púpot" is. Azaz olyan dudort, amilyet [[Dan Gurney]] autójára is tettek, hogy elférjen. A széles küszöb, valamint a rendre a jobb nadrágszárba felszaladó váltóbot miatt beszállni is szép tornamutatvány volt, odabent pedig eléggételéggé kellemetlekellemetlen volt az ücsörgés.
A Mk III-asnál részben kijavították a hibákat – több lett a tárolórekesz, ügyesebbek a fényszórók, hatásosabb a zaj- és hőszigetelés –, a váltóbot középre került, a hétliteres motort is betették. A GT40 harmadik inkarnációja sem lett üzleti siker. Részben mert a kispolgárosodás útjára lépett [[Amerikai Egyesült Államok|Amerika]] mind veszélyesebbnek ítélte az ilyen brutális versenyautókat, másrészt mert a [[Ford]] kivonult az autó gyártásából.
== A típusjel eredete ==
[[1964]]. [[április]]ában csodálhatta meg először meg a sajtó az akkor még csak GT (Gran Touring) névre hallgató középmotoros járművet. [[Június]]ban [[Le Mans]]-ban műszaki hibák miatt nem értek célba az autók. A nevezési listán mindenesetre már GT40 típusjellel szerepeltek. Nevükben a 40-es az [[inch]]-ben kifejezett magasságot mutatta (40 inch=1016 mm).
== Ford GT ==
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/wiki/Speciális:MobileDiff/14324609”