fr ceb hu hu hu hu hu ceb ceb ca hu hu de hu en hu hu hu hu hu hu hu hu hu zh hu en hu pl hu pl hu hu hu ru hu tr hu it hu hu en hu zh hu hu hu es hu de hu de hu fr hu de hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu ceb hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en en en en en en hu hu hu hu hu en cs de hu hu de de hu de hu fr en en hu hu hu sk hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu de hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en nl ar ca hbs_lat da de es et fa fi fr fy he it ja lt ms nl nb pl pms pt ru hbs_lat en tr fy vi zh hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ez a közzétett változat, ellenőrizve: 2022. augusztus 7.
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
A Wikimédia Commons tartalmaz Albatros D.III témájú médiaállományokat.
Az Albatros D.III egy első világháborús német együléses vadászrepülőgép.
3 Az Osztrák-Magyar Monarchia alváltozatai
4 A háború után
Ernst Udet az általa repült Albatros D.III előtt (gyári szám: D.1941/16)
Albatros D.III a Jasta 11 vadásszázadnál, Douai, Franciaország
A D.III-as prototípus munkái 1916 júliusában vagy augusztus elején kezdődtek meg. Az első repülés dátuma ismeretlen, de valamikor augusztus végén vagy szeptember elején lehetett. Az Albatros D.I és Albatros D.II sorozat sikerein alapulva a D.III-on a már korábban bevált, félig önhordó, furnér gépvázat alkalmazták. Az Idflieg (a Repülőcsapatok Felügyelősége) kérésére a francia Nieuport 11-en alkalmazott, másfél szárnyas elrendezést (sesquiplane) alkalmazták a D.III-ra, ezzel a megoldással a gép kisebb légellenállással rendelkezett. A felső szárny méretét megnövelték, miközben az alsó szárnyat áttervezték úgy, hogy csökkentették a merevítőhuzalok számát, és egyetlen, V alakú szárnymerevítőre cserélték le a korábbi párhuzamosan elhelyezett merevítőket.
Az 1916. szeptember 26-án lezajlott hivatalos teszt (Typenprüfung) után az Albatros 400 gépes megrendelést kapott a D.III típusra, ami a legnagyobb ilyen jellegű szerződés volt akkoriban. Az Idflieg egy további, 50 gépes megrendelést adott le 1917 február-márciusában.
A D.III-as 1916 decemberében jelent meg a vadásszázadoknál és gyorsan népszerű lett a német pilóták körében, köszönhetően a jó manőverező és emelkedőképessége miatt. Azonban ez a típus sem volt hibáktól mentes, a D.II és a korai D.III-as modellek „Teves und Braun” hűtővel és állítható hűtőráccsal voltak felszerelve, melyet a felső szárny közepébe építettek be. Ha a hűtőt egy találat kilyukasztotta, a kiömlő hűtőfolyadék leforrázta a pilótát. A 290. legyártott D.III-as után a hűtőt már jobbra eltolva szerelték be.
Sokkal komolyabb problémának bizonyult az, hogy az új gépek alsó szárnyának belépőéle és szárnybordái gyakran hibásodtak meg. 1917 január 23-án a Jasta 6 egyik pilótája szerencsétlenül járt, gépének jobb oldali alsó szárnya eltört. A következő napon Manfred von Richthofen új D.III-as gépének egyik alsó szárnya repedt meg. A Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkräfte, a Légierő parancsnoka) január 27-i parancsában az összes D.III-ast letiltotta a repülésről, amíg a szárnyproblémákat meg nem oldják. Miután az Albatros február 17-én bemutatta a megerősített szárnyakat, a Kogenluft feloldotta a típust sújtó repülési tilalmat. Az új D.III-asok már a megerősített szárnyakkal készültek, miközben a csapatoknál levő példányokat kivonták a frontról, hogy a szárnymódosításokat el tudják végezni rajtuk. Az átmeneti időszakban a vadásszázadok ideiglenesen kénytelenek voltak a régebbi Albatros D.II és Halberstadt D.II gépeken repülni.
A folytatódó szárnyproblémák a johannisthali gyár rossz minőségű kivitelezésére és a felhasznált alapanyagok gyenge minőségére volt visszavezethető. Azonban a tény az, hogy a problémák oka a Nieuport-tól átvett szárnyelrendezés volt. Miközben a szárny a statikus tesztekben megfelelően erősnek bizonyult, a túlságosan hátra helyezett szárnymerevítő miatt, repülés közben a szárny a légellenállás hatására elcsavarodott. A pilótáknak azt javasolták, hogy ne hajtsanak végre meredek szögben vagy hosszú ideig tartó siklást a D.III-assal. Ez a tervezési hiba, a javítására tett kísérletek ellenére, végigkísérte a D.III-as típust, és még a későbbi D.V-ön is jelen volt.
A strukturális hibáktól függetlenül a gépet könnyen vezethetőnek tartották, amivel öröm volt repülni, bár bizonyos helyzetekben problémásnak mutatkozott. Az egy és félszárnyas elrendezés nagyon jó emelkedőképességet és jó manőverezőképességet adott a gépnek, melyből a D.II-hez képest a gépből lefelé nézve sokkal jobb volt a kilátás. Mint a többi kortárs típus, a D.III-as is hajlamos volt a dugóhúzóba perdülésre, de könnyen ki lehetett belőle vezetni.
Az Albatros cég körülbelül 500 darab D.III-ast gyártott a johannisthali üzemében. 1917 tavaszán a gyártást az Albatros leányvállalata, a Ostdeutsche Albatros Werke (OAW) folytatta, ez az Albatros számára lehetővé tette, hogy az utódtípus, a D.V fejlesztésére és gyártására koncentrálhasson. 1917 áprilisa és augusztusa között az Idflieg összesen 840 darab D.III-ast rendelt meg. Az OAW gyártású gépek tesztelését 1916 júniusában végezték el. A típus gyártását 1917 júniusától egészen decemberig a schneidemühli gyárban végezték. Az OAW által gyártott gépeket könnyű volt megkülönbözteti a többitől, a nagyobb és lekerekített oldalkormány miatt.
A típus csúcspontja 1917 novembere volt, ekkor összesen 446 példánya volt szolgálatban a nyugati fronton. A gyártás befejezésével a típus nem tűnt el, még 1918-ban is frontszolgálatban repült. 1918 augusztus 31-én még mindig volt 54 példánya a nyugati fronton.
Az Osztrák-Magyar Monarchia alváltozatai[szerkesztés]
Albatros D.III (Oeffag) 153 sorozat, légcsavarkúp nélkül
Albatros D.III (Oeffag) 253 sorozat
1916 őszén az Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) megvásárolta a D.III gyártási jogát, a típus gyártását Wiener-Neustadt-ban, Bécsújhelyen végezték. A gépeket 1917 májusától kezdték el leszállítani.
Az Oeffag három fő változatot (53, 153, 253 sorozat) gyártott, melyekbe 138, 139 vagy 168 kW (185, 200 vagy 225 lóerős) Austro-Daimler motorokat építettek be. Ezek jobb teljesítményt nyújtottak az eredeti Mercedes D.IIIa motorokhoz képest. A hideg időszakokra gondolva, az Oeffag kifejlesztett egy a hengereket teljesen eltakaró, áramvonalas motorborítást.
A korai gyártású gépekről az osztrák pilóták gyakran eltávolították a légcsavarkúpot, mert gyakran esett le repülés közben. A 153-as gyártási sorozat, 112. legyártott gépétől kezdve az Oeffag egy új, megerősített légcsavarkúppal látta el a típust, amely megszüntette ezt a problémát. Rendkívüli módon, a németek által elvégzett szélcsatorna tesztek szerint, a megerősített légcsavarkúp javította a légcsavar hatékonyságát is, ezáltal 14 km/órával nőtt meg a repülőgép elérhető végsebessége.
Az összes Oeffag változat két darab 8mm-es Schwarzlose géppuskával volt felszerelve. A legtöbb gépen ezek a géptörzsbe voltak építve, a pilóta így nem érhette el őket repülés közben. A Scwarzlose géppuskák nem bizonyultak olyan megbízhatónak, mint a 7.92mm-es LMG 08/16 géppuskák, főleg az elsütést szinkronizáló rendszer miatt. A Schwarzlose tűzgyorsasága sem volt éppen megfelelő. A pilóták kérésére a fegyvereket áthelyezték a törzs felső részére, a 253-as gyártási sorozat gépeit már így gyártották le.
Az Oeffag mérnökeit nem hagyták nyugodni a D.III szárnyproblémái, ezért módosították az alsó szárnyat úgy, hogy vékonyabb szárnybordákat és szárnymerevítőket építettek be. Ezek és még néhány egyéb módosítás nagyjából orvosolta a német gyártású D.III-tól örökölt, bosszantó problémákat. Az Oeffag gyártású gépek jóval népszerűbbek voltak a pilóták között, köszönhetően a robusztus és hatékony megoldásoknak. Az Oeffag körülbelül 526 példányt gyártott 1917 májusa és a fegyverletétel között.
A fegyverletétel után Lengyelország a 253-as gyártási sorozat 38 példányához jutott hozzá, néhány egyéb OAW gyártású gép mellett. Ezeket 1919 és 1920 között, a Lengyel-Szovjet háborúban használták. A típust leginkább földi célok ellen vetették be. A lengyelek annyira nagyra értékelték a D.III-ast, hogy köszönőlevelet írtak az Oeffag-nek. A háború után az újonnan létrejött Csehszlovákia légiereje is beszerzett néhány Oeffag gyártmányt.
Csehszlovákia - (a háború után)
Litvánia - (a háború után)
Lengyelország - (a háború után)
Üres súly: 695 kg
Maximális felszállósúly: 955 kg
Motor: 1 darab Mercedes D.IIIa soros, vízhűtéses, 127 kW (170 lóerő)
Maximális sebesség: 175 km/h (tengerszinten)
Szolgálati csúcsmagasság: 5,500 m
2 darab 7.92 mm LMG 08/15 géppuska
Connors, John F. Albatros Fighters In Action (Aircraft No. 46). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1981. ISBN 0-89747-115-6.
Franks, Norman, Hal Giblin and Nigel McCrery. Under the Guns of the Red Baron: Complete Record of Von Richthofen's Victories and Victims. London: Grub Street, 1998. ISBN 1-84067-145-9.
Grosz, Peter M. Albatros D.III (Windsock Datafile Special). Berkhamsted, Herts, UK: Albatros Publications, 2003. ISBN 1-90220-762-9.
Grosz, Peter M., George Haddow and Peter Schiemer. Austro-Hungarian Army Aircraft of World War I. Boulder, CO: Flying Machines Press, 2002. ISBN 1-89126-805-8.
Mikesh, Robert C. Albatros D.Va. : German Fighter of World War I. Washington, D.C.: Smithsonian Institution Press, 1980. ISBN 0-87474-633-7
VanWyngarden, Greg. Albatros Aces of World War I Part 2 (Aircraft of the Aces No. 77). Oxford: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-179-6.
Koloman Mayrhoferről és az ő Albatros D.III replikáiról. a YouTube-on
Ez a szócikk részben vagy egészben az Albatros D.III című angol Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
Sablon:Első világháborús német és osztrák-magyar vadászrepülők és felderítő repülőgépek
Első világháborús német és osztrák-magyar vadászrepülők és felderítő repülőgépek
Albatros D.I ·  Albatros D.II ·  Albatros D.III ·  Albatros D.IV ·  Albatros D.V ·  Aviatik C.VI ·  Daimler L.6 ·  Fokker D.I ·  Fokker D.II ·  Fokker D.III ·  Fokker D.IV ·  Fokker D.V ·  Fokker D.VI ·  Fokker D.VII ·  Fokker D.VIII ·  Fokker Dr.I ·  Fokker E.I ·  Fokker E.III ·  Fokker E.IV ·  Fokker E.V ·  Fokker F.I ·  Halberstadt D.II ·  Junkers D.I ·  Kondor D.VI ·  Kondor E.III ·  Naglo D.II ·  Pfalz D.III ·  Pfalz D.XII ·  Pfalz Dr.I ·  Pfalz E.I ·  Pfalz E.II ·  Roland D.II ·  Roland D.VI ·  Siemens-Schuckert D.I ·  Siemens-Schuckert D.II ·  Siemens-Schuckert D.III ·  Siemens-Schuckert D.IV ·  Zeppelin-Lindau D.I
AEG C.II ·  AGO C.I ·  AGO C.II ·  AGO C.IV ·  Albatros B.I ·  Albatros B.II ·  Albatros C.I ·  Albatros C.III ·  Albatros C.V Albatros C.VII ·  Albatros C.IX ·  Albatros C.X ·  Albatros C.XII ·  Aviatik B.I ·  Aviatik C.I ·  Hansa-Brandenburg W.12 ·  Hansa-Brandenburg C.I ·  DFW B.I DFW C.V ·  Etrich Taube ·  Halberstadt CL.II ·  Halberstadt CL.IV ·  Hannover CL.II ·  Hannover CL.III ·  Junkers J.I ·  LVG B.I ·  LVG C.II ·  Rumpler C.I ·  Rumpler C.IV ·  Rumpler Taube
Aviatik D.I ·  Hansa-Brandenburg C.I ·  Hansa-Brandenburg CC ·  Hansa-Brandenburg D.I ·  Hansa-Brandenburg KDW ·  Hansa-Brandenburg W.12 ·  Hansa-Brandenburg W.29 ·  Lloyd C.II ·  Lohner C.I ·  Lohner E ·  Phönix C.I ·  Phönix D.I ·  Ufag C.I
Az első világháború portálja
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Albatros_D.III&oldid=25160232”
Első világháborús német repülőgépek
Az Osztrák–Magyar Monarchia katonai repülőgépei
Hivatkozás erre a változatra
Hogyan hivatkozz erre a lapra?
A lap utolsó módosítása: 2022. augusztus 7., 14:57
A lap szövege Creative Commons Nevezd meg! – Így add tovább! 3.0 licenc alatt van; egyes esetekben más módon is felhasználható. Részletekért lásd a felhasználási feltételeket.