hu vi hu hu hu hu hu vi vi hu hu hu hu en hu hu hu hu hu hu en hu hu en hu en hu en hu fr pt hu en hu de hu hu hu pt pt hu hu hu hu en hu de hu fr hu ru hu hu hu zh hu en hu hu hu en hu hu hu hu hu hu sk hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu pt en hu ru hu ru en hu da ms ru hu en de sv en de sv en de sv ru de en de ru de sv hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en cs de hu hu fr de fr de fr oc oc fr oc fr fr fr oc oc ca fr de en oc ca oc oc fr ca oc oc it hu ja zh fr zh ca oc oc fr de fr oc fr oc oc oc fr fr oc la oc oc fr fr ca fr fr fr fr fr fr oc fr fr oc oc fr oc fr fr oc oc fr fr oc oc oc fr oc de da zh fr uk sv vi hu oc oc de fr de fr oc de fr it hu fr fr ca ca oc fr de fr fr fr ca oc de oc pt hu oc oc fr fr fr en vi oc oc fr fr mk hu de zh de oc zh ca oc fa sl en de ro ca oc hu nl nl nl fr nl nl nl nl nl nl nl nl hu en vi pt en en hu pt de pl nl nl hu en en id ro ro vi vi ml de sco ur ru ca vi pt nl nl hu en cs de hu hu hu cs hu es vi vi uk uk ru vi ms hu hu es tl pt es eo nl nl nl en fr en en hu vi vi vi pt ru hu es tl pt nl nl pt en en hu ru hu hu hu es hu hu ru hu pt tl hu hu vi uk de it hu en war en it hu hu cs en hu eo en en it ca hu ga en pl hu hu hu hu en en de de de hu hu hu hu hu hu hu en vi en rm rm hu hu ga vi hu uk vi uk vi vi uk uk vi hu hu vi hu hu hu it en hu hu de hu hu su hu hu hu sk hbs_lat hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu de hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu en az de ka ru fy hu hu hu hu hu hu hu hu hu hu
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ez a közzétett változat, ellenőrizve: 2021. szeptember 21.
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
A Wikimédia Commons tartalmaz Ikarus 55 témájú médiaállományokat.
Az Ikarus 55 az Ikarus gyár egyik legismertebb és legsikeresebb távolsági- és turistabusz-típusa volt, melyet 1954 és 1973 között gyártottak. Gyakori becenevei a „faros” és a „Bözsi”, melyeket a busz a jellegzetes hátulsó motorszekciójának köszönhet. Az 55-ös az Ikarus 66-os városi autóbusz testvértípusa.
Az Ikarus gyár 1950-es évekbeli főmérnöke - Zerkovitz Béla - egy kisebb csoporttal szembefordult az addig meghatározó központi gyártási ideológiával, mely az orrmotoros – úgynevezett trambusz – típusokra helyezte a hangsúlyt, lásd.: Ikarus 60. A cél az volt, hogy létrehozzanak egy korszerű önhordó karosszériás, tehát nem alvázas, farmotoros járművet, mely nagy befogadó-képességgel fog rendelkezni, és egyszerre lesz alkalmas távolsági és városi feladatok ellátására is. A terv mellett szólt az a tény is, hogy nagy mennyiségű alváz gyártására a magyar ipar az adott korban képtelen volt. Több indok is szólt amellett, hogy miért volt szükséges a motort a jármű hátuljába tolni. Így például:
Orrkialakításnál nem lehetett tovább csökkenteni a motor zaját, hiszen az közvetlenül az utastérben foglalt helyet. Az akkor használatos Csepel motorok pedig komoly zajszintet eredményeztek.
A motor körül egy nagy terjedelmű, kihasználatlan terület jött létre.
Az első utasajtót nem lehetett az első tengely elé helyezni. Emiatt nem lehetett - reálisan - háromajtós járműveket tervezni.
Alternatívát jelenthetett volna, ha a motort a padló alá helyezik el, mint például a későbbi 200-as családnál, ám a kor ipara nem volt képes fekvő motor előállítására sem. Nem maradt más lehetőség, a legnagyobb hatékonyság érdekében farmotort kellett kialakítani.
A típus formatervét P. Horváth György tervezte meg, több lépcsőben. Az első prototípus az A58-as hívójelű Ikarus 66-os volt, mely 1952-ben készült el, és még nem a később kultikussá váló hátfalat kapta meg, hanem egy lekerekített, az Ikarus 60-aséhoz hasonló megoldást. 1953-ban készült el az első, már a klasszikus hátsórésszel épült prototípus, az A60-as, amely már valóban az Ikarus 55-ös közvetlen elődje volt. Ennek a bizonyos hátrésznek a kialakításában nagy szerepet vállalt Deák László. Alapvető szempont volt, hogy a motor könnyen karbantartható legyen, ezért a nullszériás buszok már két oldalra nyíló motorsátort kaptak, amely az igényeknek tökéletesen megfelelt.
Amikor a járműtípus hivatalosan is bemutatkozott, erős támadások áldozatává vált. Gyakorlatilag minden újítást kritizáltak rajta. Végül is Zerkovitz szakmai felkészültsége és tántoríthatatlansága, valamint az, hogy a szovjetek is hasonló jellegű busszal – ZISZ 154 – kezdtek kísérletezni, elégnek bizonyult ahhoz, hogy a típus túlélje a kritikákat.
Az egyik nullszériás jármű
A MÁVAUT egyik járműve Balassagyarmaton 1958-ban
Az új típus 1954-ben debütált először nemzetközi porondon, előbb Genfben, majd Párizsban is. Mindkét kiállításon nagy sikert aratott, utóbbiban oklevéllel is díjazták. Azonban a nagy siker ellenére a gyártás csak lassan indult be. Ennek fő oka az volt, hogy a járműveket nagy precizitással készítették, és prioritást élveztek a külföldre szánt, egyedi buszok is. Ráadásul ez volt az az időszak, amikor az Ikarusnak kiadták az utasítást közszükségleti cikkek előállítására. Ennek következtében kellett többek között 30 000 babakocsit is készítenie a gyárnak, ami persze nagymértékben visszavetette a buszgyártás hatékonyságát.[1]
A buszok első szériájánál jobb oldalon csak középre tettek ajtót, ez azonban duplaszárnyú volt, amely megkönnyítette a felszállást nagyobb csomagokkal is, ugyanakkor előre nem került ajtó, hogy az ülőhelyek száma ne csökkenjen. A jármű bal oldalán azonban, külön a járművezető részére volt beszerelve egy ajtó. 1955 és 1962 között középre csak egy ajtószárny került, míg 1962-től a vásárló kérésének megfelelően alakították ki az ajtókat.
1957-ig a típuson szériakellék volt az úgynevezett tetőívablak, amely plusz fényt biztosított az utastérbe, így növelte a komfortérzetet, ezt követően azonban már csak opcionálisan, kérhető elemként építette be a gyár. 1964-ben készült el a MÁVAUT számára az egyedüli légkondicionált típus, ezt követően csak a 200-as széria buszai kaptak ilyen extra felszereltséget. 1967-ig az ülések műbőrből készültek, ezután jelentek meg a műbőr-textil ülések a járműveken.
Magyarországra összesen 1191 példány került, melyből 1048 darab szolgált valamely állami közúti tömegközlekedési vállalatnál, a maradékon pedig a MALÉV, valamint az IBUSZ és az Expressz utazási irodák osztoztak.
A járműből összesen 7466 darabot gyártottak le, ennek kicsivel több, mint a fele (3762 db) a Szovjetunióba került. Ezek a példányok LIAZ mellső tengellyel készültek, a legtöbbjük 55.12-es és 55.13-as kivitelű volt.
Az NDK-ba került 2306 példány hosszú évekig szolgált az ország távolsági tömegközlekedésének gerincéül, ezeket a járműveket csak a '80-as évek végén vonták ki a forgalomból, ugyanakkor hazánkhoz hasonlóan a Kelet-Németországban is kultikussá váltak. Nagyrészt ennek köszönhető, hogy magánhasználatban még a '90-es évek elején is forgalomban néhány példányuk, illetve hogy a legtöbb Magyarországon felújított Ikarus 55-ös is a volt NDK területéről került elő.[1]
A harmadik legnagyobb sorozatot Csehszlovákia rendelte meg, ugyanakkor ez már csak egy 110 járműből álló flotta volt.
Románia 41, Kína 21, Bulgária 13, Lengyelország 10, Görögország 5 buszt vásárolt a típusból. Külön kiemelendő az Egyiptom által 1956-ban rendelt 5 példány, melyek annyiban egyediek, hogy a hátsóablak felett is rendelkeztek iránytáblatartóval. Ezen felül Jugoszlávia és Kuba is kapott egy-egy bemutatópéldányt.
Prototípus, már a klasszikus hátsó résszel.
Az Ikarus ennél a típusnál vezette be a később univerzálisan minden modellnél használt, úgynevezett „pontszám”-rendszert, azaz hogy a típusszámot egy pont és két újabb szám követi, ezzel jelölve a különböző altípusokat. Például: „55.62”.
↑ a b Egy Ikarus, ami nem létezhet. totalcar.hu. (Hozzáférés: 2016. december 28.)
Gerlei Tamás, Kukla László, dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története. Budapest: Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. 2008. ISBN 9789639005853
Egy Ikarus, ami nem létezhet. totalcar.hu. (Hozzáférés: 2017. augusztus 30.)
A legszebb Ikarus. origo.hu. (Hozzáférés: 2017. augusztus 30.)
Ikarus 55 és 66. old-ikarus.hu. (Hozzáférés: 2017. augusztus 30.)
Ikarus 55 és 66. busport-online.hu. (Hozzáférés: 2017. augusztus 30.)
Ikarus autóbuszok és trolibuszok
Szabványt nem követő típusok
A BKK üzemeltetőinek járműparkja
Az autóbusz- és a HÉV-ágazaton kívül minden jármű üzemeltetője a BKV Zrt.
Mercedes-Benz Citaro O530 CNG
Van Hool newA330 CNG
MAN Lion’s City GL
Mercedes-Benz Conecto G NG
Mercedes-Benz Conecto G NG
Ikarus 60T és ÁMG pótkocsi
Ikarus 60 és pótkocsi
Ikarus 556 és pótkocsi
Ikarus 620 és pótkocsi
Siemens & Halske motorkocsi (földalatti)
Közlekedésportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Ikarus_55&oldid=24232276”
Hivatkozás erre a változatra
Hogyan hivatkozz erre a lapra?
A lap utolsó módosítása: 2021. szeptember 20., 20:14
A lap szövege Creative Commons Nevezd meg! – Így add tovább! 3.0 licenc alatt van; egyes esetekben más módon is felhasználható. Részletekért lásd a felhasználási feltételeket.