둘째, 철도여객의 경우 통행수요가 많은 고속철도 사업을 우선 추진하며, 경제적 타당성 및 네트워크를 고려하여 일반철도 및 연계철도에 대한 투자를 효율적으로 추진하고 있어 향후 철도여객 운송수요 전망치를 달성할 수 있을 것으로 판단된다. 그러나 철도화물 운송실적은 2009년 38.9백만톤, 2010년 39.2백만톤, 2011년 40.0백만톤, 2012년 40.3백만톤으로 2008년 46.8백만톤에 비해 오히려 감소하여 향후 2015년 교통수요 전망치인 85백만톤을 달성할 수 있을지 불투명한 상태이다. 특히 2010년부터 시행되고 있는 전환교통 지원사업에도 불구하고 도로화물에서 철도화물로의 전환실적은 2012년 2.6백만톤 규모로 당해연도 철도화물 운송실적의 6.4%에 불과하다. 향후 제3차 중기교통시설투자계획에서 전망한 철도화물 운송실적을 달성하기 위해서는 도로화물에서 철도화물로의 전환을 획기적으로 증가시킬 수 있는 정책방안이 요구된다. 예를들어 전환교통 실적에 기반한 사후 보조금 지원정책보다는 철도의 환경 및 사회적 편익을 고려한 철도 화물운임의 설정 등 철도화물운임할인정책도 검토할 필요성이 있다.
특히 도로화물 운송의 경우 유가보조금의 규모가 2005년 6,428억원에서 2011년 1조 5,297억원으로 지속적으로 증가하고 있는 것에 비해 철도화물 운송은 친환경 교통수단임에도 불구하고 전환교통 활성화를 위한 지원정책이 제한적으로 시행되고 있어 향후 개선될 필요성이 존재한다.