반면, 중국과 일본의 경우 벌크선에 대한 비중이 매우 높음을 알 수 있다. 중국의 경우 전반적으로 벌크선의 비중이 50%를 상회하고 있어 이 선종에 대한 비중이 절대적임을 알 수 있다. 벌크선의 경우 기술적으로 건조가 가장 용이하다는 점 외에도 철광석 등 해외의존 자원의 수입이 많아 자국 수요만으로도 조선소에 많은 물량을 제공할 수 있기 때문이다. 중국의 벌크선 비중은 2010년 이전까지 즉, 벌크선 발주가 활발했던 시기에는 60% 이상을 차지하기도 하였으나 2011년 이후에는 50%대를 나타내고 있다. 다만, 2015년에는 벌크선의 선복량 과잉 등의 이유로 전 세계적인 발주가 급격히 감소하면서 중국 전체 수주에서 차지하는 비중이 9.6%까지 감소되었다. 벌크선의 경우 2015년 수주가 100만CGT를 하회하는 적은 물량만을 수주하였는데, 이는 일본의 벌크선 수주량의 1/3에 불과한 양이었다. 중국이 벌크선 시장에서 일본 보다 적은 양을 수주한 것은 중국의 수주가 1위로 올라선 2007년 이후 처음있는 일이었다. 주력선종에서 일본에 역전을 당한 셈인데 이것이 중국 조선산업의 경쟁력의 문제인지는 좀 더 연구가 필요할 것이다. 벌크선의 감소대신 시장 상황이 좋았던 컨테이너선과 유조선, 제품운반선의 비중이 확대되었음을 알 수 있다. 이는 중국이 벌크선의 시장 축소시 다른 시장의 흐름을 적극적으로 따라갔음을 시사하고 있다. 그러나 중국의 2015년 수주량은 전년대비 37.5% 감소하여 전 세계 발주감소율 22.4%에 비하여 높은 수준을 나타내고 있다. 
일본의 경우 역시 근본적으로 벌크선의 비중이 높다. 2007~2014년까지 벌크선의 비중은 평균 63.4%를 기록하였는데, 이는 중국에서 벌크선이 차지하는 비중보다 더 높은 수치이다. 이러한 면에서 벌크선 시장은 한국을 제외하고 중국과 일본이 경쟁하는 시장이라 할 수 있다. 
2015년 벌크선시장이 급격히 위축된 상황에서도 일본은 벌크선 시장에서 중국의 약 3배를 수주하는 성과를 나타내었다. 2015년 일본의 수주성과는 여기에 그치지 않고 컨테이너선과 액화천연가스(LNG)선 등 한국이 강한 선종의 수주를 확대하였다는 데에도 의미가 있다. 이러한 일본 조선업계의 선전으로 일본 전체 수주량은 전년대비 2.2% 감소하는 데 그쳤다. 2015년은 일본의 경쟁력이 극대화된 해로 볼 수 있는데 일본 조선산업이 이러한 경쟁력을 향후 장기적으로 이어갈 것인지 주목할 필요가 있다.