한국의 경우는 선종별 시장의 흐름에 따라 약간의 등락이 있으나 전반적으로 30% 초반대를 유지하고 있는 것으로 관찰된다. 그러므로 중국의 점유율 하락은 사실상 일본의 점유율 상승으로 이어지고 있다. 다만, 2012년 이후의 한국의 수주점유율은 완만하게 하락하는 추세가 보이며 이 시기는 일본의 상승국면이 본격화된 시기이어서 한국의 점유율 하락이 일본의 영향과 전혀 무관하다고 볼 수만은 없다. 일본의 점유율 상승은 한국의 수주물량도 일부나마 잠식하고 있는 것이다. 
2015년 수주전의 결과를 살펴보면 과거 뚜렷한 차이를 보이던 3국간의 그래프가 거의 한점으로 모이고 있음을 알 수 있다. 3국중 가장 작은 비중의 일본이 27.2%이며 중국이 30.3%를 기록하여 사실상 3국의 차이가 거의 없는 수준이라 하여도 과언이 아닐 듯하다. 즉, 3국간의 조선산업 경쟁이 어느 시기보다 격화되고 있다고 볼 수 있다. 정부의 지원을 등에 업은 중국과 가격경쟁력, 자국 해운업의 지원이 강점인 일본, 업계의 독자적 경쟁력이 가장 큰 강점인 한국 이들 세 나라가 어느 때보다 치열한 경쟁을 펼치고 있는 것이다 
현재 전체 신조선시장의 수주점유율에는 거의 차이가 없는 것으로 보인다. 그러나 각국의 선종별 수주내역을 살펴보면 내용상에는 뚜렷한 차이를 볼 수 있다. 우선 한국의 선종별 수주내용을 살펴보면 선종 및 선형별로 비교적 고른 분포를 보이고 있음을 알 수 있다. 선종별로 세계시장이 크게 축소되었던 해에는 해당 선종의 수주가 많지 않았던 것이 관찰되나 대부분 특정 선종에 치우침 없이 선종별로 고른 분포를 보이고 있다. 특히, 에코십시장이 활성화된 2011년 이후 에코십투자가 가장 활발하였던 컨테이너선의 비중이 높음을 알 수 있다. 유가 급락 이후 유조선 시장이 활발해지면서 유조선의 수주량이 크게 증가한 모습도 나타나고 있으며 후쿠시마 원전사태가 있었던 2011년 이후 호전된 액화천연가스(LNG) 선의 수주도 급증하였음을 볼 수 있다.