(4)해운보증기금의 리스크관리상의 문제
〇 해운업은 전통적으로 해상화물을 수송하고 운임을 받는 구조를 유지해 왔으나, 최근 세계 주요 해운기업은 다양한 비즈니스 결합을 통해 신용집중위험(Concentration Risk)을 축소하고 있음.
-세계 1위 머스크의 경우에도 컨테이너 시장의 침체기에 해상운송서비스 부문은 적자를 기록했으나, 컨테이너터미널 운영사업, 해양 플랜트 사업 등은 흑자를 기록
-일본의 경우 종합상사, 조선, 해운업이 그룹을 형성하여 해운-조선업의 경기 사이클 변동에 따른 시장 리스크를 최소화하고 있으며, NYK, K-Line등은 해운 불황기에도 흑자를 시현
-국내 해운업의 경우 불황기에도 견딜 수 있는 비즈니스 모델을 확대하는 과정에 있으며, 최근 중견선사의 경우 수평 및 수직 계열화를 통해 수익원을 다양화하고 있음.
〇 또한 국적선사 파산 시 보증금액을 모두 해외 조선소에 지급되어야 하기 때문에 단기간에 막대한 외화자금 유출이 나타날 가능성에도 유의할 필요
-소수 대기업이 다수의 선박을 구매하는 것을 지원한 경우 이들 대기업 파산 시 국가보유 외화자금으로 지급할 수밖에 없음.
〇 다양한 방안으로 리스크 관리가 이루어져 왔으나, 단일 업종 지원시 신용집중위험(Concentration Risk)의 해소가 어렵기 때문에 안정적인 수익구조와 지속가능성이 저하된다는 원칙적인 한계가 존재
-일반적으로 보증기구는 대수의 법칙(Law of Large Number)에 의해 한 쪽에서 부실이 발생하더라도 다른 쪽에서 이를 보전하는 방식에 의해 운영
- 해운업에 대한 단일업종에 대한 지원은 높은 신용집중위험(Concentration Risk)이 발생할 여지가 존재하기에, 기관의 지속가능성에 대한 면밀한 검토가 필요