중대형(4,000~8,000TEU 미만) 컨테이너선의 경우도 중형 컨테이너선과 같이 호황기에 시장의 가장 큰 비중을 차지하였던 한국이 최근 들어 전혀 수주하지 않고 있는 선형이다. 호황기에 다른 경쟁국들을 압도하였으나 금융위기 이후 한국의 일부 중형조선소가 수주한 소량이 있었으며 2013년 이후 단 한척의 수주도 기록하지 못하였다. 그러나 동 선형은 중형 컨테이너선과는 다소간의 차이가 있는데, 중대형 선형은 최근들어 발주가 매우 드물다는 것이다. 이는 구주, 미주 등 가장 중요한 원양항로가 12,000TEU급 이상의 메가 컨테이너선에 의하여 장악되면서 연쇄적으로 항로 이동을 하여야 하는 컨테이너선형에서 가장 소외될 선형으로 꼽히기 때문인 것으로 추정된다. 이로 인하여 시장의 발주수요가 급감하고 한국 조선소들 역시 동 선형에 큰 관심을 보이지 않는 것으로 추정된다. 
최근 3년간 중국만이 10척의 수주를 기록하였을뿐 나머지 국가의 조선소들은 동 선형에 대한 수주가 전무하다. 10척의 수주 중 6척을 Zhejiang Ouhua가 수주하였고 나머지는 Taizhou Catic과 상해조선소가 각각 2척씩 수주하였다. 
대형(8,000TEU~12,000TEU 미만) 컨테이너선은 한국이 대형선에 강점이 있는 만큼 한국이 주도하여 왔다. 그러나 컨테이너선 호황기였던 2013년을 전후하여 중국의 시장점유율 확대가 이루어지면서 현재 중국이 점유율 우위를 차지하고 있다. 중국 내수요가 뒷받침되고 친중국성향을 가진 Seaspan과 같은 선주들의 발주가 이어지면서 중국이 최근 3년간 많은 양의 대형 컨테이너선을 수주하고 있는 실정이다. 2013년 컨테이너선 시장이 호조를 이루면서 한국이 초대형선에 집중하는 사이 중국은 대형 컨테이너선에서 착실한 실적을 쌓은 것으로 해석된다. 이러한 흐름을 통하여 컨테이너선에서 기술과 품질의 약점을 가지고 있던 중국 조선소들이 이를 만회할 기회를 얻고 있는 것으로 보인다. 결국 대형선 시장을 중국에 내준 것은 사실상 초대형선에 대한 가능성도 열어준 것으로 보여 대형 컨테이너선시장에서 한국 조선소들이 보다 적극적으로 경쟁할 필요성이 있을 것으로 보인다.