두 번째로 산업 내 다수의 법인 또는 개인사업자가 경쟁하는 형태였던 택시와 달리 플랫폼 형태 승차공유 앱은 보다 많은 사용자 및 운전자가 모일수록 그 편의성 및 효율성이 강화되는 속성상 초기 사업자 수와 관계없이 최종적으로는 독점 또는 과점하는 형태의 사업으로 형성될 가능성이 아주 높고 실제 미국이나 중국과 같은 거대시장에서도 1-2개 사업자로 통합되는 경향을 보이고 있다. 즉, 전국적으로 통합된 독점사업자가 출현하므로 과거와 달리 독점기업으로서 소비자의 후생을 해하는 독점 및 불공정거래 행위에 대해 새로운 감시와 감독이 필요하게 된다.
이 과정에서 그 운전자를 근로자 또는 개인사업자로 각각의 틀에 맞추어 기존 법률체계 내에서 포용할 수 있었던 택시와 달리 승차공유 앱 운전자의 경우 자신의 승용자동차를 가지고 그 구체적 지시는 승차공유 앱을 통해서 받으면서 경제활동을 하므로 그 지위 역시 사업자 또는 근로자, 아니면 별도로 분류해야 할 제3의 집단인지가 모호해 그 지위의 형성에 관해 아직 정해진 답이 없는 상태인 만큼 상대적으로 약한 법적 지위를 통해 승차공유 앱 운전자들이 기존의 리스계약 형태로 택시운전을 하던 운전자들보다 오히려 취약한 노동상황에 노출되고 있다는 지적도 벌써 나오고 있어 그 보호를 어떻게 만들어 갈 것인가가 규제기관의 중요과제로 떠오르게 된다. 특히 이러한 문제점은 플랫폼으로서 승차공유 앱의 독점력이 강해질수록 더욱 심화될 수 있어 위 문제에 대한 대응 역시 독점 및 불공정거래행위와 함께 다루어질 필요가 있다.