셋째, 초기 조사위원회는 특별법 제정에 근거한 독립된 조사기관이 아니라 기존의 관련 법률에 근거해 조사가 이루어지는 경향이 있다. 영국의 엔터프라이즈호는 「상선법」, 이탈리아 코스타 콘코르디아호는 행정적 조사는 「이탈리아 항해법」, 업무 환경적 측면에서의 원인과 해상안전 시스템에 관한 기술적인 조사는 「선박국적법」, 사고책임과 유죄 여부는 「형법」에 근거해 조사가 이루어졌다.
넷째, 선박사고조사기구가 제 역할을 수행하기 위해서는 소관부처에 소속위 조사기관의 독립성·중립성·전문성 확보를 통한 신뢰성 제고가 필요하다. 우리나라는 행정관서와 중앙해양안전심판원 등 선박사고조사기관이 있으나 기존의 법과 조사기구를 사고조사보다는 특별법과 특별사고조사기구 구성에 관한 논의가 우선시 되는 경향이 있다. 외국의 경우 대형 선박사고가 발생한 경우에도 영국을 제외한 대부분의 경우 별도의 특별사고조사위원회를 구성하지 않고 기존의 사고조사위원회를 중심으로 사고조사를 수행하였다.
다섯째, 인적·물적 피해가 여러 국가에 분산된 경우에는 조사위원 임명권을 각국별로 배분해 피해 당사국 간의 이견조정이 용이하였다는 점을 고려할 때 유사시 사고관련 합동조사기구를 신속히 구성하기 위해서는 평소에 인근 국가 간 해양사고 전문조사기관들 간 상호양해각서(MOU)를 미리 체결해 둘 필요가 있다는 것이다. 에스토니아호 사고의 경우 3개국이 각각 추천한 합동조사위원회를 구성함으로써 국가 간 신뢰성 제고와 조사를 둘러싼 루머와 억측을 최소화할 수 있었다.