그럼에도 불구하고 벌크선 시황이 절망적인 것만은 아니다. 2016년들어 폐선량이 당초 예상보다 크게 증가하고 있고 금년 중 폐선량은 2016년초 기준 선복량의 약 4%에 이를 것으로 예상된다. 수년간의 극심한 침체 이후 시장의 조절기능이 작동하기 시작한 것으로 보인다. 여기에 국제해사기구의 해상환경규제가 점차 강화되고 있는 점도 폐선을 늘리는 요인으로 추정된다. 아직 발주되고 인도되지 않은 잔량이 많이 남아있는 편이나 폐선과 일부 해운사들의 도산으로 수년 내 시황은 조정을 거쳐 점차 회복될 수 있을 것으로 기대된다. 2018년 이후에는 다시 신조선 발주가 정상적인 범위내에서 이루어질 수 있을 것으로 보인다. 
탱커의 경우에는 2016년 들어 용선료가 모두 하락추세를 보이고 있다. 2014년 하반기 유가 급락 이후 유럽 등을 중심으로 석유제품의 소비가 증가하면서 석유제픔 운반선의 용선료가 급등하는 등 비교적 좋은 흐름을 보여 왔다. 여전히 저유가 기조가 지속되고 있고 석유제품 소비도 양호한 추세를 이어가는 것으로 추정되나 석유제품운반선의 용선료는 하락추세를 나타내고 있다. 이유는 신조선의 인도 때문이다. 2013년에 특히 매우 많은 양의 선박이 발주되었는데 이들 물량이 인도되고 있기 때문이다. 이미 지난해부터 인도가 시작되어 당초에는 시황의 하락이 우려되었으나 유럽을 중심으로한 수요 증가로 해상물동량의 증가율이 이를 넘어서는 수준이어서 시황은 오히려 호전되며 지나갔다. 그러나 2016년 들어 인도되는 물량은 이를 수요가 모두 받아주지 못함으로써 시황의 하락을 가져오고 있는 것으로 보인다.