대형 조선소들의 대규모 적자문제가 가시화되고 대우조선해양 문제가 불거지자 정부는 2016년부터 보다 적극적으로 개입하기 시작하였다. 그러나 2016년 이후의 구조조정은 주로 대형 조선소들에 집중되었다. 자구책을 요구하고 인력을 감축하는 등 과잉생산 능력과 수익성 개선을 위한 구조조정에 초점을 맞추었다. 이 시기의 구조조정은 해운업까지 포함하고 있었으므로 사실상 중형 조선업에 대한 구조조정은 대형 조선업만큼의 집중적인 조치가 취해지지 못하였다. 
더욱이 2016년 이후 정부의 구조조정에 있어서도 그 원칙이나 방법론이 크게 변한 것은 없었다. 2016년 4월 26일 업종별 소관부처 차관 등으로 구성된 ｢제3차 산업경쟁력 강화 및 구조조정 협의체｣와 관련한 보도자료에는 향후 구조조정을 다음의 3개 트랙으로 추진할 것으로 밝히고 있다.
ㅇ (Track 1 : 경기민감업종 구조조정) 정부협의체가 구조조정 방향을 수립하고, 이를 기초로 채권단은 개별기업 구조조정 추진
ㅇ (Track 2 : 상시 구조조정) 기업구조조정촉진법에 따라 신용위험평가 후, 재무구조개선약정 체결, 워크아웃, 회생절차 등 추진 : 주채무계열(4～6월), 대기업(4～7월), 중소기업(7～10월)
ㅇ (Track 3 : 선제적 구조조정) 기업활력제고법이 시행되면 공급과잉으로 판단되는 기업 스스로 선제적 구조조정을 추진
위의 내용을 살펴보면 트랙 1에서 정부가 구조조정 방향을 수립한다는 전제가 있기는 하지만, 채권단이 개별 기업구조조정을 추진한다는 것이다. 이는 중형 조선업에 대한 구조조정은 여전히 금융기관이 주도한다는 원칙에 변함이 없음을 의미한다. 
2016년 8월에는 기업활력제고를 위한 특별법이 시행되면서 구조조정의 활성화와 속도에 탄력을 받기도 하였다. 이 법은 공급과잉 업종 기업이 신속하게 사업 재편을 할 수 있도록 인수합병(M&A) 등 사업 재편의 절차를 간소화하는 것을 골자로 하고 있다. 이법에 의하여 일부 조선기자재기업들이 유관 분야로 진출한 사례들이 정부 문건에도 나타난 바 있다. 그러나 이 특별법이 중형 조선소의 구조조정에 기여한 사례는 눈에 띄지 않는다.