또한 전기차 구매 보조금 지원이 2022년까지만 유지되며 개인 완속충전기 설치보조금 지원이 2019년 말 종료되고 전기차 충전요금 할인(전기차 충전 특례요금제)도 단계적으로 축소되면서 전기차 구매력은 약화될 것이다. 한국전력이 기본요금에 50%, 전력량 요금에 30%씩 적용하던 할인율이 2021년 7월 1일부터 25%, 10%로 축소되었고 2022년 1월부터는 전기차 충전 관련 특례 할인들이 폐지될 예정으로, 이는 충전기 요금 인상을 초래할 수 있다.
제주의 전기차 보급에 따라 발생하는 폐배터리도 증가하고 있다. 제주도와 제주에너지공사 등에 따르면 폐배터리 누적 발생량은 2017년 3대, 2018년 34대, 2019년 79대, 2020년 147대로 집계되었고 2025년에는 5549대, 2030년에는 2만1122대가 될 것으로 추산된다. 그러나 제주는 아직 이러한 폐자원을 처리하기 위한 시설이 없으며 구체적 계획도 부재한 실정이다(뉴스 1, 2021. 8월 5일).
신기후체제에 대응하기 위해 정부가 발표한 ‘2030 에너지 신산업 확산 전략’은 제주 내 전기자동차 100% 전환 계획을 포함하고 있다. 제주를 중심으로 전기차 보급 성공 사례를 도출하고 전기차 이용 편의성 제고를 통해 전국적으로 확산 예정이나, 타 지자체들도 지리적 이점, 관련 기업과의 연계, 예산 투자 등을 통해 전기차 보급에서 선도적 위치를 점하고자 한다. 포항에서는 배터리 재사용 산업에 2022년까지 총 1,000억을 투자 예정이며 연간 1,000대의 전기차를 수집, 보관, 해체하여 재활용할 수 있는 시설을 마련하고자 한다. 경북도 포항블루벨리산단에 배터리 종합관리센터를 건립 예정이다(제주특별자치도, 2020, p. 43). 재생에너지 부문과 마찬가지로 전기차 부문에서 타 지자체의 약진은 관련 산업 부문이 취약한 제주에 도전과제를 제기한다. 
또한 전기 자동차의 증가에도 불구하고 내연 자동차 대수가 감소세를 보이지 않고 있다. 〈표 8〉과 같이 전기차와 함께 경유, 휘발유 등록 대수도 동시에 증가했음을 알 수 있다. 이는 온실가스 배출 및 미세먼지 등의 문제를 지속시켜 카본프리 아일랜드(CFI) 2030이 궁극적으로 지향하는 제주의 친환경 저탄소 도서로의 전환과는 거리가 멀다.