다. 제품운반선 시장
제품운반선은 한국이 주도하는 시장이다. 제품운반선의 경우 한국 중형조선의 전통적 주력선종이고 대형 조선소들 중 현대미포조선은 동 시장의 가장 강한 경쟁력을 가진 것으로 평가된다. 그러나 최근 들어 중국과 일본의 점유율이 크게 늘어나고 있다. 2015년에는 중국의 점유율이 40%를 초과하며 점유율 1위에 나섰고 일본 역시 24%까지 점유율을 확대하였다.  
선형별로 20,000dwt미만급 소형PC는 자국수요와 많은 중소형조선소를 기반으로 한 중국이 압도적인 점유율을 가지고 있었으나 비교적 시장이 좋은 시기였던 2013~2014 일본에 역전당하였고 시장이 위축된 2015년 중국이 다시 점유율 우위를 확보하였다. 한국의 경우 과거 호황기에 10,000dwt 내외의 탱커를 건조하던 조선소들이 많이 활동하여 호황기에는 비교적 좋은 기록을 보였으나 금융위기 이후 대부분 도산하면서 시장에서의 입지도 잃어버린 상태이다. 
중국의 해당조선소는 뚜렷이 주도적인 조선소가 눈에 띄지 않으며 최근 3년간 28개의 조선소가 수주기록을 가지고 있는 것으로 Clarkson은 집계하고 있다. 최근 3년간 수주량 97척중 한국계 기업이 투자한 위해삼진과 AVIC Dingheng 등 2개 조선소만이 10척 이상의 수주를 기록하고 있고 나머지 조선소들은 1~8척씩 소량의 수주기록을 가지고 있다. 일본의 경우 최근 3년간 수주한 128척 중 Kitanihon 22척, Fukuhoka 21척, Susui 18척, Shitanoe 14척 등 벌크선 수주조선소에 이름이 올라 있지 않는 조선소들이 많은 양을 가지고 있다. 중국보다는 특화되어 있고 집중화되어 있는 경향을 보이고 있다.  
MR급인 중형PC(20,000~60,000dwt미만)는 한국이 월등한 경쟁력을 가지고 있는 시장이다. MR급 이상에서는 현대미포, STX, 성동, SPP, 대선 등 뛰어난 조선소들이 많이 있으며 최근 벌크선에서 주력을 LR급 탱커로 전환한 대한조선도 강력한 경쟁력을 가지고 있다. 시장의 일시적 호황기였던 2013년에 주력선종인 벌크선 시황도 매우 좋았으므로 일본과 중국의 공세가 심각하지 않았다. 2014년 이후 이들의 점유율이 본격적으로 확대되었다. 자국수요, 엔저에 의한 가격경쟁력 등을 기반으로 점유율을 확대하고 있고 특히, 벌크선 시황의 부진으로 발주가 급감하면서 탱커에 대한 수주에 더욱 집중하는 것도 한 원인으로 보인다.