이러한 해운 경기 악화는 미국발 글로벌 경기 침체가 있었던 2008년에도 발생했다. 2008년 글로벌 경기 침체로 인한 전세계적인 경제 불황으로 해운업은 가장 큰 타격을 입게 되었다. 이 때문에 한진그룹은 한진해운의 실적 악화로 인해 채권단과 재무구조개선 약정을 체결했다. 반면 현대상선의 실적 악화를 겪고 있었던 현대그룹은 이는 해운사의 경영 실패가 아닌 세계 경기 침체라는 산업 외적인 문제이기 때문에 세계 경기가 회복되면 부채문제는 쉽게 해결될 수 있다는 판단 하에 재무구조개선 약정을 거절했다. 결국 법정 공방을 펼치던 현대그룹과 채권단의 갈등은 2009년 해운 경기가 살아나면서 현대그룹이 재무구조개선 약정 대상에서 제외됨에 따라 일단락되었다. 그러나 이와 같은 상황은 최근 해운 경기 불황으로 인해 재발될 가능성이 크지만 해운업에 대한 획일적인 재무구조개선약정 기준 적용에 해결책은 여전히 제시되고 있지 못하다. 이러한 요인으로 인해 한국은 지배선대 선박 수 기준으로 세계 5위의 위상임에도 불구하고, 글로벌 30대 컨테이너선사에는 한진해운과 현대상선만의 2개 회사만이 포함되어 있다. 특히 일반적으로 위기 이후 생존한 기업들이 종사 업종에서 선도 기업으로 도약하는 승자독식현상이 자주 발생한다는 점에서도 해운업에 대한 연구는 중요하다 하겠다. 대표적인 분야가 국내 IT 제조업체이다. D램 분야의 수익률 저하로 대만 등 해외 경쟁 업체들이 도태된 가운데 삼성전자와 하이닉스 등 국내 반도체 제조업체들의 전세계 매출 점유율이 상승한 것이다. 역사적으로 살펴볼 때, 해운업 역시 해운 경기 침체 이후 글로벌 선사들의 지배선대 점유율이 확대되고 있다. 국내 해운사들에게도 최근의 해운 경기 침체는 미래의 기회가 될 수 있다는 점에서 중요하다.