다. 해운보증기구의 운용규모 추산
〇 지금까지의 수요 측면의 논의는 다음과 같이 정리될 수 있음.
-해운보증기금이 2015년에 개설되어 보증업무를 수행함.
-2015년의 선박금융 수요는 3조원이며, 매년 4%씩 증가한다고 가정
-선박금융 수요 중 50%가 해운보증기구를 이용하며, 20% 후순위채에 대한 50%의 보증비율을 설정
〇 기본설정에서 공급 측면의 가정은 아래와 같이 정리됨.
-수익은 보증료수입(연 1%)과 자산운용수입(연 3%)에서 발생
-전기의 보증잔액 중 약 7%의 부실이 발생하고. 그중 70%가 구상권으로 회수 가능
〇 적절한 운용배수가 5임을 고려하고 향후 20년의 해운보증기구의 보증잔액 및 자본금 추이를 볼 때, 적절한 운용규모는 5,500억원으로 추산됨.
-5년간 5,500억원이 조성되는 경우, 20년간 운용배수가 5이하로 안정적으로 운용되는 것으로 나타남.
-그러나 기본모형의 가정하에서는 손실이 수익을 초과하는 구조를 가지기 때문에, 초기 자본금 5,500억원이 연간 1.9%씩 감소하게 되는 구조를 가짐.
-이러한 결과는 해운보증기구의 안정적인 운용은 가능하나 손실이 수입을 초과하게 될 때 자본의 감소가 발생할 수 있음을 시사
〇 해운보증기구가 해운업에 대한 실효성 있는 지원이 가능한가를 기본모형 중 보증을 통한 금융구조 규모로 볼 때, 실효성이 존재한다고 판단됨.
-기본모형에서는 20년간 보증기구가 보증을 수행하는 금융규모가 약 4.47조원으로 나타남.
-해당금액은 후순위채 중 50%이기 때문에, 레버지리를 통하여 20년간 총 44.7조원, 연간 평균 2.2조원의 선박금융 프로젝트에 참여하게 됨.
-국내 평균 선박건조비용이 6,000만 달러임을 볼 때, 이는 연간 약 37척, 20년간 총 744척의 선박의 건조를 지원하는 규모로, 해운업에 대한 실효성 있는 지원이 가능함을 시사