다만, 벌크선과 같이 컨테이너선의 폐선도 금년들어 늘어나고 있다. 상반기 중 폐선된 컨테이너선복량은 연초기준 전 세계 선복량의 1.3%에 이르고 있다. 여기에 폐선선박의 평균 크기도 3,000TEU 이상으로 커져 중형선박의 폐선이 본격화되고 있는 것으로 보인다. 지난해 폐선 컨테이너선의 평균 크기는 2,160TEU이었고 2013년 대량폐선기의 평균 크기도 2,240TEU이었다. 
이러한 추세로 인하여 전 세계 경기회복과 무관하게 중소형 컨테이너 신조선 시황은 조만간 바닥에 이르고 회복될 것으로 기대되고 있다. 이에 필요한 시간은 약 2~3년으로 추정된다.  
이처럼 현재 중형선박 신조선 시황은 매우 나쁜 수준이나 벌크선, 컨테이너선의 회복과 탱커의 꾸준한 발주로 점진적 회복이 예상된다. 이러한 시기를 대비하여 한국 도 적정한 선형의 개발과 기술개발을 통한 준비를 할 필요가 있다. 
탱커는 과거 한국 중형 조선산업의 가장 중요한 선종이었다. 약 70%의 수주가 탱커였다. 여전히 탱커는 한국 중형 조선산업이 가장 강한 선종인 것으로 보인다. 탱커시장 역시 현재는 극심한 침체를 보이고 있으나 석유제품의 교역 경로가 길어지고 있고 저유가기조로 당분간 석유제품의 수요가 지속될 것으로 보여 신조선 투자는 일정 수준에서 지속될 것으로 보인다. 
그러나 최근 수년간 국내 중형조선소들의 수주 흐름을 보면 선종의 다각화 필요성이 제기되기도 한다. 우선 국내 중형조선소들이 컨테이너선과 벌크선 시장에서의 입지가 너무 낮은 편이다. 특히 중형선박 시장의 절대적 비중을 차지하는 벌크선 시장에서 한국 중형조선소들의 점유율은 거의 0에 가깝다. 이 시장을 포기하고 중형조선업이 살아가기는 어려울 것으로 보인다. 컨테이너선 시장 역시 대선조선이 1,000TEU급에 특화되어 있는 것을 제외하고는 거의 건조실적이 없다. 이 시장 역시 한국 중형조선소들의 접근이 필요할 것으로 보인다. 
이들 시장으로의 다각화전략을 위해서는 저원가경쟁을 무기로 하고 있는 경쟁국에 대응하여야 한다. 이를 위해서 한국 중형조선업계 역시 저원가 전략에 대한 연구가 필요할 것으로 보인다.