중국 정부의 지원은 여기에 그치지 않고 국영 해운사들로 하여금 조기 폐선을 유도하고 최신 선박으로의 교체를 독려한다. 이는 불황기에 있어서 중국 조선소들에게 결정적 도움을 줄 수 있다. 2013년 12월 중국 교통운수부, 재정부, 발전개혁위원회, 공업정보화부 등 4개부처 공동으로 발표한 “노후선박 및 단일선체구조 유조선의 사전 폐기 업그레이드 실시 방안” 이 대표적 사례이다. 이 방안은 폐선선령에 이르지 못한 구형 선박을 조기 폐선하고 2년 내에 신조선으로 발주할 경우 선가의 약 40%에 해당하는 보조금을 지급하는 것을 골자로 하고 있다. WTO에서 묵인하는 해운업에 대한 보조금이지만 사실상 조선산업에 대한 보조금이기도 하다. 시비거리를 없애고자 해운업에 지급하는 보조금으로 위장한 것이다. 
이처럼 중국 정부는 중국 조선소들의 생존에 있어서 없어서는 안될 존재가 되고 있다. 특히 영업에 있어서도 중국 국영사들은 중국 국가의 네트워크를 그대로 활용함으로서 주로 브로커에 의존하여야 하는 한국 중형 조선소들에 비하여 훨씬 유리한 조건을 가지고 있다. 
R&D와 설계 등 기술부문에 있어서는 현재 한국 중형조선소들의 수준이 앞서고 있는 것으로 평가되나 발전적 측면에서 한국은 미래에 경쟁력 우위를 잃을 가능성이 제기되었다. 한국의 경우 중형 조선소들의 자체 R&D와 설계 능력은 거의 갖추지 못하고 있거나 미흡한 수준으로 파악된다. 반면 중국의 경우는 현재의 수준이 떨어진다 하나, SDARI, MARIC 등 국영기업으로서 조선의 설계와 R&D를 전담하는 기관이 따로 존재하고 이들의 기술개발 결과를 모든 중국 조선소가 공유하는 체제로 되어있다. 그러므로 사실상 공동 R&D와 설계 체제를 갖추고 있는 것이다. 중국은 부족한 설계기술과 우수한 설계 확보를 위하여 해외, 특히 유럽의 연구기관이나 기업에 대한 인수합병을 시도하고 있다. 그리고 세계 유수의 선급과 엔지니어링사들을 대상으로 기술 구매에 나서고 있어 기술력 격차의 문제는 시간문제로 보인다. 특히, 중국은 발전하고 있는 반면 한국 중형사들은 R&D의 노력이 미흡하여 발전이 정체되어 있다는 것이 큰 문제로 지적된다.