(3)보증기구의 정보비대칭 및 대기업 지원 문제
〇 해운보증기금은 정보비대칭 해소가 주목적인데 대기업의 경우 정보비대칭이 발생할 가능성이 낮다는 주장도 존재
〇 그러나 세계 해운시장을 고려할 경우 국내 해운업체에 대한 계속적인 지원이 필요
- 국내 1위 해운업체의 선박 보유량이 세계 1위 업체에 비해 1/3~1/5수준에 불과
-규모의 경제가 크게 작용하는 해운업계에서 국내 해운업계의 경쟁력 제고를 위한 다양한 정책과 제도 마련이 필요
〇 한편 해운업에 대한 정보 비대칭성 문제는 금융권의 해운에 대한 평가의 특수성과 어려움에서 비롯된 것으로 판단됨.
-선박 한 척이 벌어들이는 수익은 운항의 조건과 운항사의 노하우, 대외 신인도, 영업환경과 능력에 따라 크게 좌우되며 선대의 운영을 통한 경비 절감 역시 같은 맥락에서 이해될 수 있음.
-이러한 해운업의 특성상, 비전문적인 금융기관이 해운업에 대한 평가를 정확하게 하는 데는 어려움이 존재
-정보의 비대칭성을 해결하여 시중 자금을 산업계로 끌어올 수 있는 장치가 절대적으로 필요한 상황
〇 해운보증기구 설립시 한진해운·현대상선 등 대형 선사에 보증 수요가 집중됨에 따른 대기업 지원에 대한 사회적 논란과 비판 가능성이 우려되고 있어 이에 대한 검토가 필요함.
〇 지난 10년간 선박 발주는 중소·중견선사가 대형 선사보다 많음.
-2004~2013년 국적 선사의 선박 발주 규모는 총 1,016척으로, 이 중 한진해운·현대상선 비중은 30% 수준에 국한되고 중소․중견선사비율이 70%에 달함.
〇 보증 수요는 신용도가 낮은 중소·중견선사가 더 많을 것으로 예측-대형 선사는 국내뿐만 아니라 해외 금융권도 다수 이용하고 있으며, 보증 기능이 없더라도 신용등급상 선박 금융 조달이 용이
-반면, 신용등급이 낮은 중소 선사와 신생 선사는 해운 보증 제공에 따라 선박금융이 가능해져 보증 수요가 많을 것으로 예측됨(2008~2012년 약 80개 선사가 폐업, 약 80개 선사가 새로 신설).
〇 선박 대형화 등에 따라 보증액 기준 대형선사의 비율이 높아질 경우, 업무방법서 등을 통해 대형선사의 보증 비율제한 등 통제장치규정이 가능함.