국내 완성차 제조업체는 공급망의 안정, 품질 유지, 지속적 원가 절감을 위하여 소재・부품기업과의 장기간 거래를 선호하고 있다. 특히 1970년대 이후부터 글로벌 경쟁이 심화되자 완성차 제조업체는 자사의 중장기 협력기업들이 국내외 타 완성차 제조업체와 거래하는 것을 직간접적으로 규제하고 있다. 국내 자동차 내수가 1990년대 이후 연간 100만대 규모를 넘어서며 연평균 22%의 높은 증가율을 보이면서 규모가 커진 완성차 제조업체들이 내부적으로 핵심부품이나 모듈 부품 계열사를 설립・운영하면서 부품 협력기업에 대한 종속관계가 심화되었다. 
이와 같이 통상적으로 대기업이 주요 부품, 장비, 시스템 등에 대하여 특정 협력기업과 장기적으로 거래를 함으로써 실질적인 종속관계가 가능하게 하는 거래를 ‘단독거래’라고 정의한다. 완성차 제조 대기업의 계열화와 단독거래 구조로 인해 국내 완성차 제조업체의 매출 및 핵심부품 내재화가 심화되고, 수출이 감소하면서 부품 협력업체들의 경영악화가 지속되고 있는 실정이다. 자동차산업 전반에 고착화되어 있는 단독거래 구조는 자동차부품 생산업체들의 혁신역량을 떨어뜨려 성장기반을 약화시키고, 종속관계를 강화시키기 때문에 양극화의 원인으로 작용하고 있다. 한국자동차산업협동조합은 단독거래에 전적으로 의존하는 기업이 한국지엠(GM)사의 314개 협력사 중 90개, 르노삼성사의 120개 협력사 중 46개라고 분석하고 있다. 세계 자동차산업에서의 글로벌 소싱 증가와 개방형 혁신이 가속화되고 있으나, 국내 자동차산업은 단독거래를 중심으로 준 폐쇄적인 생태계를 유지하면서 효율성 저하라는 문제를 유발하고 있다.