그림 6-3 그래프에는 mmBTU 단위로 환산한 석유계 연료유가와 독일 및 일본 수입가격을 기준으로 벙커링이 가능한 비용을 산정하여 계산한 액화천연가스(LNG)벙커링 가격이 비교되어있다.  
위의 그림을 살펴보면 향후 스크러버 장착이 시장에서 대안이 되지 못한다면 그림에서 붉은색 실선으로 나타나는 380cst 벙커유는 더 이상 사용하지 못하고 MGO와 같은 탈황유와 LNG의 경쟁이 될 것이다. 각 지역의 LNG 가격을 살펴보면 과거 고유가시기에는 MGO보다 훨씬 낮은 가격에서 경쟁력을 유지하였다. 그러나 유가 급락이후 크게 하락한 MGO의 가격은 LNG보다 훨씬 낮은 수준에서 형성되어 있다. 다만, 2015년 2분기 유가가 배럴당 60달러를 돌파하였을 때 MGO의 가격이 각 지역의 LNG보다 높아진 사례가 있고 금년 상반기 중 50달러 이상을 형성하였을때 LNG와 거의 비슷한 가격대로 수렴한 적이 있어 유가 60달러가 MGO와 LNG의 가격경쟁력의 중요점으로 추정된다. 
그러므로 향후 유가의 예측은 선주들의 연료선택에 있어서 중요한 사안이 될 것이나 매우 어렵다는데 문제가 있다. 유가는 향후 느린 속도로나마 조금씩 상승할 것으로 전망되는데 60달러선을 넘을 것이냐에 대해서는 의구심이 많다. 북미 셰일의 영향으로 60달러를 넘더라도 곧 다시 하향할 것이라는 의견이 지배적이다. 유가의 예측이 정확하다 하더라도 향후 MGO와 같은 탈황유 가격 역시 예상이 어렵다. 선택하는 선박이 늘어나서 가격이 오를 것이라는 전망과 수요에 따라 정유사들의 생산물량이 증가하며 가격이 하락할 것이라는 전망 모두가 가능하기 때문이다. 또한 LNG 역시 호주, 캐나다 등 향후 대량 생산국가들의 움직임에 따라 유가연동 보다 수급영향이 더 커지면서 어떤 방향으로 움직일 지 알 수 없다. 그러므로 현재 시점에서 선주들의 선택이란 확률을 모르는 도박과도 같은 것일 수 있다. 
이러한 이유로 신조선, 개조 모두 관망적 자세로 일관할 수밖에 없는 것이다. 만일 2018년 IMO가 2020년 예정대로 규제를 발효한다면 신조, 개조 시장모두 바쁘게 움직이기 시작할 것으로 보인다. 2018년에는 결정을 해야하는 시점이기 때문이다. 여전히 선택은 어려운 것이나 대부분 MGO와 LNG의 dual fuel 시스템으로 각자의 생각에 따라 어느 연료의 탱크를 메인으로 할 것인지에 차이가 있을 것이다. 그러나 2018년 규제 발효를 2025년으로 연기한다면 신조, 개조 시장 모두 어려워질 가능성도 있다. 아마도 IMO는 환경개선의 시급성, 규제 연기의 필요성 모두를 고려하여 유예기간을 설정하는 정도의 선택을 하지 않을까 조심스럽게 예측하고 있다. 이러한 경우에도 2018년부터 개조시장은 움직이기 시작할 것으로 보인다.