이처럼 정부의 해운업에 대한 정책적 지원책은 선진국에 비해 부족한 가운데 국내 수출경기 호조로 국내 해운 경기 역시 호조를 보였으나, 최근 글로벌 재정위기에 따른 경기 둔화로 다시 국내 해운업은 어려움을 겪고 있다. 특히 IMF 외환위기 당시 재무구조가 부실한 기업들을 관리하기 위해 도입된 재무구조개선약정의 획일적인 기준이 해운업의 발전에 장애가 되어 왔다. 선진국의 경우, 앞서 언급한 정책적 지원을 통해 IMF 외환위기 당시 자국 국적 선사들을 글로벌 선사로 육성했다. 이는 공격적 선대 확장이 가능했기 때문이다. 그러나 한국의 경우 재무구조개선약정이라는 획일적 기준에 의해 국내 국적 선사들은 부채 비율을 관리해야 했으며, 이 때문에 공격적 선대 확장 전략을 수립할 수 없었다. 실제로 1997년 9월 Maersk의 선대규모는 선박수 106척, 선복량 23.2만 TEU(Twenty-foot Equivalent Units), CMA-CGM은 선박수 64척, 선복량 9만 TEU로 한진해운 선박수 62척, 선복량 17.5만 TEU와 크게 차이가 나지 않았다. 그러나 글로벌 선사들은 지속적인 선대 확장을 통해 2005년 1월 선대규모는 Maersk 선박수 377척, 선복량 101.6만 TEU, CMA-CGM 선박수 182척, 선복량 40.8만 TEU로 크게 확대되었다. 반면 한국의 한진해운은 선박수 77척, 선복량 28.4만 TEU로 소폭 증가했다. 현대상선 역시 1997년 9월 선박수 36척, 선복량 11.3만 TEU에서 2005년 1월 선박수 39척, 선복량 14.9만 TEU로 소폭 증가하는데 그쳤다. 해운업은 글로벌 경기의 영향을 크게 받기 때문에 세계 경제가 성장하면 해운 경기 역시 빠르게 회복된다. 따라서 국적 선사에게 글로벌 경기 침체기는 오히려 저가의 선박을 매입하여 글로벌 선사로 도약할 수 있는 기회가 되지만, 한국 국적 선사들에게는 이러한 기회를 활용할 수 있는 여건이 조성되지 못했다.