3. 주행세에 관한 주요 쟁점
(1) 주행세 체납
주행세 체납의 주요 원인은 국세와 달리 미흡한 납세절차에 기인한다는 지적이 있다. 국세인 교통세의 경우 신용이 부족한 업체에 대해서는 수입신고 수리 전에 납부하거나 담보를 제공하도록 하는 반면, 주행세는 일반적인 납세기간인 수입신고가 수리된 이후 15일 이내에 자진납부하도록 되어 있다. 수입업자들은 이 점을 악용하여 우선적으로 유류를 반입하여 유통시킨 뒤 주행세를 체납하고, 상호명을 변경하는 방식으로 지속적인 탈세행위를 할 수 있었다. 안전행정부의 전국 주행세 체납액 규모가 최근 3년간(2011~2013년) 총 74.8억 원에 달하는 것은 이러한 현실을 반영한다.
(2) 유가보조금 부문
유가보조금을 지방자치재원으로 지급하는 데 따르는 문제가 지적되고 있다. 첫째, 국가정책을 지원하기 위한 사업인 유가보조금의 재원을 지방세 수입으로 충당하는 것은 바람직하지 않다는 지적이 있다. 지자체가 유가보조금에 대해 사실상 결정권을 가지고 있지 않음에도 이를 지방세로 포함시키는 것은 문제가 있다는 것이다.
둘째, 유가보조금의 자치재원 편입에 따른 지방재정 왜곡효과가 발생한다. 2012년 기준으로 시·군·구의 주행세의 유가보조금 분은 총 지방세 수입의 13.7%(2조 3,987억 원)을 차지하고 있다. 실질적인 지방세 수입으로 볼 수 없는 유가보조금분을 제외하는 경우 실제 시·군·구의 지방세 수입이 상당히 축소됨을 알 수 있다. 이는 지자체 간 재정력, 국세와 지방세 간 재정격차를 왜곡하게 된다.
실제로 일부 지자체의 경우 유가보조금이 자치재원에서 차지하는 비중이 높아 지자체 재정자립도에 있어 약 7%p 이상 차이를 발생시킨다는 점이 이를 뒷받침한다.
이외에도 앞서 언급했듯이 지자체의 일반 재원으로 사용되어야 할 보통세인 주행세의 재원을 유가보조금이라는 특정목적으로 사용하는 것 또한 조세의 성격과 맞지 않는다는 지적도 있다.
(3) 지자체 보전금과 안분기준
지자체가 주행세 징수에 적극성을 보이지 않는 구조적 원인으로 보전금 안분기준의 문제가 지적되고 있다. 안분기준은 주행세 징수액에 연계되지 않고 자동차 소유세의 징수비율로 결정되는데, 이로 인해 지자체 입장에서 주행세를 많이 징수하더라도 실제로 배분받는 재정보전금 규모는 소유세의 징수비율에 따라 결정되기 때문에 주행세를 적극적으로 징수하려는 동기가 부족하게 되는 것이다.
그리고 지자체 안분액은 자동차세 감소분을 보전해준다는 취지가 퇴색되었다는 지적이 있다. 1998년 이후 많은 세제 개편을 거치면서 보전금 총액을 추계하는 기준이 불분명해졌고, 자동차관련 세제의 변화, 자동차수 증가에 따른 세수 증가 등을 고려하면 실질 감소분을 측정하는 것이 사실상 어려워졌기 때문이다.
실제 보전금 규모도 2002년 이후 현재까지 두차례 개정만이 이루어졌는데 이는 실제 감소분을 반영한다고 할 수 없어 실질적으로 단순 재정확충의 의의만 있다고 볼 수 있다.