(3) 기존 업체의 항로 독점권 방어
수익성이 높은 항로에서는 기존업체가 법령상 이점을 활용하여 독점체제를 유지할 여지도 있다. 항로를 선점한 사업자는 신규 선사와는 달리 면허관청의 인가절차만으로 새로운 선박을 투입할 수 있는데, 이를 이용하여 신규 사업자의 면허신청 이전에 선박을 추가로 도입하여 신규사업자가 수송 수요 기준을 충족시키지 못하도록 함으로써 항로 독점권을 방어할 수 있다.
실제로 청해진해운이 이러한 방법으로 항로 독점을 유지했다는 주장도 있다. 세월호 도입 이전인 2009년의 법령상 수송수요기준은 ‘평균운송수입률 35% 이상’이었는데, 당시 인천-제주 항로의 실제 평균운송수입률은 26.8%로서 신규면허의 발급이 불가능하였다.
그런데, 2011년에 「해운법 시행규칙」이 개정되면서 수송수요 기준이 ‘평균운송수입률 25% 이상’으로 하향되었는데, 이를 통해 인천-제주항로에 신규 선사가 진입할 수 있는 여건이 조성되자, 청해진해운은 해당 항로에 세월호를 추가로 투입하였다.
이와 같은 청해진해운의 세월호 도입은 기존선박 규모를 늘려 평균운송수입률 계산식의 ‘분모’에 포함된 ‘기존선박의 최대운송 수입’을 높임으로써 실제 평균운송수입률을 법령상 수송수요 기준인 25% 이하로 낮추기 위한 것이었으며, 이를 통해 청해진해운이 신규 선사의 진입을 막고 인천-제주 항로의 독점을 유지하였다는 의혹이 존재한다.