하지만 자동차산업이 한국경제에서 차지하는 비중과 관련 근로자의 수는 택시산업이나 택시운전자의 수보다 훨씬 큰 만큼 자율주행자동차의 상용화가 진행될 경우 그 수요자로서 승차공유 앱의 수용은 훨씬 강한 사회적 추진력을 가질 수밖에 없다. 더욱이 현재의 승차공유 앱이 경우에 따라 그 이익과 손해를 저울질 할 수 있는 사업모델의 혁신에 가깝다면 자율주행자동차는 현재의 기술보다 훨씬 안전성을 강화한 가치중립적 기술혁신으로서의 성격을 훨씬 강하게 가지고 있어 대중교통의 안전을 담보하는 것이 1차적 목적인 규제기관 및 입법자로서는 이를 반대할 명분도 없다.
따라서 그 충격을 대비하기 위해서라도 점진적인 택시산업 종사자 감축과 택시서비스의 대체를 염두에 둔 장기적인 정책을 수립하고 그에 따른 일관성 있는 집행이 필요하다. 그런 관점에서 사회적 대타협 기구 합의안에서 논의된 플랫폼 택시나 서비스의 차별화를 위한 규제완화는 플랫폼으로서 승차공유 앱의 도입과는 거리가 있지만 상대적으로 규제에 의해 경쟁이 제한되어 있던 기존의 한국 택시산업에 경쟁을 도입함으로써 시장 내 차별화를 통한 공급축소의 단초가 될 수 있어 그 결과를 주목해 볼 필요가 있다.