3. 정책 과제
유라시아 교통망 구축이 갖는 의미와 중요성을 고려할 때, 우리가 논의해야 할 여러 정책과제가 있다.
먼저, 기존의 ‘유라시아 이니셔티브’ 구상이 2013년에 발표된 만큼 현재의 시점에서 새롭게 평가하고, 향후 정책추진 방향을 논의하는 과정이 필요하다. 특히 유라시아 전체에 대한 교통·물류망의 구축이나 경제협력체계의 구축은 정부의 적극적인 추진의지 없이는 실현될 수 없는 만큼 정부의 정책의지나 방향설정이 분명해야 할 것으로 보인다.
또한, 유라시아 이니셔티브가 제시된 이후, 남북관계나 한·중관계 등에 있어서 여러 가지 변화가 있었고, 유라시아 주요 국가에서 새로운 연계 교통망 사업이 제안되거나 추진됨에 따라 유라시아 이니셔티브의 구체적 사업 내용이나 노선 계획의 변화도 불가피할 것으로 보인다.
둘째, 유라시아 이니셔티브에 대한 비판적 의견 중 하나가 구체적인 실현 계획이 부족하다는 점이었다. 기존 계획에는 경의선·경원선 등 남북한 철도 연결부터 유라시아까지 연결하는 철도 노선인 실크로드 익스프레스(SRX), 중국의 일대일로와의 연계 등 다양한 노선과 계획이 있지만 어떤 순서나 전략에 따라 실천할지에 대한 계획은 부족했다.
따라서 현실적 여건을 바탕으로 한 단계별 사업추진 계획을 보완하여 전체적인 사업 로드맵을 준비하는 절차가 필요하다.
한편, 북한과의 분명한 관계 개선 없이는 육상을 통한 유라시아 연결은 불가능한 만큼 한·중 열차페리나 해상연결로의 확충과 같은 대안적 노선에 대한 구상도 적극적으로 검토할 필요가 있다.
셋째, 실크로드 익스프레스(SRX)를 비롯한 한국-중국-유럽 간 연계철도 운영을 위해서는 물리적 건설 과정이 중요하지만, 건설 단계의 추진이 어려운 현 상황에서는 국제철도협정의 가입과 같은 제도적 연계 과정이 우선 추진되어야 한다.
국제철도운송을 관장하는 국제철도협정에는 동유럽과 아시아 국가간 운행에 적용되는 국제철도협력기구(이하 ‘OSJD’) 체계가 포함되어 있다. 이는 러시아·중국·북한을 비롯한 아시아 및 동유럽의 28개 국가(41개 철도회사)간 철도협력기구인데, 대륙철도운행의 운송협정을 관장하고, 국제운송표준이나 선로배분권 등을 결정한다. 즉, 우리나라가 철도망 연결을 계획하고 있는 시베리아횡단철도(TSR)와 중국횡단철도(TCR)가 통과하는 모든 국가가 OSJD의 회원국이기 때문에 앞으로 우리나라가 이 지역에서 국제철도운송사업을 하기 위해서는 OSJD 가입이 반드시 필요하다.
우리나라는 2003년부터 OSJD 가입을 추진해 왔고, 2015년 6월 몽골에서 열린 제43차 OSJD 장관회의에서 한국의 정회원 가입안이 의제로 상정되기도 하였으나, 북한의 반대와 중국의 기권으로 정회원 가입에 실패한 바 있다. 유라시아 내 인프라 시장에서 중국이나 러시아의 구상이 점차 현실화되고 있는 반면, 북한에 의해 실질적 사업 추진이 어려운 현재의 상황에서 이러한 국제철도협정 가입과 같은 외교적·제도적 기반부터 다져나갈 필요가 있다.
넷째, 교통망 구축은 결국 인프라를 건설하는 사업인 만큼 국내 건설회사가 많은 사업에 참여하기 위한 전략이 마련되어야 한다. 특히, 유라시아 교통망 건설은 중동에 편중되어 있는 국내 건설 사업을 유라시아 전역으로 다각화할 수 있는 기회가 될 수 있다는 점에서적극적으로 검토되어야 한다.
이를 위해서는 먼저, 우리가 참여하고 있는 AIIB의 지분을 이용하여 일대일로 사업과 연계하는 방안이 고려될 수 있다. 일대일로 사업을 통해 연결되는 국가는 중국을 포함하여 65개 국가에 이르며, 이들 국가들의 GDP 합계가 전세계의 28%를 차지하는 만큼 적극적인사업 참여가 필요하다. 더불어 우리나라가 인프라 건설 분야에서 선도적 기술을 보유하고 있는 강점을 활용하여 기존에 진출해 있는 중동지역을 거점으로 유라시아 전역으로 확대 진출할 수 있는 기회도 모색해야 할 것이다.