향후 이 규제에 대한 대상선박은 최소 4만5천척 최대 약 8만척 이상으로 추정되고 있다. 그런데 전 세계 수리조선소의 처리 능력은 최대 연 6천척이어서 5년 내 처리가능한 선박의 수자가 3만여척에 불과한 실정이다. 이를 감안하면 신조선도크들 역시 이 시장에 동원될 가능성이 클 것으로 보인다. 
문제는 개조공사비와 신조선소의 수익성이다. 신조선소의 경우, 특히 한국 조선소들은 고비용구조를 가진 것이 약점으로 지적되고 있다. 대부분의 선주들은 BWTS 개조공사가 특별한 기술력을 요하지 않으므로 저비용의 수리조선소를 선호할 수밖에 없다. 그러나 앞에서 언급한 수자에서도 볼 수 있듯이 수리조선소의 처리능력이 절대 부족하여 공사비의 인상이 예상된다. 또한, 한국은 아시아-태평양 항로의 길목에 있어 선박들이 항로 중간에서 개조를 받을 수 있는 지리적으로 좋은 위치에 있다. 이러한 점들을 감안하면 향후 국내 중형조선소들의 개조시장 참여도 충분히 가능할 것으로 보인다. 
BWTS의 경우 개조비용은 용량이나 종류에 따라 약 3억원에서 20억원 수준으로 추정된다. 개조공사 기간은 약 1주일로 추정된다. 향후 BWTS 개조시장은 5년간 최소 40조원에서 최대 80조원 규모로 추정된다. 
신조선에 비하여 작은 액수와 짧은 기간 동안의 공사로 인하여 신조선소의 업무와는 다소 맞지 않는 부분이 있다. 신조선소 입장에서는 신조선 물량이 전혀 없는 것이 아니어서 도크나 선대를 어떻게 분할하여 사용하고 스케줄링을 효율적으로 할 것인지 쉬운 문제는 아니다. 그러나 작은 액수라 하여도 신조선 일감을 확보하지 못한 상태에서는 BWTS 시장의 참여로 설비가동률을 높이는 것이 위기극복과 실적에 도움이 될 것인지 면밀히 검토할 필요가 있을 것으로 보인다.