이렇게 심야시간을 제외한 택시서비스의 공급초과 상황은 한국에서 사업모델의 혁신인 플랫폼으로서의 승차공유 앱의 수용에 있어 가장 큰 장애 요인인데 현재까지 활동한 Uber나 풀러스, 타다 등 승차공유 앱의 영업에 의해 유도되는 소비자의 지지가 미국과 같이 열광적으로 나타나지 않고 있는 상황은 택시에 초점을 맞춘 기존 규제체계의 전환을 어렵게 한다. 실제 사회적 대타협 기구의 합의안이 플랫폼으로서 승차공유 앱의 도입에 초점을 맞추기 보다는 택시제도의 개선이나 택시 플랫폼에 초점을 맞춘 이유이기도 하다.
정책적인 측면에서 보면 택시의 초과공급을 줄이기 위해 택시운송사업의 발전에 관한 법률 제7조 내지 제11조에 의해 택시 적정규모를 산정하여 국가의 일부 예산지원 하에 감차가 진행되고 있지만 예산제약 등으로 감차가 지지부진한 상황에서 플랫폼으로서 승차공유 앱의 허용은 모순되는 정책의 동시 추진이라는 문제를 안고 있다. 또한 미국과 달리 택시운송면허증에 의해 형성된 영업권을 관습적으로 인정되는 공적권리 내지 재산권으로 보는 시각이 강한 한국의 경우 승차공유 앱의 수용에 의한 택시산업에 대한 부정적 영향은 대규모의 재정투입을 전제조건으로 하는 새로운 보상제도의 수립을 요구할 가능성이 높고 이는 그만큼 정책적 선택을 제한할 가능성이 크다.