해운업의 부가가치 창출 정도는 해운업 1단위로 유발되는 전산업의 부가가치 창출 효과인 부가가치유발효과와 해운업 1단위로 창출되는 해운업의 부가가치 비중인 부가가치율을 통해 살펴볼 수 있다.<br><표 11>은 해운업의 부가가치유발계수와 순부가가치유발계수를 한국, 그리스, 독일, 일본과 비교한 결과를 도표화한 것이다. 부가가치유발계수는 국산거래표를 바탕으로 산출되며 행렬식 Av(I-Ad)-1의 열합계로 나타난다. 또한 장영태 외(2009)가 사용한 외생화기법을 활용할 경우 순부가가치유발효과만을 산출할 수 있다. 한국 해운업의 부가가치유발계수는 비교대상 4개국 중 가장 낮은 것으로 나타났다. 더욱이 한국 해운업의 부가가치유발계수는 1995년 0.422에서 2000년에는 0.284로 급락했다. 물론 2005년 0.298로 소폭 상승했으나 여전히 낮은 수준을 보이고 있다. 반면 독일 해운업의 부가가치유발계수는 1995년 0.533, 2000년 0.569, 2005년 0.605로 상승세를 보이고 있다. 또한 한국 해운업의 순부가가치유발계수는 독일과 일본보다 낮은 것으로 나타났다. 독일을 제외한 한국, 일본, 그리스의 해운업 순생산유발계수는 하락세를 보이고 있으며, 한국은 1995년 0.213에서 2000년 0.185, 2005년에는 0.125로 하락했다. 이처럼 한국 해운업의 부가가치유발효과는 그리스, 독일, 일본보다 작았고, 순부가가치유발효과는 그리스를 제외한 독일과 일본보다 작았다. 일반적으로 부가가치유발계수와 수입유발계수의 합은 1이 되며, 한국 해운업의 부가가치유발계수가 작은 것은 상대적으로 해운 강국들에 비해 수입유발계수가 크기 때문이다.