Toshkent ko‘chalarini insoniylashtirish imkoniyati paydo bo‘ldi

Toshkentda, demak, O‘zbekistonning boshqa shaharlarida ham, ko‘chalarni insonparvar va xavfsizroq qilish uchun real imkoniyat paydo bo‘ldi. Va bu imkoniyatni qo‘ldan boy bermaslik kerak. Chunki bu ishlar ancha yillar oldin qilinishi kerak edi. Zero yaqqol ko‘rinib turgan muammolarni e’tiborsiz qoldiraverish vaziyatni yanada yomonlashtiradi.
Prezidentning O‘zbekistondagi yo‘l harakati xavfsizligi ayanchli ahvolda ekani haqidagi ma’ruzasidan so‘ng poytaxtda Vision Zero (YTHlarda o‘lim darajasini nolga tushirish) konsepsiyasini amalga oshirish bo‘yicha ishlar jadallashtirildi. Toshkent hokimligi taklifiga binoan shaharga mashhur rus urbanisti Arkadiy Gershman tashrif buyurdi. Bir haftadan sal ko‘proq vaqt davomida u hamkasbi Aleksandr Devyatkin bilan avvalroq jamoatchilik tanqidiga uchragan Alisher Navoiy ko‘chasini rekonstruksiya qilish loyihasini takomillashtirishda ishtirok etdi.
Rekonstruksiya qilingan chorrahalarni o‘rganish hamda hokimlik, Yo‘l harakati xavfsizligi xizmati, Transport vazirligi va boshqa tuzilmalar vakillari ishtirokidagi muhokamalar natijalariga ko‘ra, piyodalar xavfsizligini sezilarli darajada oshirish, ular va haydovchilar uchun qulayliklar yaratish hamda «asfalt sahrolarini» tartibga keltirib, jamoat transportining ustuvorligini ta’minlash, shuningdek, o‘tkazuvchanlik qobiliyatini saqlab qolgan holda harakatni sokinlashtirish imkonini beruvchi yechimlar topildi.

Poytaxtning boshqa ko‘cha va chorrahalarini rekonstruksiya qilishda qo‘llaniladigan yagona me’yor va qoidalarning ishlab chiqilgani muhim yutuq bo‘ldi. Bu yaqinda qayta qurilgan va rekonstruksiyasi katta tanqidlarga uchragan Ahmad Donish va Farg‘ona yo‘li ko‘chalariga ham taalluqli bo‘lishi mumkin. 15 mart kuni hokimlikda bo‘lib o‘tgan yig‘ilishda Arkadiy Gershman va loyihaning boshqa ishtirokchilari rejalashtirilgan o‘zgarishlar haqida ma’lum qilishdi.
Avvalroq «Gazeta.uz» urbanist bilan suhbatni e’lon qilgan, intervyuda u nima uchun shaharliklar bilan muhokama qilinmasdan hech qanday qarorni qabul qilib bo‘lmasligi hamda tizimli yondashuv, tushunish va uzoq muddatli rejalashtirishsiz vaziyatni yaxshilash mumkin emasligini so‘zlab bergan edi. Hokimlik loyihalarni muhokama qilish jarayoniga jamoatchilikni ham jalb etishga va’da berdi (bundan oldin hokimlik rahbariyati vakili bu narsa vaqt olishini aytgandi).
Transport vazirligi huzuridagi Loyiha boshqarmasi boshlig‘i Murod Obidovning aytishicha, Navoiy ko‘chasini rekonstruksiya qilish loyihasiga qarshi bildirilgan da’volardan so‘ng, nafaqat ushbu loyiha, balki Toshkent transport tizimini takomillashtirishga yondashuvni butunlay qayta ko‘rib chiqishga qaror qilingan. Bunga chet ellik mutaxassislar, jumladan Arkadiy Gershman ham jalb qilingan. U bilan memorandum tuzilib, shu asosda ekspert o‘z xulosalarini berdi.
«Asosiy tamoyillar — Navoiy ko‘chasi bo‘ylab alohida yo‘laklarni tashkil etish orqali jamoat transportining ustuvorligini ta’minlash, shu jumladan barcha chorrahalarda ularga ustunlik berishdan iboratdir. Piyodalar xavfsizligini ta’minlash maqsadida xavfsizlik orollari joriy etilmoqda va piyodalar qulayligi uchun svetofor fazalari qayta o‘rnatib chiqilmoqda. Bu masalalarning barchasi yangilangan loyihada o‘z aksini topgan», — dedi u.
Arkadiy Gershman. Foto: Toshkent shahar hokimligi matbuot xizmati.
Arkadiy Gershman o‘z so‘zini Toshkent transport infratuzilmasi asosan sovet davrida shakllangan shahar sifatida «modernistik taraqqiyotning klassik muammolaridan aziyat chekayotgani — asosiy ko‘chalar shahar tashqarisi yo‘llari me’yorlari asosida qurilgan"idan boshladi. Ommaviy avtomobillashish boshlanganidan so‘ng ko‘chalar tez-tez avariyalarni keltirib chiqargan holda transport yukiga yaxshi dosh bera olmay qolgan.
«Rossiyada odatda bunday muammoni kunduzlari dunyodagi eng keng tirbandlik, kechalari esa o‘lim magistrallari, deb atashadi», — dedi u.
Navoiy ko‘chasi loyihasida allaqachon boshlangan loyihaga «bir tomondan shusiz ham me’yorida yoki hatto ortiqcha bo‘lgan o‘tkazuvchanlik qobiliyatini ta’minlash, ikkinchi tomondan esa harakatni xavfsizlashtirishga qaratilgan qo‘shimcha elementlarni» kiritishga urinib ko‘rilgan. Mutaxassis loyihani yaxshilashda foydalanilgan uchta asosiy usulni tavsiflab berdi: xavfsiz piyodalar o‘tish joylari, asfalt maydonlarini insoniylashtirish va ziddiyatli nuqtalarni bartaraf etish.
«Xavfsiz piyodalar o‘tish joylari har qanday transport infratuzilmasining asosidir», — deb ta’kidladi Arkadiy Gershman.
«Piyoda harakatning eng himoyasiz ishtirokchisidir… Yanada aniqrog‘i — har birimiz asl mohiyati bo‘yicha piyodamiz. Hatto avtomobilda harakatlansangiz ham, baribir piyoda bo‘lib qolaverasiz: to‘xtash joyidan do‘konga, uyingizga, ishga va boshqa joylarga piyoda borishingiz kerak-ku».
«Shahar o‘z aholisini o‘ldirmasligi kerak. Aynan shu maqsadda haydovchilar yoki piyodalar xatosini to‘g‘rilashga mo‘ljallangan xavfsiz infratuzilma yaratilmoqda», — dedi ekspert.
Asosiy qoidalardan biri — odamlar yuradigan piyodalar o‘tish joylarini barpo etishdir. «Buning uchun tortish nuqtalarini hisobga olish va eng qisqa trayektoriya bo‘ylab piyodalar infratuzilmalarini o‘rnatish kerak. Men tushunaman, bu ko‘pchilikni shokka tushirishi mumkin… Ammo bunday qilinmasa, mamlakatingizda odamlar qurbon bo‘laveradi».
U quyidagi misolni keltirdi: «Parijdagi Yelisey maydonida ham 10 ta qator mavjud, ya’ni u ham juda katta magistral hisoblanadi. Biroq yo‘l ko‘chalar normativlari asosida barpo etilgan, u yerda piyodalar o‘tish joylari, chorrahalar taxminan har 200 metrda keladi».
Ko‘chalarni rekonstruksiya qilishda buni hisobga olish kerak. Ko‘pgina hollarda, ayniqsa, maktablar va ijtimoiy obyektlar hududida «piyodalar infratuzilmasini noldan qurish kerak bo‘ladi».
«Bolalar — ular doimo yugurishadi, ular kattalar tomonidan yozilgan qoidalarga rioya qilmaydilar, chunki ular bola-da… Aynan shu xavfsiz infratuzilmaning vazifasidir», — deya ta’kidladi Arkadiy Gershman.
Ko‘pgina postsovet shaharlari kabi Toshkentdagi yana bir katta muammo, bu — yer usti va yerosti piyodalar o‘tish joylari. Ushbu yechim shahar tashqarisida, magistral yo‘llarda yaxshi ishlaydi, lekin ko‘chalarda emas. Natijada ko‘p sonli odamlar ko‘chani yer orqali kesib o‘tishda davom etmoqda.
«Ular qandaydir yomon odamlar emas, bu mentalitet emas, bu iqlim ham emas. Biz hammamiz shunday yaralganmiz — asrlar va ming yillik evolyutsiya davomida har birimizda juda oddiy yondashuv shakllangan: biz quvvatimizni tejashga harakat qilamiz. Shuning uchun biz aylana bo‘ylab yurmaymiz, biz eng qisqa va eng oddiy trayektoriya bo‘ylab harakatlanamiz. Va shuning uchun bunday joylarda odamlar buning uchun bo‘shliqlar bo‘lsa, ularga xavfsiz sharoitlar bordek tuyulsa, har doim yo‘lni yer orqali kesib o‘tishadi», — dedi ekspert.
Bu muammoni turli yo‘llar bilan hal qilishga urinishmoqda, ammo yakunda shaharlar odamlarni jazolamaslik, panjaralar o‘rnatmaslik, belgilar qo‘ymaslik, shunchaki, bunday joylarga oddiy «zebra"lar qilish kerak degan xulosaga kelishdi, dedi u.
«Biz hali ham zamonaviy shahar bo‘lishni xohlayotganimizni unutmasligimiz kerak. Menimcha, har qanday shaharning aholisi uni zamonaviy shahar deb aytishni xohlaydi. Va zamonaviy shaharning qadriyatlari orasida qulay muhit ham mavjud. Shunday qilib, har bir kishi, istisnosiz, shahardan to‘liq mustaqil foydalana olishi uchun. Yer usti va yer osti yo‘llari esa buni imkonsiz qiladi… Birgina yer osti o‘tish joyi shahardagi to‘laqonli hayotdan shunchaki uzib tashlashi ham mumkin», — dedi urbanist.
Shuning uchun barcha yer osti va yer usti o‘tish joylarini yer bo‘ylab takrorlash taklif etilmoqda. Albatta, buning uchun joyida o‘rganish amalga oshiriladi.
Loyiha ustida ishlash jarayonida kiritilgan muhim qoida shundan iboratki, tartibga solinmagan piyodalar o‘tish joylari faqatgina bittadan ortiq harakat yo‘lagi bo‘lmagan joylarda bo‘lishi kerak. «Bunday o‘tish joyi xavfsiz, chunki haydovchi o‘z vaqtida kerakli odamni, xoh piyodalar yo‘lagi, xoh boshqa yo‘lakdan bo‘lsin, ko‘ra oladi. Ko‘rish maydoni maksimal darajada ta’minlanadi. Shuning uchun haydovchi o‘z vaqtida reaksiyaga bildirishi mumkin».
«Ma’lumki, yo‘l harakati qoidalariga ko‘ra, bunday chorrahalarda bitta mashina to‘xtasa, qolgan barcha mashinalar ham to‘xtashi kerak. Ammo biz hammamiz insonmiz va barchamiz xato qilishimiz mumkin. Va agar haydovchi noto‘g‘ri tushungan bo‘lsa, payqamasa, boshqa tomonga qarasa, bu holat fojiali vaziyatlarga olib kelmasligi kerak. Shuning uchun, agar bir nechta yo‘lak bo‘lsa, u holda svetofor o‘rnatilishi kerak. Bu xavfsizlik masalasi», — dedi Arkadiy Gershman.
Arkadiy Gershman taqdimotidan olingan surat.
Bundan tashqari, uning so‘zlariga ko‘ra, texnik topshiriqlarga o‘zgartirishlar kiritildi va endi piyodalar o‘tish joylari kontrakt yoritgichi bilan bo‘ladi. «Bu degani yorug‘lik harorati boshqacha bo‘ladi, haydovchilar tunda o‘tish joylarida piyodalarni yaxshiroq ko‘ra oladilar… Bu deyarli barcha rivojlangan mamlakatlarda qo‘llaniladigan oddiy qoida. Bu Navoiy ko‘chasida ham paydo bo‘lishiga ishonishni xohlayman».
So‘nggi yillarda shaharlardagi maydonlarning vazifasi jamoat maydonidan transport bog‘lamalariga transformatsiya qilindi, deya davom etdi Arkadiy Gershman. «Toshkent misolida ayrim maydonlar bir necha massivlar hududini egallab olgan va mashinada bo‘lmagan odamning undan o‘tishi juda qiyin. Hatto mashinadagi odamlar uchun ham bunday katta asfalt sahrolari ma’lum bir qiyinchilikdir».
Moskvadagi sobiq asfalt sahrosidagi maydon. Arkadiy Gershman taqdimotidan olingan surat.
Mutaxassis Moskva markazidan misollar keltirdi. Ushbu shaharda avvallari ba’zi maydonlar butunlay asfalt bilan qoplangan bo‘lgan va ular avtoturargohli bog‘lamalarga aylantirilgan. Rekonstruksiya va harakat yo‘nalishlari ajratilganidan keyin ular shahar maydonlariga o‘xshay boshladi. Shu bilan birga, o‘tkazish qobiliyati saqlanib qolgan. Avtoturargohlar ham saqlanib qoldi, lekin pullik bo‘ldi.
«Kutilmaganda ma’lum bo‘ldiki, avvallari hech kimga joy yetmagan, ikkinchi, uchinchi qatorlarga turishga to‘g‘ri kelgan bo‘lsa, pullik to‘xtash joyini tashkil qilishlari bilanoq joy hammaga yetishni boshlagan. Shunchaki, butun kunga keladiganlar jamoat transportida qatnay boshladi». «Hozir bu yer tanklar paradi o‘tkaziladigan joyga o‘xshamaydi», — deya qayd etdi mutaxassis.
Moskva markazidagi obodonlashtirish ishlarini misol qilib keltirar ekan, u shunday dedi: «Biz ko‘chalarga yo‘l sifatida yondashishni to‘xtatsak va ularga ko‘cha sifatida, odamlar yashaydigan, uchrashuvlar tayinlaydigan, bolalar bilan yuradigan jamoat hududlari sifatida, shunchaki qulay shahar sifatida yondashsak, shaharni naqaqat transport nuqtai nazaridan, balki ekologik jihatdan ham xavfsizroq qilish mumkin bo‘ladi».
«Asfalt maydonlari ekologiyaga ham salbiy ta’sir ko‘rsatadi. Suv yerga singmaydi, yozda ular qiziydi, bug‘lanish sodir bo‘ladi va shahar tovaga aylanadi. Agar ekotizim yaratsak, daraxtlar, o‘tlar va butalar eksak, demak, bizda ekologik jarayonlar yaxshilanadi, yozda soyalar paydo bo‘ladi. Va takror aytamanki, o‘tkazish qobiliyati va barcha yo‘nalishlar saqlanib qoladi».
Hozir Toshkentdagi aksariyat chorrahalarda svetoforning faqat ikkita fazasi mavjud. Shu sababli chapga burilish qilingan joylarda nizolar paydo bo‘lmoqda. Bu, ayniqsa, mashinalarni bir necha qatordan burishda xavflidir. Ular to‘g‘riga harakatlanadigan yo‘laklarni egallab, boshqalarning o‘tishini qiyinlashtirmoqda.
«Ziddiyatli nuqtalarni olib tashlasak, o‘tkazuvchanlik qobiliyati biroz pasayishi mumkin, ammo natijada xavfsizroq muhit paydo bo‘ladi. Xavfsiz muhit ham tirbandliklarni bartaraf etish usullaridan biridir. Chunki ko‘chalaringiz, yo‘llaringiz, bog‘lamalaringiz nizolarni keltirib chiqarsa, avariyalarga duch kelishingiz mumkin. Avariyalar esa tirbandlik demakdir», — deya qayd etdi Arkadiy Gershman.
«Xavfsizlik, xavfsiz piyodalar muhiti va avtomobilchilar uchun xavfsiz muhit uchun kurashish orqali biz tirbandliklarga ham qarshi kurashmoqdamiz. Shu bois, dunyoning deyarli barcha rivojlangan shaharlarida birinchi o‘rinda xavfsizlik, shundan keyingina o‘tkazuvchanlik qobiliyati keladi», — dedi u.
Arkadiy Gershman taqdimotidan olingan surat.
Chapga burilishdagi ziddiyatli nuqtalar muammosini jismoniy jihatdan alohida yo‘nalish tashkil qilish orqali hal qilinishi mumkin (yuqoridagi rasm). «Bunday chorrahaga yaqinlashganda, haydovchi chap yo‘lak faqat burilish uchun ekanligini, u yerga jismonan to‘g‘riga yura olmasligini hatto yo‘l belgilariga qaramasdan ham darhol tushunadi. Bu butun dunyo bo‘ylab eng samarali ishlaydigan yechimdir», — dedi urbanist.
Arkadiy Gershman taqdimotidan olingan surat.
Chapga burilish yoki orqaga qayrilib olish uchun to‘planish zonalarida cho‘ntak shaklidagi alohida yo‘laklar ham qilinadi. Bu to‘g‘riga harakatlanadigan haydovchilarning qayriladiganlar qatorida qolib ketishining oldini oladi — «bu chorrahalarning samaradorligini pasaytiradi, svetoforlarning samaradorligini pasaytiradi va ziddiyatlarni keltirib chiqaradi».
Arkadiy Gershman taqdimotidan olingan surat.
Navbatdagi misol — o‘ngga burilish bilan. Bu yerdagi ko‘chada harakatlanish va mashina qo‘yish uchun faqat bitta yo‘lak bor hamda chorrahada lokal kengaytma mavjud. Bunday uslub chorrahaning o‘tkazuvchanligini saqlab qolgan holda trafikni sokinlashtirishga imkon beradi. «Toshkentda ko‘plab ko‘chalarda asosiy qismini shu tarzda toraytirib, chorrahalar oldiga kengaytmalar qoldirish mumkin. Bu o‘tkazish qobiliyatini kamaytirmaydi, biroq adekvat cho‘ntak to‘xtash joylari yoki ajratilgan yo‘laklarni yaratish imkonini beradi», — dedi ekspert.
Hozirda Sirk oldidagi asfalt sahrosi. Yandeks xaritalar.
Navoiy ko‘chasidagi eng murakkab chorrahalardan biri Sirk oldida joylashgan. Bu yerda faqatgina o‘ngga burilish mumkin. Loyiha chapga burilishlarni qaytarishni nazarda tutadi, «qo‘shimcha ulanishlar paydo bo‘lishi uchun, kamroq masofa bosib o‘tilishi uchun», dedi Arkadiy Gershman.
Sirk oldidagi chorrahani rekonstruksiya qilish loyihasi. Foto: Toshkent hokimligi matbuot xizmati.
«Svetoforli tartibga solish doirasida piyodalar o‘tish joylarini barpo etish mumkin bo‘ldi… Umuman olganda, barcha [yo‘l harakati ishtirokchilari] uchun qulay va uyg‘un bo‘lishi uchun murosaga kelish mumkin bo‘ldi». Hatto avtobuslar uchun Chorsu bozoridan chiqish imkoni yuzaga keldi.
Xavfsiz orolchalari va yo‘naltiruvchi orolchalar yordamida «jismoniy jihatdan ulkan hudud» normal o‘lchamgacha qisqartiriladi. Shunday qilib, «asfalt maydonidan piyodalar qayerga va qanday borishni, qayerga xavfsizroq tarzda borishni darhol bilib olish mumkin bo‘lgan tushunarliroq chorrahaga ega bo‘lamiz. Avtomobilchilar ham harakatlanish vaqtini tejash imkoniyatiga ega bo‘ladilar, jamoat transporti esa ustuvor bo‘ladi», — dedi ekspert.
Hozirda Chorsu maydonidagi asfalt sahrosi. Yandeks xaritalar.
Yana bir murakkab chorraha — sobiq «Chorsu» mehmonxonasi oldi. «Bu yerda ham o‘sha muammo — hozir bu yer, aslida, asfalt bilan to‘ldirilgan ulkan maydon».
Chorsu maydonini rekonstruksiya qilish loyihasi. Foto: Toshkent hokimligi matbuot xizmati.
«Bu yerda ham yo‘nalishlar yo‘naltiruvchi orolchalar yordamida ajratilgani navigatsiyani osonlashtiradi. Bundan tashqari, xavfsizlik orolchalari va svetoforlar sozlamalari hisobiga bu yerga piyodalar o‘tish joyini qaytarishga muvaffaq bo‘lindi. Yer osti o‘tish joyi bor, lekin aytganimizdek, shahar sharoitida yer osti piyodalar o‘tish joylari yaxshi ishlamaydi. Bu yerda bozor joylashgan va aravali odamlar ko‘p, ular yer osti yo‘laklaridan jismonan foydalana olmaydilar, shuning uchun biz ularga xavfsiz sharoit yaratamiz. Yana takror aytamanki, bularning barchasi transport harakati uchun hech qanday zarari yo‘q», — dedi Arkadiy Gershman.
«Avvaliga, ehtimol, haydovchilar ham, piyodalar ham bunga ko‘nikishlariga to‘g‘ri keladi. Shunga qaramay, bunday yechimlar, bunday yondashuvlar butun dunyoda qo‘llaniladi va samarali hisoblanadi», — deya xulosa qildi u.
Quruvchilar Navoiy ko‘chasini rekonstruksiya qilishni Labzak ko‘chasi bilan chorrahadan boshlashdi. Yuqoridagi fotosuratda chorrahani qanday rekonstruksiya qilish taklif etilgani ko‘rsatilgan. «Gazeta.uz» bunday rekonstruksiya piyodalar uchun noqulaylik tug‘dirishini yozgandi. Biroq quruvchilar ishni tezlashtirdilar va Navoiy ko‘chasidan orqali bitta piyodalar o‘tish joyini olib tashlab, tezda betondan yo‘naltiruvchi orolchasini o‘rnatib qo‘yishdi.
Ushbu chorrahaga qayta ko‘rib chiqilgan yondashuvlarni qo‘llashga juda kech bo‘ldi, chunki ishning asosiy qismi allaqachon yakunlangan. Rossiyalik mutaxassislar ishtirokida «murosali» yechim topishga muvaffaq bo‘lindi, biroq bu, bizning fikrimizcha, piyodalar xavfsizligini ikkinchi planga tushirib qo‘yadi. «Gazeta.uz» loyihasinining ushbu qismini qayta ko‘rib chiqishga hali ham kech emas, deb hisoblaydi.
Poytaxt ma’muriyati huzuridagi Raqamli rivojlanish departamenti direktorining birinchi o‘rinbosari Aleksey Xenning ma’lum qilishicha, boshqa barcha ko‘chalarni rekonstruksiya qilishda yuqorida qayd etilgan tamoyillar qo‘llaniladi. «Biz ko‘chalar xavfsizroq bo‘lishi uchun harakat qilamiz», — dedi u.
«Asosiy maqsadimiz — tirbandlikni kamaytirish, shaxsiy transportdan foydalanishni kamaytirish, — dedi Murod Obidov. — Jamoat transporti vaqt va qulaylik nuqtai nazaridan jozibador bo‘lsa, shaxsiy transport yoki taksidan foydalanadigan aholining ma’lum bir qismi jamoat transportiga o‘tishi kerak».
Toshkent Transport boshqarmasi va «Toshshahartransxizmat» kompaniyasi rahbari Anvar Jo‘rayev bugungi kunda avtobuslar yetarlicha chiqarilmayotganini ta’kidladi. «Kuniga o‘rtacha 1000 ta o‘rniga 800 ta avtobus ishlab chiqarilmoqda». Prezidentning fevraldagi qaroriga ko‘ra, joriy yilda 410 ta avtobus xarid qilinishi rejalashtirilgan bo‘lib, 20 ta elektrobus allaqachon yetib kelgan.
Keyingi yillarda ham xaridlar davom etadi. Ammo «Gazeta.uz» suhbatlashgan mutaxassislarga ko‘ra, shaharda foydalaniladigan avtobuslar soni bundan ham ko‘p bo‘lishi kerak.
«Jamoat transporti — kompleks va tizimli masala. Bu yerda juda ko‘p tafsilotlar mavjud. Chiptalar menyusi, marshrutlar qayerda va qanday borishi, shaharda qanday yo‘nalish turlari mavjud, narx siyosati, hatto piyodalar muhiti — masalan, issiq iqlim sharoitida ko‘chalarda soya bormi yoki yo‘qmi. Bu yerda haqiqatdan ham ahamiyatsiz jihatlar yo‘q», — dedi Arkadiy Gershman.
Yig‘ilishda birinchi marta davlat organi vakili tomonidan ruxsat etilgan harakat tezligining kamayishi tanqidchilariga javob deyish mumkin bo‘lgan muhim bayonot berildi.
«60 km/soat yoki undan ko‘proq tezlikda harakatlanuvchi transport vositasi 50 yoki 40 km/soat tezlikda harakatlanayotgan avtomobilga qaraganda ancha ko‘p joy egallaydi. Bu ilmiy jihatdan tasdiqlangan haqiqatdir. Shuning uchun biz harakatni sokinlashtirish va shu orqali joyni tejash yo‘nalishida harakat qilyapmiz», — dedi Murod Obidov.
Xavfsizlik orolchalari, svetoforlar va transport oqimlari kanalizatsiyasi xuddi shu oqimlarni «baravarlashtirish» va ularni tinchlantirishga imkon beradi, bu esa asosiy maqsad — xavfsizlikni oshirishga olib keladi.
«Trafikni sokinlashtirish uni sekinlashtirishni anglatmaydi», — dedi Arkadiy Gershman. «Bu endi hamma sekin yuradi, degani emas, garchi ular avval tez haydashgan bo‘lsa ham». Tirbandlikni sokinlashtirish — bu chorrahalar orasidagi doimiy tezlashish va sekinlashish emas, balki bir xil tezlikda harakatlanishdir. «Bu haqiqatan ham vaqtni tejaydi va joyni tejaydi.»
«Matematik hisob-kitoblarga ko‘ra, eng samarali ko‘cha tezligi — 50 km/soat. Aynan shu tezlikda transportning dinamik o‘lchami (ya’ni, transport uzunligi + uning xavfsiz to‘xtashi uchun zarur bo‘lgan masofa — tahr.) minimal bo‘ladi. Bundan tashqari, shunday tezlikda piyodani urib yuborgan taqdirda ham, uning omon qolish ehtimoli 60 yoki 70 km / soat tezlikdagi transport urgandan ko‘ra ko‘proq bo‘ladi», — dedi rossiyalik mutaxassis.
«Qatnovni sokinlashtirish va harakat oqimlari kanalizatsiyasining bunday usullari, menimcha, kelajakda Navoiy ko‘chasini barcha uchun yanada xayrixoh qiladi», — deya qo‘shimcha qildi u.
Aleksey Xenning ma’lum qilishicha, Toshkentdagi ko‘cha va chorrahalarda harakat qayta tashkil etishda taktik urbanizm — plastmassa ustunlar va belgilar kabi arzon materiallardan foydalangan holda shahar muhitini tezroq o‘zgartirish usuli faol qo‘llanila boshlanadi.
Ushbu usul chorrahalar va ko‘chalarni noto‘g‘ri qayta tashkil etish xavfining oldini oladi. Agar yechim haqiqatan ham yaxshi samara bersa, keyinchalik yo‘naltiruvchi orolchalarni qurish, yo‘laklarni toraytirish va boshqalarni qilish mumkin bo‘ladi, dedi u.
Murod Obidov prezident qarori bilan «kapital» rekonstruksiya qilinishi rejalashtirilgan 140 ta chorrahaga qo‘shimcha ravishda shaharning 26 ta asosiy ko‘chasidagi 268 ta chorraha geometriyasini o‘zgartirish, shuningdek, harakatlanish fazalarini qayta sozlash bo‘yicha «qurilishdan tashqari ishlar» rejalashtirilganini ta’kidladi. Xuddi shu qarorda belgilangan 11 ta asosiy avtobus yo‘nalishlari aynan ular bo‘ylab tashkil etiladi.
«Gazeta.uz» Farg‘ona yo‘li va Ahmad Donish ko‘chalari yaqinda amalga oshirilgan rekonstruksiyadan so‘ng o‘ta xavfli va noqulay bo‘lib qolgani haqida bir necha bor yozdi. Bu yerda piyodalar xavfsizligi yoki jamoat transportining o‘tishiga ham ustuvorlik berilmadi, qulay muhit haqida esa gapirmasa ham bo‘ladi.
Muxbirimizning Farg‘ona yo‘li ko‘chasi haqidagi savoliga Arkadiy Gershman shunday deb javob berdi: «Afsuski, xuddi shunday yondashuv qo‘llanildi — ko‘cha emas, balki yo‘l qilishdi. Natijada, bir tomondan tipik, ikkinchi tomondan esa tipik bo‘lmagan muammolar vujudga keldi».
Uning qayd etishicha, ko‘chani qayta qurish qiyin, ko‘p vaqt talab qiladi va qimmat bo‘ladi, zarur o‘rinlarga piyodalar o‘tish joylarini tashkil qilish mumkin (ba’zi joylarda bu allaqachon qilingan, ammo svetoforlarsiz ekanini bunday keng ko‘cha uchun qabul qilinmas holat). Bundan tashqari, ko‘chani taktik urbanizm yordamida do‘stona qilish mumkin.
«Navoiy ko‘chasi ustuvor ahamiyatga ega edi, chunki u yerda hozir rekonstruksiya ketmoqda va takomillashtirish imkoniyati mavjud. Qolgan ko‘chalar bilan yanada puxtaroq ishlash, qo‘shimcha vaqt va butun shaharda avariyaviylik tahlilini o‘tkazish kerak», — dedi u.
Murod Obidovning ma’lum qilishicha, birinchi navbatda Farg‘ona yo‘lida avtobus va elektrobuslar uchun to‘laqonli, ishlaydigan maxsus liniya yo‘lga qo‘yiladi. Bundan tashqari, mutaxassislar bir vaqtning o‘zida kamchiliklarni aniqlash va bartaraf etish ustida ishlamoqda.
«Alohida guruh YTH nuqtalarini tahlil qilish ustida ishlamoqda. Ularning barchasi raqamlashtirilgan. YTHlar jamlangan har bir joy uchun individual yechim amalga oshiriladi», — dedi u.
«Ahmad Donish» ko‘chasiga kelsak, tadbirda ma’lum qilinganidek, loyiha hali yakuniga yetmagan va uni «ikkinchi bosqich» kutmoqda.
Jurnalistlarning sobiq Oqtepa aylanma yo‘li hududidagi o‘ta chalkash chorraha tartibga keltiriladimi, degan savoliga Murod Obidov bu borada so‘nggi bir yildan beri ish olib borilayotganini aytdi.
«Rekonstruksiya qilishning bir qancha variantlari mavjud. Bu beshta transport arteriyasi kesishadigan, katta transport oqimlari, jumladan, yo‘lovchilar transporti keladigan juda murakkab chorraha. Rekonstruksiyani boshlashdan oldin, ya’ni yakuniy loyihani tasdiqlashdan avval biz turli xil yechimlarning samaradorligini baholaymiz. Hozirda to‘rtta ssenariy bor», — dedi u. Ssenariylardan biri — aylanmaning qaytishi.
Muhokamalar chog‘ida shaharda transport bog‘lamalarining kerak-kerakmasligi masalasi ham ko‘tarildi.
«Shaharda ko‘priklar qat’iyan qurilmasligi kerak, chunki ular tirbandlikni keyingi chorrahaga ko‘chiradi, xolos. Shuning uchun tavsiya etilmaydi», — dedi Murod Obidov.
«Transport bog‘lamalari shahar muhitini o‘ldiradi», — deya qayd etdi Arkadiy Gershman. «Haqiqatan ham, shahar muhitida transport bog‘lamasi qursangiz, katta pul evaziga tirbandlikni biroz uzoqroqqa ko‘chirasiz va zich markazda, menimcha, hech kim bog‘lamaga qaragan uyda yashashni xohlamaydi. Hamma ham u yerda daraxtlar, yo‘laklar bo‘lishi, tinch, soya, qushlar sayrab turishini istaydi».