A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2009. június 17.)
a Svédország által a Volvo Aero Corporation számára K+F-hez nyújtani kívánt, C 33/08 (korábbi N 732/07) számú állami támogatásról
(az értesítés a C(2009) 4542. számú dokumentummal történt)
(Csak a svéd nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2009/838/EK)
AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 88. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az említett rendelkezéseknek megfelelően felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (1), és
tekintettel ezen észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
A svéd hatóságok 2007. december 10-i levelükben értesítették a Bizottságot a Volvo Aero Corporation számára nyújtani kívánt támogatáshoz kapcsolódó intézkedésről. A Bizottság 2008. január 28-án kelt levelében további információkat kért. A svéd hatóságok 2008. március 18-i levelükben részben válaszoltak ezen információkérésre.
(2)
2008. április 15-én találkozóra került sor a svéd hatóságok és a Bizottság szolgálatai között, amelyet követően 2008. április 21-én a Bizottság újabb információkérő levelet küldött. A svéd hatóságok 2008. június 2-i levelükben megválaszolták ezen információkérést és további észrevételeket közöltek. E levélben a svéd hatóságok további információkra hivatkoztak, nevezetesen a kedvezményezett vállalkozás vezetői közötti elektronikus belső levélváltásra. Ezeket a kiegészítő információkat 2008. június 19-én nyújtották be.
(3)
2008. július 16-i levelében a Bizottság tájékoztatta Svédországot azon határozatáról, hogy a fent említett intézkedéssel kapcsolatban megindítja a 88. cikk (2) bekezdése szerinti eljárást. Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot kihirdették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felkérte az érdekelteket, hogy ismertessék a szóban forgó intézkedéssel kapcsolatos észrevételeiket. Svédország 2008. október 17-én nyújtotta be észrevételeit.
(4)
A Volvo Aero korábbi vezérigazgatója és ügyvezető igazgatója, Fred Bodin 2008. október 28-án, faxon nyújtotta be észrevételeit. A GE Aviation 2008. október 31-i levelében küldte el észrevételeit. Az IF Metall Volvo Aero-beli részlege 2008. november 3-án, e-mailben nyújtotta be észrevételeit.
(5)
2008. november 3-i levelében a Bizottság továbbította ezeket az észrevételeket a svéd hatóságoknak, amelyek 2008. december 12-én nyújtották be az észrevételekhez kapcsolódó megjegyzéseiket.
(6)
A Bizottság 2009. március 30-i levelében kiegészítő információkat kért a svéd hatóságoktól. Svédország erre 2009. április 3-án válaszolt.
2. A TÁMOGATÁSI PROGRAM CÉLKITŰZÉSE
(7)
A svéd hatóságok támogatást kívánnak nyújtani a Volvo Aero (a továbbiakban: a vállalkozás) számára a General Electric (a továbbiakban: GE) által a Boeing B787 és B747-8 repülőgéptípusokhoz kifejlesztett ún. GEnx-motor alkatrészeinek kutatás-fejlesztéséhez (a továbbiakban: K+F). 2004. december 15-én a Volvo Aero és a GE kezdeti kockázatmegosztási partnerségi megállapodást kötött, majd megkezdődött a K+F projekt.
(8)
A Volvo Aero polgári és katonai repülőgépekhez fejleszt és gyárt motorokat, 2008-ban az üzemi tevékenység eredménye 359 SEK (mintegy 39 millió EUR (3), adózott eredményhányada pedig 4,8 % volt. A vállalkozás kis szereplő az úgynevezett szekunder piacon (4), és valamennyi eredetiberendezés-gyártó számára állít elő alkatrészeket: a General Electric (GE) és a Pratt & Whitney (a továbbiakban: PW) Észak-Amerikában, valamint a Rolls-Royce (a továbbiakban: RR) Európában.
(9)
A Volvo Aero a Volvo csoport (a továbbiakban: a vállalatcsoport) tagja. A vállalatcsoport elsősorban a tehergépjárművek, építőipari felszerelések és buszok ágazatában aktív, de gyárt még motorokat szabadidő- és munkahajókhoz, dízelüzemű generátorokat, valamint (leányvállalatán, a Volvo Aeron keresztül) repülő- és űripari felszereléseket (5). 2008 során a vállalatcsoport üzemi tevékenységének eredménye elérte a 15 851 millió SEK-t (mintegy 1 704 millió EUR), 5,2 %-os adózott eredményhányad mellett. A vállalatcsoport nettó értékesítésének és az üzemi tevékenységből származó eredményének 2 %-a tudható be a Volvo Aeronak.
(10)
A GEnx a GE és egy sor, a kockázatból és a bevételből részesedő partnervállalkozás közös fejlesztése. E partnervállalkozások körébe a Volvo Aero mellett a következők tartoznak: az Avio (Olaszország) részesedése 12 %, a tartozékok hajtóműházának kialakításáért és gyártásáért felelős; a Techspace Aero (Belgium) részesedése 5 %, az alacsonynyomású kompresszorokért felelős; valamint további partnerek Japánban (IHI és MHI 15 %-os együttes részesedéssel) és az USA-ban.
(11)
A B787-hez gyártott GEnx-motort 2008 márciusában engedélyezték, a B747-8 GEnx-motorjának engedélyezését pedig 2009 közepére tervezték. Bár a B787 és B747-8 repülőgépekhez összesen 1120 GEnx-motorra volt megrendelés, a B787 modell bevezetése csaknem két évet késett és mindeddig ténylegesen egyetlen motor sem került értékesítésre.
(12)
A Volvo Aero gazdasági részesedése a kockázat- és bevételmegosztási partnerségből a GEnx-motor tekintetében a motor teljes beruházási költségének 5,6 %-a. A Volvo Aero a GEnx-motor számos alkatrészének kifejlesztéséért felelős, nevezetesen a következőkért: kompresszorstruktúra (fan hub frame), alacsonynyomású kompresszor-rotor (booster spool), hátsó turbinastruktúra (turbine rear frame), légfúvóház (after fan case), valamint a turbina-tömítőgyűrű (high pressure turbine root seal). Ezek teljes K+F-költsége 927 millió SEK-t (mintegy 100 millió EUR) tesz ki.
(13)
A tervezett K+F-projekt négyszer akkora, mint bármely, a vállalkozás által eddig kezelt projekt, és ez az első alkalom, hogy a Volvo Aero ilyen átfogó felelősséget vállal. Emellett jelentős a GEnx-motorhoz kapcsolódó műszaki és gazdasági kockázat. A GEnx-motor olyan összetett könnyűszerkezetű alkatrészekből áll, amelyeket új módon kell alkalmazni. A GE által a GEnx-motor alkatrészeinek fejlesztése kapcsán felállított ambiciózus technológiai célkitűzés az alacsony üzemanyagfogyasztásra, az alacsony zaj- és károsanyag-kibocsátásra, valamint a kis súlyra irányul.
(14)
A svéd hatóságok 362 millió SEK (mintegy 39 millió EUR) összegű visszatérítendő előleget (6) kívántak nyújtani a Volvo Aeronak - ez a teljes támogatható költség 39 %-ának felel meg. A támogatás még nem került kifizetésre és a Bizottság általi jóváhagyás függvénye. A svéd hatóságok szerint a visszatérítési mechanizmus 7,32 %-os hozamot biztosít a kölcsön esetében, ami magasabb, mint Svédország jelenlegi referencia-kamatlába (2007-ben 5,49 %).
(15)
Az előleg visszafizetése a Volvo Aero projektből származó (a GE által a Volvo Aeronak teljesített kifizetések formájában megvalósuló) bevételei alapján kerül meghatározásra. A svéd hatóságok által alkalmazott előrejelzés 23 milliárd SEK (7), amely az értékesítési prognózison alapul, mely szerint 2028-ig 4 937 motort értékesítenek. E volumen eléréséig a Volvo Aeronak a GE-től kapott kifizetések (beleértve a GEnx-motor más, továbbfejlesztett modelljei után kapott kifizetéseket is) […] (8) %-át kell kifizetnie az állam felé. Amint az értékesítések meghaladják a 23 milliárd SEK-t, a Volvo Aero időbeli korlátozás nélkül jogdíjat fizet, ami a GEnx-motorból származó (de a jövőbeli továbbfejlesztett motorokat nem tartalmazó) éves forgalom […] %-ának felel meg.
(16)
A Volvo Aero 2004. december 7-i levelében, még a projekt kezdete előtt kérte a svéd kormánytól a támogatást. A svéd hatóságok 2004 decemberében szóban biztosították a Volvo Aerot azon szándékukról, hogy támogatást nyújtanak a K+F-projekthez (ám nem adták meg a nyújtani kívánt támogatás pontos összegét és formáját). A támogatáshoz való pozitív viszonyát a kormány csupán informálisan, a Gazdasági Minisztériumból a Volvo Aerohoz intézett telefonhívás útján jelezte.
(17)
A Volvo Aero megjegyzi, hogy a vállalkozás bízott ebben a megerősítésben, és 2004. december 15-én annak ellenére aláírta a megállapodást a GE-vel, hogy a kormánytól semmiféle írásos megerősítést nem kapott a támogatással kapcsolatban. A svéd hatóságok hivatalosan csak 2007. június 14-én hagyták jóvá a támogatást, amikor megbízta az állami adósságkezelő hivatalt (riksgäldskontor), hogy kösse meg a hitelszerződést a Volvo Aeroval - a svéd hatóságok állítása szerint ekkorra tisztázódott a Volvo Aero projektben való részvételének mértéke. Ekkorra a K+F-projekt egy jelentős része már lezárult.
3. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI
(18)
A Bizottság az alábbiakban összefoglalt aggodalmak miatt határozott a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról.
(19)
A Bizottságnak aggályai voltak a Svédország által említett piaci hiányosságokat illetően, azaz az ilyen típusú projektekre érvényes finanszírozással kapcsolatos aszimmetrikus információk tekintetében (9). Tekintve, hogy a Volvo Aero pénzügyileg nem független a Volvo-csoporttól, és a projektköltségeket de facto a Volvo Aero operatív cash-flow-ja, valamint a vállalatcsoport cash-pool-ja segítségével finanszírozták, felmerül a kérdés, hogy a Volvo Aeronak valóban nem álltak-e rendelkezésére a GEnx-projektben való részvételhez szükséges források.
(20)
A Bizottságnak kételyei voltak a támogatás ösztönző hatását és szükségességét tekintve, és felmerült a kérdés, milyen mértékben volt a támogatás meghatározó tényező a tekintetben, hogy a Volvo Aero a projekt megkezdése mellett döntsön, mivel a hivatalos jóváhagyás idején már csaknem a projekt fele lezárult. A Bizottság véleménye szerint a kormány és a vállalkozás közötti szóbeli tárgyalás nem helyettesíthette a hivatalos támogatásnyújtási eljárást.
(21)
Az előleg visszafizetésére vonatkozó feltételek kapcsán a Bizottság megkérdőjelezte a támogatás arányos voltát. A Bizottságban felmerült a gyanú, hogy az átváltási árfolyamkockázatot az állam viseli a Volvo Aero helyett.
(22)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság úgy vélte, hogy a versenyre gyakorolt hatás korlátozott, mivel a kedvezményezett piaci részesedése igen csekély (2 % a polgári nagyrepülőgépek piacán). Mindazonáltal a Bizottság felhívta a versenytársakat és más harmadik feleket, hogy tegyék meg a versenyre gyakorolt hatásra vonatkozó észrevételeiket.
4. SVÉDORSZÁG ÉS AZ ÉRDEKELTEK ÉSZREVÉTELEI
(23)
Az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet (10) 20. cikkének (2) bekezdésével összhangban, és válaszul az Európai Unió Hivatalos Lapjában közzétett felhívásra (11) a svéd hatóságok, a Volvo Aero korábbi vezérigazgatója és ügyvezető igazgatója, a GE Aviation, valamint az IF Metall Volvo Aero-beli részlege juttatta el észrevételeit a Bizottsághoz.
4.1. Svédország észrevételei
4.1.1. Piaci hiányosság
(24)
A svéd hatóságok a Bizottság piaci hiányosságokkal kapcsolatos aggodalmainak eloszlatására, valamint annak érdekében nyújtottak be információt, hogy tisztázzák a piaci hiányosság meglétét a szóban forgó esetben. Ennek során a hatóságok a megfelelő külső és belső finanszírozáshoz való hozzáférésre, valamint a Volvo-csoport külső finanszírozási források és állami támogatások felhasználásával kapcsolatos álláspontjára helyezték a hangsúlyt.
(25)
Svédország további információt szolgáltatott a Volvo-csoport finanszírozási politikájáról, valamint a Volvo Aeronak nyújtott csoporton belüli hitel feltételeiről. Az információ rávilágított, hogy a vállaltcsoport cash-pool-ja tulajdonképpen csupán átmeneti szükségintézkedés volt annak érdekében, hogy a Volvo Aero eleget tudjon tenni a GE-vel szembeni szerződéses kötelezettségeinek, amíg a megállapodott állami támogatásra vár. Egy ilyen hitel meghosszabbítása mindazonáltal egyensúlyhiányt okozhat a vállalatcsoport egyéb tevékenységeinek finanszírozásában, épp ezért nem fenntartható lehetőség.
(26)
A külső finanszírozási forrásokhoz való hozzáférés tekintetében Svédország bemutatta, miért nem állt a projekt rendelkezésére külső finanszírozási lehetőség. A Volvo-csoport soha nem kapott a visszatérítendő előleghez hasonló feltételes hitelt sem kereskedelmi banktól, sem más pénzintézettől. Rendes körülmények között a Volvo-csoport nem vesz fel olyan kereskedelmi hiteleket, amelyek törlesztési ideje meghaladja a 10 évet; az igényelt visszatérítendő előleg futamideje 20 év. A Nordea bank, amelynek szolgáltatásait a Volvo-csoport gyakran vette igénybe, nem volt hajlandó 20-30 éves futamidejű feltételes hitelt nyújtani a vállalatcsoportnak.
4.1.2. Ösztönző hatás
(27)
A svéd hatóságok kifejtették a kormány kezdeti, támogatásnyújtásra vonatkozó szóbeli ígérete, a K+F-projekt kezdete és a támogatás formális jóváhagyása között eltelt idő mögött meghúzódó okokat. Svédország állítása szerint a kormány 2004-ben megerősítette a Volvo Aero felé, hogy támogatást nyújt neki. Egy sor objektív okból kifolyólag azonban (például, hogy a projekt hatálya nem tisztázódott 2006 ősze előtt, valamint a 2006. évi választások miatt) a támogatás formális jóváhagyására csak 2007-ben került sor.
(28)
Svédország információt szolgáltatott annak bemutatására, hogy az egyértelmű és pozitív megerősítés, amelyet a Volvo Aero 2004-ben kapott, ösztönző hatással járt, mivel lehetővé tette a vállalkozás számára, hogy részt vegyen a GEnx-projektben. A svéd hatóságok hangsúlyozták, hogy a kormány célja az volt, hogy a Volvo Aero számítson az említett biztosítékokra, és azok alapján kössön megállapodást a GE-vel. Belső dokumentumokat küldtek meg a Bizottságnak annak bemutatására, hogy a kormány ígérete valóban a svéd hatóságok akkori szándékát tükrözte.
(29)
Tekintettel a kormány 2004-es ígéretére, amely magatartásának megváltoztatására ösztönözte a vállalkozást, a svéd hatóságok úgy vélik, hogy a támogatás 2007. évi formális jóváhagyása csupán a kormány által de facto már 2004-ben nyújtott támogatás formalizálása volt. A svéd hatóságok szerint a kormány ígérete és a támogatás formalizálása között eltelt idő nem semmiféle bizonytalanságot nem okozott a tényleges kifizetést illetően. Emellett a svéd hatóságok hangsúlyozták, hogy a támogatás nyújtására vonatkozó formális határozat meghozatalára akkor került sor, amikor a K+F-projekt nagy része még folyamatban volt.
(30)
A svéd hatóságok megismételték továbbá, hogy tekintettel a GEnx-projekt kivételes jellegére, nagyságára és hatályára, valamint a hozzá kapcsolódó technológiai és gazdasági kockázatokra, a feltételes hitel alapvető feltétele volt annak, hogy a Volvo Aero megállapodást kössön a GE-vel. A hatóságok részletes információt szolgáltattak a projekthez kapcsolódó gazdasági és technológiai kockázatokról a bevezető szakaszra, a visszatérítendő előleg 2007 közepi formális jóváhagyásának idejére, valamint az azt követő időszakra vonatkozóan egyaránt. Tekintettel a technológiai és gazdasági kockázatokra, a GE-nek eleinte komoly fenntartásai voltak a Volvo Aero GEnx-projektbe történő bevonását illetően, mivel a vállalkozás korlátozott tapasztalatokkal rendelkezett a motoralkatrész-fejlesztés terén. A folyamatban lévő K+F-tevékenységek és a GEnx-motorral felszerelt repülőgépek eredetileg vártnál gyengébb értékesítése miatt a jelentős technológiai és gazdasági kockázatok 2007 közepén és azt követően továbbra is fennálltak.
(31)
A svéd hatóságok szerint a Volvo Aero de facto helyzete (azaz, hogy a K+F-projektet vállalaton és vállalatcsoporton belüli forrásokból valósították meg) nem jelenti azt, hogy a hosszú távú vagy a kockázatmegosztáson alapuló finanszírozás a vállalatcsoport többi tagjának is rendelkezésére állt. Azzal, hogy a Volvo Aero megállapodást írt alá a GE-vel, szerződéses kötelezettséget vállalt a projekt folytatására. Bármiféle mulasztás drámai következményekkel járt volna, mint például szerződésszegés és késedelmek a munkálatokban, rossz hírnév és annak kockázata, hogy megbízhatatlan partnernek tekintik. Ezért létfontosságú volt a vállalatcsoport cash-pool-jára támaszkodni, még ha ez nem is tudta helyettesíteni a hosszú távú finanszírozást. A svéd hatóságok hangsúlyozzák, hogy a vállalkozás cash-flow pozíciója a várt állami támogatás késedelme miatt minden eddiginél rosszabb.
4.1.3. A támogatás arányossága
(32)
A svéd hatóságok érveket hoztak fel annak bemutatására, hogy az árfolyamkockázatot a Volvo Aero, és nem az állam viseli. Ezen túlmenően kifejtették, hogy mivel az előleg visszafizetése (pénznemtől függetlenül) az értékesítésből származó bevételeken alapul, nem pedig az értékesített egységek számán, az eszköz arányosabb, főleg, mivel magában foglalja a tartalékalkatrészek értékesítését is. A svéd hatóságok emellett azzal érveltek, hogy különösen az előleg visszafizetési feltételei teszik arányossá a támogatást.
4.1.4. A verseny torzulása
(33)
A svéd hatóságok elismerik, hogy a verseny és a kereskedelem torzulása korlátozott. Hangsúlyozták, hogy a versenytársak kiszorításának kockázata korlátozott volt, mivel minden egyes motorprojekt új lehetőséget jelent számos alkatrészgyártó számára, hogy új K+F-tevékenységbe kezdjen. A svéd hatóságok szerint a támogatás csupán elhanyagolható mértékben növeli a vállalkozás piaci részesedését, mivel a GEnx-projekt a korábbi CF6-80 program helyébe lép. A támogatásnak köszönhetően végül a vállalkozás polgári repülőgép-motorok alkatrészeinek fejlesztésével és gyártásával foglalkozhat.
4.2. Az érdekelt felek észrevételei
(34)
A Volvo Aero korábbi vezérigazgatója és ügyvezető igazgatója, Fred Bodin részletes információkkal szolgált a GE-vel és a kormánnyal folytatott tárgyalásokról. Tekintettel a GEnx-projekt cash-flow-ra gyakorolt hatására, a vállalatvezetés abban a tudatban határozott a GE-vel való megállapodás aláírásáról, hogy a Volvo Aero megkapja a támogatást - ez derül ki a GE-vel kötött, 2004. december 15-i kockázat- és bevételmegosztási megállapodásból is. Fred Bodin hangsúlyozta, hogy a kormány világosan és egyértelműen megerősítette a támogatás nyújtását, valamint hogy a kormány egyértelmű kötelezettségvállalása nélkül nem engedélyezte volna a GE-vel való megállapodást.
(35)
A GE Aviation észrevételei a GE-vel folytatott tárgyalásokra vonatkozó információkat tartalmaztak, amelyek bemutatták, hogy a GE-nek kétségei voltak a tekintetben, elegendő műszaki és pénzügyi forrással rendelkezik-e a Volvo Aero a GEnx-projektben való részvételhez, amely a Volvo Aero eddigi legnagyobb K+F-projektje. A vállalkozás számos alkalommal a GE tudomására hozta, hogy a projekthez nyújtott állami támogatás kritikus jelentőségű azon döntésük tekintetében, hogy vállalják a kockázatmegosztást a GEnx-projektben. Emellett azt is kifejtette a Volvo Aero, hogy azon meggyőződés alapján kötik meg a megállapodást, hogy a kormány hitelt nyújt a vállalkozásnak. A GE azt is kiemelte, hogy továbbra is léteznek a GEnx-projekthez kapcsolódó kockázatok.
(36)
Észrevételeiben a szakszervezet hangsúlyozta, hogy a GEnx-projekt mind Svédország, mind a Volvo Aero számára új és egyedülálló program. A Volvo Aero civil szektorban végzett korábbi tevékenysége kimerült a motoralkatrészek gyártásában, míg az új projekt egy jelentős része új motoralkatrészek kifejlesztését foglalja magában. A GEnx-projekt sokkal nagyobb, mint a Rolls Royce-szal folytatott korábbi együttműködés.
(37)
A szakszervezet aggodalmának adott hangot a repülőgép-piac nehézségeinek olyan kis szereplőre gyakorolt hatását illetően, mint a Volvo Aero, amely számára ez a programtípus elengedhetetlen ahhoz, hogy fenn tudjon maradni a világpiacon. A szakszervezet tisztában van azokkal a következményekkel és problémákkal, amelyekkel a projekt jár a Volvora nézve, ugyanakkor jól érti az állami hitelben rejlő lehetőségeket is. Állami támogatás nélkül a Volvo Aero sohasem tudott volna részt venni egy ilyen nagy projektben.
(38)
A szakszervezet állítása szerint a fejlesztési munka még nem fejeződött be, ezért továbbra is jelentős a műszaki kockázat. Emellett továbbra is számottevő a gazdasági kockázat, mivel a leadott megrendelések nem mindig realizálódnak értékesítésben, különösen a gazdasági és pénzügyi visszaesés miatt. A szakszervezetet nyugtalanítják az állami támogatás elmaradásának a Volvo Aero (minden eddiginél rosszabb) cash-flow helyzetére gyakorolt negatív következményei.
4.3. Svédország megjegyzései a harmadik felek észrevételeivel kapcsolatban
(39)
2008. december 12-i levelükben a svéd hatóságok egyrészt közölték a harmadik felek észrevételeivel kapcsolatos megjegyzéseiket, másrészt a Volvo Aerotól kapott pontosabb információkon alapuló kiegészítő információkat nyújtottak, amelyek rávilágítanak, hogy a visszatérítendő előleg szükséges feltétele volt a Volvo Aero GE-vel való megállapodáskötésének.
(40)
A svéd hatóságok egyetértettek a GE és a szakszervezet észrevételeivel abban, hogy a GEnx kivételes kihívást jelentett a Volvo Aero számára, valamint hogy a K+F-tevékenységek a hozzájuk kapcsolódó műszaki kihívásokkal együtt továbbra is folyamatban vannak. Ezenfelül a svéd hatóságok szerint ezen észrevételek teljes egészében összhangban vannak a Volvo Aero korábbi vezérigazgatója és ügyvezető igazgatója, Fred Bodin által szolgáltatott információkkal. Ezen információk pontosan tükrözik a GE-vel folytatott tárgyalások és a kormány támogatásnyújtási kötelezettségvállalása közötti kapcsolatot.
4.4. Egyéb, Svédországtól kapott információk
(41)
A 2009. március 30-i bizottsági levélre adott válaszában Svédország további információkat szolgáltatott a vállalatcsoporton belüli finanszírozásról annak megindokolására, hogy az AB Volvo miért járult hozzá a GE-projekt hosszú távú finanszírozásához. Tekintve, hogy a támogatás kései formális odaítélése következtében megkérdőjelezhető a piaci hiányosságok megléte, valamint az ösztönző hatás, a svéd hatóságok jelezték, hogy készek elfogadni az eredetileg bejelentett támogatási összeg módosítását.
(42)
2007. június 14-én, amikor a kormány formálisan jóváhagyta a támogatás nyújtását, a Volvo Aero de facto már a támogatható költségek mintegy 66,5 %-át kifizette. Ez több, mint az eredetileg tervezett 60 %-os hozzájárulás, ezért a támogatás összegét a támogatható költségek mintegy 33,5 %-ára kell csökkenteni, ami mintegy 304 millió SEK-nak (ca. 33 millió EUR) felel meg, szemben az eredetileg tervezett 362 millió SEK-val (ca. 39 millió EUR).
5. AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁS MEGLÉTE
5.1. Az állami támogatás megléte
(43)
Amint az az eljárás megindításáról szóló határozatból kitűnik, az értékelt intézkedés a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozik. Ezt a megállapítást egyik érintett fél sem vitatta.
(44)
A bejelentett intézkedés az állami adósságkezelő hivatal által a Volvo Aeronak nyújtott hitelre vonatkozik. A hitelt állami forrásból nyújtották, mivel azt a svéd parlament bocsátotta rendelkezésre, és a felhasználására vonatkozó utasításokat a svéd kormány állította össze. Az intézkedés szelektív, mivel csak egy vállalkozást érint, a Volvo Aerot, amely nagyvállalat és kereskedelmet folytat más tagállamokkal. Az intézkedés előnyhöz juttatja a Volvo Aerot, mivel olyan feltételek mellett biztosít számára a forrásokhoz való hozzáférést, amilyeneket a piac nem képes nyújtani. Ezért az intézkedés az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerint állami támogatásnak minősül.
5.2. Az intézkedés jogszerűsége
(45)
Azzal, hogy az intézkedést annak végrehajtása előtt bejelentették, a svéd hatóságok eleget tettek az EK-Szerződés 88. cikkének (3) bekezdéséből fakadó kötelezettségüknek. A bejelentett intézkedés - összhangban az EK-Szerződés 88. cikkének (3) bekezdésével - csak a Bizottság általi jóváhagyást követően kerül végrehajtásra.
6. A KÖZÖS PIACCAL VALÓ ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG
(46)
A Bizottság a Szerződés 87. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján, különösen pedig a K+F-hez nyújtott támogatásra vonatkozó rendelkezések (2007. január 1. óta ez a kutatáshoz, fejlesztéshez és innovációhoz nyújtott állami támogatások közösségi keretrendszere (12), a továbbiakban: a K+F+I keretrendszer) alapján értékelte az intézkedést.
6.1. Piaci hiányosság
(47)
Valamely nagy K+F-projekthez nyújtott támogatás megfelelő értékeléséhez értékelni kell az intézkedés célkitűzéseit, nevezetesen, hogy mely piaci hiányosságokat kívánja kezelni. A piaci hiányosságokat csak abban az esetben tekintik meglévőnek, ha a piaci erők önmagukban nem képesek gazdaságilag hatékony eredményt elérni. Bejelentésükben a svéd hatóságok kifejtették, hogy a tökéletlen és aszimmetrikus információk miatt hiányzik a nagy műszaki kockázatú és hosszú megtérülési idejű GEnx-projekt kockázatmegosztáson alapuló, magánszférabeli finanszírozása.
(48)
A Bizottság korábbi határozataiban elismerte e piaci hiányosság meglétét a légiközlekedési és űrhajózási ipar nagy projektjeivel kapcsolatban (13). Ez azonban nem jelenti azt, hogy az iparág valamennyi projektjének piaci hiányossággal kell szembenéznie. Nyilvánvaló, hogy az iparágban különböző vállalkozások számos alkalommal voltak képesek saját forrásból vagy a pénzügyi piacok segítségével finanszírozni új projektjeiket. A Bizottságnak értékelnie kell a piaci hiányosság meglétét és mértékét az értékelés alatt álló egyedi esetben.
(49)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság megkérdőjelezte a piaci hiányosság meglétét, tekintve, hogy a kormány támogatás nyújtásáról szóló formális határozatára a program igen késői szakaszában került sor, amikor a Volvo Aero saját működési cash-flow-jából és a vállalatcsoport cash pool-jából már finanszírozta a projektet. Ezért a Bizottság megkérdőjelezte, hogy a vállalatcsoporton belüli finanszírozás nem jelent-e de facto hosszú távú finanszírozást a GEnx-projekthez.
(50)
A Bizottság tudomásul veszi a svéd hatóságok által a Volvo-csoport finanszírozási politikájára vonatkozóan benyújtott információkat, beleértve a Volvo Aeronak nyújtott, vállalatcsoporton belüli hitel feltételeit is. Ezekkel az információkkal a svéd hatóságok azt kívánták bemutatni, hogy a vállalatcsoport cash pool-jából történő finanszírozás nem tekinthető a GEnx-projekt hosszú távú finanszírozásának. Ez a finanszírozás sokkal inkább átmeneti szükségintézkedés volt, amely lehetővé tette a Volvo Aero számára, hogy teljesítse a GE felé fennálló szerződéses kötelezettségeit; fenntartása azonban a vállalatcsoport más műveleteinél a finanszírozás egyensúlyának megbontásával fenyegetett volna.
(51)
Amint azt Svédország kifejtette, a vállalatcsoport pénzügypolitikája előírja, hogy a leányvállalatokat azok saját működési cash-flow-jából, valamint a vállalatcsoport (az egyes tagok által és külső forrásokból finanszírozott) cash pool-jából kell finanszírozni. A vállalatcsoport cash pool-jának kezeléséért és annak biztosításáért, hogy elegendő tartalék áll rendelkezésre a Volvo tevékenységeinek folyamatos finanszírozásához, a Volvo Treasury felelős. A vállalkozás feladata, hogy negyedévente felmérje a vállalatcsoport valamennyi üzleti területének átfogó szükségleteit és lehetőségeit, valamint meghatározza a vállalatcsoport cash pool-jának korlátait (a hitelfelvétel és -nyújtás terén).
(52)
Amint azt a svéd hatóságok kifejtették továbbá, a vállalatcsoporton belüli finanszírozás célja nem a projektekkel kapcsolatos finanszírozás fedezése. A leányvállalatok saját felelőssége K+F-költségeik finanszírozása. Emellett a vállalatcsoport cash pool-ja csak rövidtávú projektekhez használható fel, szigorú visszafizetési feltételek mellett és a vállalatcsoport üzemi tevékenységből származó eredményéhez való hozzájárulással arányos mértékben, hogy a vállalatcsoporton belüli finanszírozás ne a csoport más üzletágainak rovására történjen. A svéd hatóságok szerint a vállalatcsoporton belüli finanszírozás piaci feltételek mellett történik.
(53)
A Bizottság megjegyzi, hogy a vállalatcsoport pénzügypolitikájában kivételt jelent, hogy a Volvo Aero csaknem négy évig támaszkodott a vállalatcsoport cash pool-jára. Svédország szerint a Volvo Aero volt az egyetlen működő vállalkozás, amely 2004 és 2008 között folyamatosan jelentős, […] és […] millió SEK (mintegy […], illetve […] millió EUR) közötti összegű hitelt kapott a vállalatcsoport cash pool-jából. A cash pool hitelkorlátok továbbá már nem évente, hanem negyedévente kerülnek rögzítésre. Tekintettel a vállalatcsoport üzemi tevékenységből származó eredményéhez való korlátozott, mindössze 2 %-os hozzájárulására, a cash pool-ra történő ilyen mértékű támaszkodás nem áll arányban a vállalkozás vállalatcsoporton belüli relatív jelentőségével (14).
(54)
A Bizottság tudomásul veszi továbbá a svéd hatóságok által szolgáltatott magyarázatot, miszerint a vállalatcsoport cash pool-jától való ilyen kivételes mértékű függés azzal fenyeget, hogy aláássa a csoport tevékenységi területeinek együtt tartását. A Volvo Aero a csoport más üzleti területei finanszírozásának rovására támaszkodott a cash pool-ra, veszélybe sodorva ezzel a konszern más tevékenységi területeinek folyamatos és kiegyensúlyozott növekedéséhez szükséges feltételeket (15), mivel egyensúlyhiányt teremt a Volvo-csoport légiközlekedési és űrhajózási ágazata és egyéb divíziói közötti kockázatmegosztásban. Ez a fejlemény pedig korlátozná a vállalatcsoport arra vonatkozó képességét, hogy a csoport más, kevésbé kockázatos és jobb hozamot biztosító projektjeit finanszírozza.
(55)
A Bizottság úgy véli, hogy a vállalatcsoport cash pool-jára való folyamatos támaszkodás nem tartható fenn hosszú távon, mivel a csoport a hitel visszafizetése érdekében - a vállalkozás súlyosan negatív cash-flow pozíciója ellenére is - erős pénzügyi nyomást gyakorol a Volvo Aerora. A Volvo Aero adózás utáni működési cash-flow-ja 2008-ban negatív volt, […] millió SEK (mintegy […] millió EUR). Ezért pénzeszköz generálása érdekében a Volvo Aero kénytelen volt számos belső intézkedést hozni, például a következőket: […] (16).
(56)
Ezen érvek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a vállalatcsoport cash pool-ja likviditási fedezetet biztosított a Volvo Aero számára, hogy az meg tudjon felelni a GE-vel szemben fennálló kötelezettségeinek. Ezzel a finanszírozási móddal azonban nem tartható fenn a projekt hosszú távú finanszírozása, mivel az alááshatja a vállalatcsoporton belüli finanszírozás koherenciáját, és veszélyeztetheti a csoport üzletágai közötti egyensúlyt.
(57)
Mindazonáltal, tekintve, hogy a légiközlekedési és űrhajózási ipar a vállalatcsoport tevékenységi területei közé tartozik (bár a vállalatcsoport üzemi tevékenységből származó eredményének csupán 2 %-át adja), a vállalatcsoportnak bizonyos mértékig hozzá kell járulnia a projekt hosszú távú finanszírozásához, még akkor is, ha a svéd hatóságok szerint a vállalkozás nem követelheti meg a Volvo Treasury-től, hogy a GEnx kapcsán strukturáltabb hosszú távú kötelezettséget vállaljon. Ezért a benyújtott információk alapján a GEnx-projektet érintő piaci hiányosság nagysága és természete valamelyest korlátozottnak tűnik, ami arra utalhat, hogy a támogatás tervezett összege nem áll teljes egészében arányban vele.
(58)
Továbbá, tekintve, hogy a Volvo Aero nem rendelkezik pénzügyi önállósággal ahhoz, hogy külső finanszírozást keressen az intézkedés által támogatotthoz hasonló beruházásokhoz, a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában megkérdőjelezte, hogy a Volvo-csoportnak valóban nem álltak-e rendelkezésére a GEnx-projekt külső finanszírozásának biztosításához szükséges eszközök.
(59)
Észrevételeikben a svéd hatóságok először megerősítették, hogy a Volvo-csoport vállalatai nem szerezhetnek bankoktól vagy más pénzintézetektől közvetlenül külső finanszírozást. Mielőtt az állami támogatást kérelmezte volna, a vállalatcsoport megvizsgálta a külső kockázatitőke egyéb lehetséges forrásait, de nem járt eredménnyel. Annak ellenére, hogy az AB Volvo pozíciója nagyon erős a külső finanszírozáshoz jutás tekintetében, az ilyen típusú hosszú távú légiközlekedési és űrhajózási K+F-projektekhez rendelkezésre álló külső finanszírozás (részben a projekt magas észlelt kockázata miatt) nagyon korlátozott.
(60)
A svéd hatóságok érveket hoztak fel annak alátámasztására is, miért nem lenne alkalmas a hitelfelvétel a nagy technológiai és gazdasági kockázattal járó, nagyon hosszú megtérülési idejű és tőkeintenzív légiközlekedési és űrhajózási K+F-projektek finanszírozására.
(61)
A svéd hatóságok kifejtették, hogy a Volvo-csoport sikertelenül keresett külső, kockázatmegosztáson alapuló finanszírozást a GEnx-projekthez. A Volvo-csoport kapcsolatba lépett a Nordea bankkal, a bank azonban nem tudott kockázatmegosztáson alapuló finanszírozást ajánlani. A csoport emellett informálisan megkereste a kockázatitőke-piac néhány szereplőjét is, szintén eredménytelenül. Végül a Volvo Aeronak sikerült egy kisebb hozzájárulást biztosítania az egyik alvállalkozótól (Carlton ForgeWorks) a GE felé fizetendő első díj fedezésére.
(62)
A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a GEnx-projekthez nem álltak rendelkezésre külső finanszírozási források.
(63)
A Bizottság emellett azt is megjegyezte az eljárás megindításáról szóló határozatában, hogy úgy tűnik, a Volvo-csoport pénzügypolitikája állami támogatásra alapozza a leányvállalatok finanszírozását. A svéd hatóságok észrevételeikben kifejtették, hogy az állami finanszírozás nem előfeltétele annak, hogy a vállalatcsoport finanszírozni tudja leányvállalatait. A csoport pénzügypolitikája meghatározza az alternatív finanszírozási források keresési eljárását: vagy a Volvo-csoporton kívül felvett hitel, vagy kereskedelmi hitel és a strukturált termékek egyéb formái révén, ide értve az állami finanszírozást is.
(64)
A benyújtott észrevételek alapján a Bizottság úgy véli, hogy bár a támogatás rendelkezésre nem állása arra kényszerítette a Volvo Aerot, hogy erőteljesen a vállalatcsoporton belüli finanszírozásra támaszkodjon, úgy tűnik, hogy a vállalatcsoport nem képes hosszú távon anélkül fenntartani ezt a finanszírozást, hogy azzal ne veszélyeztetné a vállalatcsoport más tevékenységeit. Ezen új elemek fényében és tekintettel arra, hogy a svéd hatóságok a vállalatcsoport által a támogatás formális odaítélésének időpontjáig a projekthez tett de facto saját hozzájárulás figyelembevétele érdekében csökkentették a támogatás összegét, a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a támogatás célja piaci hiányosság megszüntetése.
6.2. Ösztönző hatás
(65)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kétségeinek adott hangot a támogatás ösztönző hatását illetően, mivel a svéd kormány akkor hozta meg formális határozatát a támogatás nyújtásáról, amikor a projekt - legalábbis a Boeing B787 tekintetében - már nagyrészt megvalósult. Mivel a határozatot akkor hozták, amikor a projekt csaknem lezárult, úgy tűnt, az olyan kockázatokat fed le, amelyek nem kapcsolódnak a projekt K+F tartalmához.
(66)
A K+F+I keretrendszer 6. fejezete értelmében a Bizottságnak először azt kell megvizsgálnia, hogy a kedvezményezett a K+F-projekt kezdete előtt nyújtotta-e be a támogatás iránti kérelmet. Amint az már az eljárás megindításáról szóló határozatból is kitűnik, a Volvo Aero a projekt megkezdése előtt igényelte a támogatást, vagyis tiszteletben tartotta a K+F+I keretrendszer 6. fejezetének második bekezdésében foglalt rendelkezéseket.
(67)
A Bizottság megjegyzi, hogy rendes esetben mindig megkérdőjelezi egy adott intézkedés ösztönző hatását, ha az állam a támogatás nyújtására vonatkozó formális határozatát olyan időpontban hozza, amikor a projekt jelentős része már lezárult és de facto a kedvezményezett finanszírozta. A K+F esetében szükséges, hogy a támogatás hatással legyen a vállalkozás magatartására, és egy projektbe történő nagyobb mértékű vagy gyorsabb beruházásra ösztönözze azt. Ilyen hatás nélkül a támogatás nem járna ösztönző hatással és ezért nem lenne szükséges.
(68)
Az ösztönző hatás érdekében a támogatásról az államnak az alábbi két mód egyikén kell határoznia: vagy formális határozat útján, azzal a kikötéssel, hogy a Bizottságnak a Szerződés 88. cikkének (3) bekezdése alapján jóvá kell hagynia a támogatás összeegyeztethetőségét, vagy egy szándéknyilatkozat útján, amely semmiféle jogos elvárást nem generál, viszont elég erős ahhoz, hogy jelezze az állam projekt támogatására való hajlandóságát (17).
(69)
A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a K+F célú támogatás összeegyeztethetőségének szükséges feltétele a támogatás időben történő, a Szerződés 88. cikkének (3) bekezdése szerinti bejelentése. Egy a végéhez közeledő projekthez nyújtandó támogatás bejelentése azt jelentené, hogy az állam nincs meggyőződve a nyújtani szándékozott támogatásról vagy nem tud kötelezettséget vállalni ilyen támogatás nyújtására. Amennyiben a vállalkozás e bizonytalanság ellenére is képes megvalósítani a projektet és le is zárni azt, valószínű, hogy a vállalkozásnak nagy részben nincs szüksége a támogatásra.
(70)
A K+F+I keretrendszer 6. fejezete értelmében a Bizottságnak minden egyedi intézkedés esetében értékelnie kell egy sor olyan kritériumot, amely a támogatás ösztönző hatására utal és a projekt méretének, hatályának vagy sebességének növekedéséhez, vagy a kedvezményezett által összességében K+F-re költött összeg növekedéséhez kapcsolódik. A Bizottság a részletes értékelés elvégzése során a K+F+I keretrendszer 7.3.3. pontjára támaszkodott.
(71)
A támogatás által a vállalkozás magatartásában bekövetkezett változásban játszott ösztönző hatás meghatározása során a Bizottság megkérdőjelezte a kormány által 2004 decemberében a Volvo Aeronak tett szóbeli kötelezettségvállalás értékét. A svéd hatóságok és harmadik felek észrevételeikben megismételték, hogy a kormány által a támogatás nyújtására vállalt kötelezettség döntő tényező volt a Volvo Aero azon döntésében, hogy részt vegyen a projektben. A Volvo Aero által a Gazdasági Minisztériummal 2004 őszén fenntartott kapcsolat tovább erősítette a Volvo Aero azon meggyőződését, hogy a parlament által elkülönített források a GEnx K+F-projektjéhez kerülnek felhasználásra (18).
(72)
A svéd hatóságok benyújtottak olyan belső dokumentumokat is, amelyek azt támasztják alá, hogy a vállalkozás számolt a támogatásra vonatkozó ígérettel, mielőtt a projektben való részvétel mellett döntött (19). Amint arra a vállalkozás korábbi ügyvezető igazgatója rámutatott, ha a Volvo Aero nem kapott volna ilyen ígéretet a kormánytól, nem kötött volna megállapodást a GE-vel, mivel a projekt elfogadhatatlan mértékű kockázatot és túlságosan nagy beruházást jelentett volna a vállalkozásnak és a vállalatcsoportnak egyaránt.
(73)
Svédország szerint az a tény is, hogy nem létezik összevethető projekt (vagyis olyan projekt, amelyet a vállalkozás a támogatás hiányában végrehajtott volna), arra utal, hogy a Volvo Aero számított a támogatásra, éppúgy, mint a Trent 900 projekt kapcsán (20). Észrevételeiben a GE is megerősítette, hogy a támogatásra való kilátás fontos szerepet játszott a Volvo Aero azon döntésében, hogy a GE partnereként részt vegyen a kockázatmegosztásban. A GE és a Volvo Aero közötti, 2004. december 15-i megállapodás is hivatkozik a svéd állam által nyújtott támogatásra.
(74)
A Bizottság figyelembe vette a svéd hatóságok által benyújtott gazdasági érveket, amelyek azt mutatják be, miért nem jött volna létre a GEnx-projekt állami támogatás nélkül. Először is, a magas kezdeti költségek elfogadhatatlan terhet róttak volna a vállalkozás pénzügyi helyzetére. Amint azt a pénzügyi dokumentumok bizonyítják, a Volvo Aero csupán a projekt költségeinek 60 %-át tudta működési cash-flow-jából finanszírozni, a fennmaradó 40 %-ra átmenetileg, a várt állami finanszírozás megérkezéséig a vállalatcsoport cash pool-ja nyújtott fedezetet.
(75)
A Bizottság megjegyzi, hogy miközben úgy tűnik, hogy a támogatás csupán korlátozott hatással volt a likviditásra (hiszen a projektet végeredményben a Volvo Aero belső cash-flow-jából, valamint a vállalatcsoporton belüli forrásokból finanszírozták), valamint ugyancsak korlátozott hatással volt a jövedelmezőségre a belső megtérülési ráta (IRR) és a nettó jelenérték (NPV) tekintetében, csökkentette a Volvo Aero pénzügyi kitettségét, ezáltal csökkentve a projekt kockázatát technológiai vagy gazdasági kudarc esetén.
(76)
A Bizottság megjegyzi, hogy a GEnx-projekt átfogóbb, mint a Volvo Aero korábbi K+F-projektje (Trent 900). Emellett azt is lehetővé tette a vállalkozás számára, hogy újabb kutatás-fejlesztésért vállaljon felelősséget. A GEnx-projekthez kapcsolódó K+F munka olyan újabb kockázatokat is jelent, amelyek nem voltak jelen a K+F-elem nélküli, kizárólag gyártási tevékenységet jelentő CF6-80 programban.
(77)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság megkérdőjelezte az olyan támogatás ösztönző hatását, amely akkor jelentkezik, amikor a projekt csaknem teljesen lezárult és megváltozott a technológiai és gazdasági kockázat jellege. Észrevételeikben a svéd hatóságok megfelelő módon bemutatták, hogy a technológiai és gazdasági kockázatok - tekintettel a technológia újszerű jellegére és a Volvo Aero ilyen típusú projektekkel kapcsolatos korlátozott tapasztalatára - továbbra is igen jelentősek, annak ellenére, hogy a K+F-projekt viszonylag előrehaladott állapotban van.
(78)
A fentiek fényében a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a belső döntéshozatali dokumentumok, valamint a GE észrevételei arra utalnak, hogy a Volvo Aero számára kritikus jelentőségű volt a támogatás a projektben való részvételre vonatkozó döntés tekintetében, mivel a támogatás elfogadható szintűre csökkenti a kockázatokat a projektben való részvételre. A Bizottság e tényezők alapján elfogadja, hogy a támogatásnak volt ösztönző hatása, mivel szükségesnek tekintették a Volvo Aero GEnx-projektben való részvételéhez.
6.3. Arányosság
(79)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kijelentette, hogy a visszatérítendő előleg visszafizetési feltételeit illetően nincs teljes egészében meggyőződve a támogatás arányos voltáról. Tekintve, hogy az előleg visszafizetésének alapját a SEK-ban megadott értékesítési adatok képezik, míg a GE-nek történő értékesítésből származó bevétel pénzneme az USD, a Bizottságban felmerült annak gyanúja, hogy az árfolyamkockázatot a vállalkozás helyett az állam viseli.
(80)
A Bizottság tudomásul veszi a svéd hatóságok azon érvelését, miszerint az árfolyamkockázatot a Volvo Aero viseli és nem a kormány, mivel a GE USD-ban teljesíti a kifizetéseket a Volvo Aero felé, a támogatást viszont SEK-ban kell visszafizetni. Ezen túlmenően, mivel az előleg visszafizetése (pénznemtől függetlenül) az értékesítésből származó bevételeken alapul, nem pedig az értékesített egységek számán, az eszköz arányosabb, főleg, mivel magában foglalja a tartalékalkatrészek értékesítését is.
(81)
Úgy tűnik, a visszatérítendő előleg visszafizetési feltételei megerősítik a támogatás arányos voltát: a hozamot 7,32 %-ban állapították meg, a többletértékesítések utáni visszafizetés időben nem korlátos, és a törlesztés negyedévenként, a GE-től származó bevételek alapján történik.
(82)
Miközben a Bizottság megjegyzi, hogy az árfolyamkockázatot a vállalkozásnak kell viselnie, az a tény, hogy a visszafizetés alapját a teljes bevétel képezi, nem csupán a motorok értékesítése, kiegyensúlyozza a vállalkozás árfolyamnyereségből származó esetleges előnyét. Ezenfelül a visszatérítendő előleg összhangban van a K+F+I keretrendszerrel, és emellett kevéssé torzító támogatási intézkedés. Figyelembe véve a Svédország által előírt viszonylag magas megtérülést, a támogatás arányosnak tekinthető, az árfolyamkockázatot illetően is.
(83)
A Bizottság rámutat továbbá, hogy a visszatérítendő előleg olyan kockázatmegosztási eszköz, amely sikeres projekt esetén lehetővé teszi a kedvezményezett általi, arányosnál nagyobb mértékű visszafizetést. Ha teljesülnek az értékesítési előrejelzések, a támogatást teljes egészében, kamatokkal együtt visszafizetik. Ha az értékesítések elmaradnak az előre jelzettől, a visszafizetés arányosan csökken (21). Ha az értékesítések meghaladják az előrejelzéseket, a visszafizetett összeg meghaladja a kapott előleg összegét.
(84)
Annak értékelése során, hogy a támogatás arányban áll-e a piaci hiányosság nagyságával és jellegével, a Bizottságnak meg kell bizonyosodnia róla, hogy a támogatás a szükséges minimumra korlátozódik. Ezért 2008. november 12-i levelében a Bizottság megkérdőjelezte, vajon tényleg a teljes támogatási összeg szükséges-e, tekintve, hogy a támogatást formálisan akkor hagyták jóvá, amikor a projekt már meglehetősen előrehaladott állapotban volt, és a Volvo Aero a fent bemutatott cash pool segítségével finanszírozni tudta a költségeket.
(85)
A Bizottság azon aggodalmára adott válaszukban, miszerint a támogatás összege esetleg nem korlátozódott a szükséges minimumra, a svéd hatóságok elismerték, hogy a támogatásnyújtási eljárás és a vállalatcsoport pénzügyi helyzete arra utalnak, hogy a támogatás összege csökkenthető az eredetileg tervezetthez képest. A hatóságok a támogatás összegének a Volvo Aero 2007. június 14-i (azaz a támogatásnyújtás jóváhagyásának időpontjában fennálló) tényleges helyzete alapján történő csökkentését javasolták. Addig az időpontig a Volvo Aero a támogatható költségek mintegy 66,5 %-ára nyújtott fedezetet, ebből 60 %-ot a Volvo Aero belső cash-flow-ja fedezett. A fennmaradó 6,5 %, mintegy 58 millió SEK (ca. 6 millió EUR) finanszírozásához a vállalatcsoport cash pool-ját vették igénybe. Összefoglalva, Svédország a támogatás összegének az eredetileg igényelt 362 millió SEK-ról (mintegy 39 millió EUR) megközelítőleg 304 millió SEK-ra (ca. 33 millió EUR) történő csökkentését javasolja.
(86)
A Bizottság úgy véli, hogy a támogatás összegének a javasolt 304 millió SEK-ra (ca. 33 millió EUR) történő korlátozása - ez a támogatható projektköltségek 33,5 %-ának felel meg, szemben az eredetileg tervezett 39 %-kal - biztosítja a támogatás szükséges minimumra korlátozását. Ennek oka, hogy a javasolt támogatási összeg a Volvo Aeronál a támogatás formális jóváhagyásának időpontjában fennálló tényleges finanszírozási szükségletnek felel meg, és így jobban tükrözi a piaci hiányosság nagyságát. Ezért a Bizottság azt a következtetést vonhatja le, hogy a támogatás arányos marad és nem haladja meg az abszolút minimumot.
(87)
Így a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a támogatás visszafizetési feltételei és a támogatás összegének a támogatható költségek 33,5 %-ára történő csökkentése arányban áll a piaci hiányosság mértékével és nagyságával.
6.4. A versenyre gyakorolt hatás
(88)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság a nagy polgári repülőgépek motorjának piacát tekintette érintett piacnak. A Bizottság előzetes következtetése az volt, hogy - tekintettel a korlátozott piaci részesedésre és a beruházás méretére - a támogatás versenyre gyakorolt hatása korlátozott. Mindazonáltal felkérte a versenytársakat észrevételeik megtételére és a versenyre gyakorolt lehetséges jelentős hatás megindokolására.
(89)
A svéd hatóságok jelezték, hogy a repülőgép-motorok alkatrészeinek világpiacán a Volvo Aero kis szereplő az olyan európai versenytársakhoz viszonyítva, mint a Rolls-Royce, a Snecma, az Avio vagy az MTU. Tekintettel arra, hogy a Volvo Aero csupán 2 %-os részesedéssel rendelkezik a nagy polgári repülőgépek motorjának piacán, a támogatás hatása nagyon korlátozott. A Volvo által kifejlesztett és gyártott alkatrészek csak nehezen lennének különálló alpiacnak tekinthetők, többek között azért, mert azokat előállíthatják a nagy eredetiberendezés-gyártók vagy más beszállítók is.
(90)
A Bizottság megállapítja, hogy a hivatalos vizsgálati eljárás megindítását követően versenytársak nem nyújtottak be észrevételeket. Figyelembe véve az eljárás megindításáról szóló határozat által kapott nagy nyilvánosságot, a Volvo Aero igen korlátozott piaci részesedését a nagy polgári repülőgépek motorjának piacán, valamint az ugyanezen alkatrészeket előállító egyéb európai partnerek valószínű hiányát, a Bizottság az észrevételek hiányából arra következtet, hogy a versenytársak egyikében sem merültek fel aggodalmak a tekintetben, hogy ez a támogatás torzíthatja a dinamikus ösztönzőket, piaci erőt hozhat létre vagy nem hatékony piaci struktúrákat tarthat életben. A Bizottság figyelembe vette továbbá a GE Aviation-tól, a Volvo Aero korábbi vezérigazgatójától és ügyvezető igazgatójától, valamint a Volvo szakszervezetétől kapott támogató észrevételeket.
(91)
A tervezett támogatás a jelek szerint nem torzítja a versenytársak (motoralkatrész-gyártók) beruházásra és versenyre irányuló dinamikus ösztönzőit. Ennek oka elsősorban az lehet, hogy számos, a szekunder és a tercier piacon jelen lévő beszállító hosszú távú kapcsolatban áll egy eredetiberendezés-gyártóval (OEM), mint preferenciális partnerrel. A Volvo Aero ezzel szemben egy független vállalkozás, amely különböző OEM-ekkel, elsősorban a Rolls-Royce-szal és a GE-vel dolgozik együtt különféle projektekben.
(92)
Ami a termékpiacokon zajló versenyt illeti, a támogatás csupán néhány repülőgép-motoralkatrészt érint, nevezetesen a kompresszorstruktúrát (fan hub frame), az alacsonynyomású kompresszor-rotort (booster spool) és a hátsó turbinastruktúrát (turbine rear frame). Ezeket az alkatrészeket továbbá speciálisan a GEnx-motorhoz fejlesztették ki, így más motortípusokat nem érintenek. Ezenfelül az érintett beruházás mérete korlátozott egy új motor kifejlesztéséhez szükséges beruházásokhoz viszonyítva. Ezért a támogatásnak nincs jelentős hatása a piaci erőre. Fentiekre tekintettel a támogatás korlátozott hatással van a versenyre a repülőgépmotor-alkatrészek piacán.
(93)
Végül a támogatás nem kapcsolódik az érintett termékekre vonatkozó bizonyos inputokhoz, sem pedig a K+F-tevékenység adott helyszínéhez.
(94)
A fenti megfontolások alapján ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy - tekintettel a versenytársak és más harmadik felek észrevételeinek hiányára, valamint a Volvo Aero igen korlátozott piaci részesedésére - a versenyre gyakorolt hatás nagyon korlátozott.
6.5. Mérlegelési teszt
(95)
A fentiekben értékelt pozitív és negatív elemek fényében, valamint a K+F+I keretrendszer 7.5. pontjával összhangban a Bizottságnak mérlegelnie kell az intézkedés hatásait, és meg kell határoznia, hogy az intézkedésből eredő versenytorzulás a közös érdekkel ellentétes mértékben fejt-e ki negatív hatást a kereskedelmi feltételekre.
(96)
A szóban forgó esetben a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a támogatás pozitív hatású, amennyiben piaci hiányosság megszüntetésére irányul, továbbá ösztönző hatást gyakorol a kedvezményezettre és megfelelő eszköz segítségével nyújtották, amely biztosítja hogy a támogatás arányos és a versenyre gyakorolt hatása korlátozott.
(97)
A Bizottság úgy véli továbbá, hogy az intézkedés negatív hatásai korlátozottak, mivel a verseny támogatás által okozott torzulása nem jelentős, tekintve, hogy nem szorítja ki a versenytársak beruházásait és nem teremt piaci erőt.
(98)
E tényezőket mérlegelve a Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a svéd hatóságok csökkentették a támogatás összegét annak biztosítása érdekében, hogy az a szükséges minimumra korlátozódjon.
(99)
A svéd hatóságok éves jelentést készítenek a támogatás végrehajtásáról, lehetővé téve ezzel a Bizottság számára az intézkedés nyomon követését.
(100)
Összefoglalva, a Bizottság megállapítja, hogy az értékelés alatt álló támogatás mérlegelési tesztjének eredménye pozitív.
7. KÖVETKEZTETÉSEK
(101)
A fentiek alapján ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Svédország által a Volvo Aeronak a GE által a Boeing B787 és Boeing B747-8 repülőgépekhez kifejlesztett GEnx-motor alkatrészeinek fejlesztéséhez nyújtani kívánt 304 millió SEK (mintegy 33 millió EUR) összegű támogatás tekintetében pozitív végső határozatot kell hozni,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A 304 millió SEK (mintegy 33 millió EUR) összegű állami támogatás, amelyet Svédország szándékozik nyújtani a Volvo Aeronak, összeegyeztethető a közös piaccal.
Következésképpen az említett támogatás végrehajtása engedélyezett.
2. cikk
Ennek a határozatnak a Svéd Királyság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2009. június 17-én.