A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2009. január 13.)
a tengerészek jövedelemadója és társadalombiztosítási hozzájárulása alól a dán tengeri szállítási vállalatoknak mentességet biztosító rendszernek a kotrási és kábelfektetési tevékenységekre történő kiterjesztéséről szóló C 22/07. sz. (volt N 43/07) állami támogatásról
(az értesítés a C(2008) 8886. számú dokumentummal történt)
(Csak a dán nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2009/380/EK)
AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 88. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután felhívta az érdekelteket, hogy a fenti rendelkezéseknek megfelelően tegyék meg észrevételeiket (1) és tekintettel azok észrevételeire,
mivel:
1. AZ ELJÁRÁS
(1)
2007. január 15-i levelében (2) Dánia arról értesítette a Bizottságot, hogy módosította a tengerészek jövedelemadójának megfizetése alól a hajótulajdonosok számára Dániában mentességet biztosító rendszerét (úgynevezett DIS-rendszer). A DIS-rendszert a 2002. november 13-i bizottsági határozat (3) jóváhagyta.
(2)
Az értesítésben szereplő módosítás nyilvántartási száma N 43/07. 2007. március 27-i levelében (4) Dánia továbbította a Bizottságnak a 2007. március 20-i levélben (5) kért új információt.
(3)
2007. július 10-i keltezésű levelében (6) a Bizottság az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet (a továbbiakban: az állami támogatási eljárásról szóló rendelet) (7) 4. cikkének (4) bekezdése alapján hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról tájékoztatta Dániát. Dánia a 2007. szeptember 5-i levélben (8) nyújtotta be az észrevételeit.
(4)
A Bizottságnak az eljárás kezdeményezésére irányuló határozatát az Európai Unió Hivatalos Lapjában közzétették (9). E határozatában a Bizottság felhívta az érdekelt feleket a vizsgálat tárgyát képező intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeik megtételére.
(5)
A Bizottsághoz a következő érdekelt felek juttattak el észrevételeket: az Európai Kotróhajósok Szövetsége, az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége, a Brit Hajózási Kamara, a Norvég Hajótulajdonosok Szövetsége, az Armateurs de France, az Alcatel-Lucent és a Dán Hajótulajdonosok Szövetsége. A Bizottság eljuttatta az e csoportok által tett észrevételeket Dániának, amelynek így lehetősége nyílt reagálni rájuk. Dánia 2008. január 9-i levelében (10) elküldte az észrevételeit.
2. AZ ÉRTESÍTÉSBEN SZEREPLŐ INTÉZKEDÉSEK RÉSZLETES LEÍRÁSA
(6)
Az értesítésben szereplő intézkedések leírását a korábban említett 2007. július 10-i határozatban közzétették.
2.1. A DIS-rendszer értesítésben szereplő módosításának leírása
(7)
Az értesítésben szereplő intézkedések (No L 110 (2006-07) törvény, 11. szakasz) fő célja, hogy kiterjessze az úgynevezett DIS-rendszert a kábelfektető hajók és kotróhajók fedélzetén dolgozó tengerészekre.
(8)
A kábelfektető hajók tevékenységére mindeddig nem alkalmazhatták a DIS-rendszert, annak ellenére, hogy a dán jogszabályok szerint a kábelfektetőket bejegyezhették a DIS-hajónyilvántartásba.
(9)
Dánia ezentúl szeretné biztosítani a DIS-rendszer összes előnyét a kábelfektetők számára.
(10)
A DIS-rendszer végrehajtásáról szóló 2005. május 27-i kormányrendelet (a továbbiakban: kormányrendelet) a kotrási tevékenységek támogathatóságára vonatkozó szabályok meghatározása céljából megadja, hogy a kotróhajók ágazata esetében mi tekinthető tengeri szállításnak. A kormányrendelet 13. szakaszának értelmében a kotróhajók által végzett következő tevékenységek tekinthetők tengeri szállításnak:
1.
a kikötő és a kitermelési hely közötti hajózás;
2.
a kitermelés helye és a kitermelt anyagok kirakodásának helye közötti hajózás, beleértve a kirakodást is;
3.
a kirakodás helye és a kikötő közötti hajózás;
4.
a kitermelési helyen való és az azok közötti hajózás;
5.
olajszennyeződés megszüntetésével stb. kapcsolatban a nemzeti hatóságok kérésére nyújtott segítség céljából végzett hajózás.
(11)
A hatályban lévő jogszabályok értelmében a homokkotró hajók nem jegyezhetők be a DIS-hajónyilvántartásba. A homokkotró hajók ezért nem teljesíthetik a DIS-rendszerbe való jelentkezés alapfeltételeit. Ezenfelül, mivel a homokkotró hajókat más munkákra - többek között felségvizeken végzett építési munkák - is használják, Dánia problémásnak találta a nettóbér-rendszer kiterjesztését a homokkotrókra. Ehelyett Dánia úgy határozott, hogy a homokkotrók fedélzetén tartózkodó adóalanyokat az általános szabályok szerint adóztatja, és az adót a hajótulajdonosoknak téríti vissza, amennyiben az ehhez szükséges feltételek teljesülnek.
(12)
A kotrási tevékenység tehát közvetett módon tartozik a DIS-rendszer hatálya alá, és ugyanazon előnyöket élvezi, mint a DIS-hajónyilvántartásban szereplő hajókat üzemeltető tengeri szállítással foglalkozó társaságok.
2.2. A meglévő DIS-rendszer leírása
(13)
A DIS-rendszert a fent említett 2007. július 10-i bizottsági határozat (11) írta le.
(14)
A meglévő rendszer a hajótulajdonosok számára mentességet biztosít a Dansk Internationalt Skibsregisterben, a Dán Nemzetközi Hajónyilvántartásban (a továbbiakban: DIS-hajónyilvántartás) bejegyzett hajók fedélzetén dolgozó tengerészek jövedelemadójának és társadalombiztosítási hozzájárulásának befizetése alól, amennyiben a hajókat kereskedelmi célú utas- vagy áruszállításra használják.
(15)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a DIS-hajónyilvántartást a 1988. július 1-jei 408. sz. törvény vezette be, amely 1988. augusztus 23-án lépett hatályba. Azért hozták létre, hogy küzdjenek a dán nemzeti hajónyilvántartásból harmadik ország nyilvántartásába való átlépés ellen.
(16)
Szükséges feltétel, hogy a bérek megállapításakor figyelembe kell venni az adómentességet. Az adókedvezmény így a hajózási társaságra vonatkozik, és nem az egyes tengerészekre.
(17)
Mindazonáltal a DIS-rendszert a Bizottság 2002. november 13-án jóváhagyta.
(18)
Dánia jelenleg egy másik rendszert is alkalmaz a tengeri szállítók érdekében: a tonnás adórendszert (12).
2.3. Költségvetés
(19)
A DIS-rendszer teljes költségvetése mintegy 600 millió DKK.
3. A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI
3.1. A kábelfektetésre vonatkozó intézkedések összeegyeztethetőségével kapcsolatban felmerült kétségek
(20)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság úgy vélte, hogy meg kell vizsgálni a szóban forgó kiterjesztésnek az érintett ágazatra gyakorolt lehetséges gazdasági hatásait. Az érintett ágazat a távközlési, illetve energiakábelek tengerfenéken történő lefektetésével, illetve a már meglévő kábelek javításával foglalkozik.
(21)
A Bizottság úgy ítélte meg, hogy egy adott tevékenység nem osztható fel egy, a tengeri szállítás körébe tartozó és egy, az alól kizárt részre. Inkább azon a véleményen volt, hogy minden tengeri tevékenységet illetően átfogó értékelést kell alkalmazni annak eldöntése érdekében, hogy a vizsgált tevékenység teljességgel a tengeri szállítás körébe tartozik-e.
(22)
Következésképpen a Bizottság az eljárás hivatalos megnyitásáról szóló határozatban kifejtette, hogy a tengeri kábelfektetést nem lehet két különálló tevékenységi körre - tengeri szállítási szolgáltatások és tényleges tengeri kábelfektetés - osztani.
(23)
A kábelfektető hajók általában nem szállítanak kábeldobokat két kikötő között, vagy kikötőből tengeri létesítményre, amely a tengeri szállításnak a tagállamok közötti, illetve a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállításban a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének alkalmazásáról szóló, 1986. december 22-i 4055/86/EGK (13) és a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7-i 3577/92/EGK (14) tanácsi rendeletben megállapított meghatározása. Ehelyett a kábelfektetők a megrendelőik kérésére kábelt fektetnek egy, a parton található, meghatározott ponttól egy másik parton található, meghatározott pontig. Ennélfogva a kábelfektető hajók nem végeznek a fenti uniós rendeletek értelmében vett, nyilvánvaló tengeri szállítási szolgáltatásokat, amely utasok vagy áruk tengeri fuvarozása egy tagállam bármely kikötője vagy egy másik tagállam bármely tengeri létesítménye között. Még ha a hajók - a 4055/86/EGK és a 3577/92/EGK rendeletben előírtakkal összhangban - alkalmanként szállítanak is árut a tengeren, a tengeri szállítás meghatározásának megfelelő e tevékenység még így is csak kiegészítő jellegű a fő tevékenység, a kábelfektetés mellett.
(24)
Továbbá a Bizottság szerint még az sem bizonyított, hogy a Közösségen belül székhellyel rendelkező kábelfektető vállalatoknak ugyanazokkal a versenykorlátokkal kell megküzdeniük, mint a tengeri szállítások világpiacon jelenlevő üzemeltetőinek. A Bizottság számára nem egyértelmű, hogy a közösségi kábelfektetők ugyanolyan intenzitású - az olcsó lobogó intézménye által okozott - versennyel néznek-e szembe, mint ami a tengeri szállításra jellemző.
(25)
A Bizottság így az eljárást megindító határozatában úgy ítélte meg, hogy a kábelfektetés nem tekinthető tengeri szállításnak, következésképpen a tengeri szállítás állami támogatásáról szóló közösségi iránymutatások (a továbbiakban: iránymutatások (15)) értelmében nem részesülhet a tengeri szállítást illető támogatásban.
3.2. A kotrásra vonatkozó intézkedések összeegyeztethetőségével kapcsolatban felmerült kétségek
(26)
Az eljárást megindító határozat megállapította, hogy a Bizottságnak komoly kétségei vannak arra vonatkozóan, hogy a rendszer hatálya alá tartozó minden kotrási tevékenység tengeri szállításnak minősül-e az iránymutatások értelmében. A Bizottság ezért úgy ítélte meg, hogy nem minden kotrási tevékenység jogosult a tengeri szállítás céljából nyújtott állami támogatásra.
4. DÁNIA ÉSZREVÉTELEI A VIZSGÁLATOT MEGINDÍTÓ HATÁROZATTAL KAPCSOLATOSAN
4.1. Észrevételek a kábelfektetésre vonatkozóan
(27)
A kábelfektető hajók tekintetében Dánia hangsúlyozza, hogy a bizottsági szolgálatok a 2006. augusztus 11-i levelükben (16) arról biztosították Dániát, hogy az állami támogatásra vonatkozó, szóban forgó intézkedések kiterjedhetnek a kábelfektető hajókra, amennyiben az 50 %-os tengeri szállításra vonatkozó követelményt betartották.
(28)
Dánia szerint a Bizottság megállapította, hogy a kábelfektetési tevékenységek tengeri szállításnak minősülhetnek, a kábeldoboknak a berakodás szerinti kikötőből a nyílt tengeri helyszínig - ahol a kábelfektetést kezdik - történő szállítása miatt, ahol a tengeri tevékenység arányát az alapján kell kiszámítani, hogy a hajó mekkora távolságot tesz meg kábel lefektetése nélkül.
(29)
Emellett Dánia számára nem világos, hogy a Bizottság a 2007. július 10-i levelében miért volt azon az állásponton, hogy a kábelfektetés nem lehet a tengeri szállítás és más tevékenységek kombinációja, továbbá fenntartja, hogy ez ellentétes a bizottsági szolgálatok 2006. augusztus 11-i levelével.
4.2. A kotrással kapcsolatos észrevételek
(30)
Dánia szerint az iránymutatások alapján lehetséges a kotróhajók tevékenységének tengeri szállításra és más tevékenységekre történő felosztása. Ezért Dánia nem érti, hogy miért ne lehetne hasonló felosztást alkalmazni a kábelfektető hajók vonatkozásában.
(31)
Dánia hangsúlyozza, hogy az Európai Bíróság által a C-251/04. sz. ügyben hozott ítélet - amelyet a Bizottság a vizsgálatot megindító határozatában említ - nem változtatja meg annak alapját, amelyről a Bizottság az említett 2006. augusztus 11-i levelében Dániát biztosította. Dánia szerint a Bíróság abban a kérdésben döntött, hogy a vontatóhajók tevékenységére a 3577/92/EGK rendelet vonatkozik-e, és azt állapította meg, hogy nem. Dánia véleménye szerint a szóban forgó ítélet nem vonatkozik az iránymutatásoknak a kábelfektető hajókra történő alkalmazására.
(32)
A dán hatóságok megemlítik, hogy az iránymutatások nemcsak a 4055/86/EGK és a 3577/92/EGK rendeletben meghatározott tengeri szállítással foglalkoznak, hanem „… bizonyos részekben a vontatással és a kotrással is”.
(33)
Az iránymutatások szerint a tevékenységek legalább 50 %-át a tengeri szállításnak kell kitennie, amelyet a kotrók esetében az iránymutatások - a dán hatóságok szerint - úgy határoznak meg, mint „… a kitermelt anyagok tengeri fuvarozása …”. A dán hatóságok szerint az iránymutatásokat úgy kell értelmezni, hogy az a kitermelt anyagok tengeren történő szállítását tengeri szállításnak tekinti.
(34)
Dánia vitatja a Bizottság azon kezdeményezését is, hogy a vizsgálati eljárás célját az értesítésben nem szereplő területekre egyoldalúan kiterjessze, ugyanis úgy tűnik, hogy a Bizottság vizsgálatának ez a tárgya (17). Dánia szerint az állami támogatási eljárásról szóló rendelet II. fejezetében nincs az értesítésben szereplő támogatásra vonatkozó olyan rendelkezés, amely lehetővé tenné a Bizottság számára a már meglévő, állami támogatási intézkedések vizsgálatba történő bevonását. Amennyiben a Bizottság már meglévő állami támogatásokat kíván vizsgálni, akkor Dánia szerint az említett rendeletnek a meglévő támogatási rendszerekre vonatkozó eljárásáról szóló V. fejezetét kellene alkalmazni.
(35)
Dánia kijelenti, hogy a 2005. január 21-i módosítások értesítése két törvényjavaslat formájában történt, amelyeket a kormány 2005. január 12-én terjesztett a parlament elé (a tengerészek adózásáról szóló törvényjavaslat és a tonnás adórendszerről szóló törvényt módosító törvényjavaslat). Dánia szerint a szóban forgó két törvényjavaslat a Bizottság által jóváhagyottnak tekinthető a következő okokból:
-
Először is azért, mert - a dán hatóságok állítása szerint - a Bizottság nem válaszolt az állandó képviselet által küldött 2005. január 21-i levélre az állami támogatási eljárásról szóló rendeletben megállapított határidőn belül.
-
Másodszor, a bizottsági szolgálatok később megerősítették, hogy a módosítások összhangban állnak az iránymutatásokkal.
(36)
Ezért Dánia azt állítja, hogy a tengerészek adózásáról szóló törvény 2005 tavaszi változata az uniós jog alapján engedélyezett állami támogatás.
(37)
Így Dánia következtetése az, hogy a vizsgálati eljárás csak az értesítésben állítólag egyedül szereplő intézkedésre, vagyis a DIS-rendszer körébe tartozó kábelfektető hajón dolgozó tengerészek lehetséges bevonására vonatkozhat.
(38)
A kotróhajókkal kapcsolatban a dán kormány jelzi, hogy 2006. december 13-án elfogadta a tengerészek adózásáról szóló törvényt módosító törvényt. A tengerészek adózásáról szóló szóban forgó törvényről szóló értesítés 2007. január 15-én történt.
(39)
Dánia úgy véli, hogy a kitermelt anyagok nyílt tengeri szállítása az iránymutatások értelmében tengeri szállításnak minősül. Ennélfogva a kotróhajókra vonatkoznak az iránymutatások - tekintet nélkül a 4055/86/EGK és a 3577/92/EGK rendelet tartalmára -, amennyiben a kotróhajók az üzemidejük legalább 50 %-ában tengeri szállítást végeznek (amelyet Dánia úgy határoz meg, hogy „a kitermelt anyagok tengeri fuvarozása”).
(40)
A dán hatóságok hozzáfűzik, hogy a dán állami támogatási rendszer nem vonatkozik a „korlátozott tengeri közlekedés” tevékenységeire. A „korlátozott tengeri közlekedés” körébe tartoznak például a kikötőkben és a fjordokban végzett tevékenységek. A kikötőkben és fjordokban, vagy azok körül végzett földkiemelési és kotrási munkák ezért semmiképpen nem tartoznak a DIS-rendszer hatálya alá. Ugyanez érvényes abban az esetben is, amikor a hajó a kikötőben áll.
(41)
A dán hatóságok magyarázata szerint a gyakorlatban a földkiemelési és a kotrási munkákat leggyakrabban láncvedres kotrókkal végzik, amelyeknek nincs saját motorjuk, így már emiatt sem tartozhatnak a DIS-rendszer hatálya alá. A saját hajtóerővel rendelkező hajókra vonatkozhat a rendszer. A szerződéses tevékenységeknél alkalmazott hajók szintén ki vannak zárva a DIS-rendszer alól. A szerződéses tevékenységek közé tartozik a kikötők, mólók, hidak, olajfúrók, szélerőmű parkok és más tengeri létesítmények építése és javítása.
5. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
5.1. Európai Kotróhajósok Szövetsége (a továbbiakban EUDA)
(42)
Az EUDA szerint a Bizottság a kotrási tevékenységek esetében az 1997. évi irányelveknél sokkal szigorúbb állami támogatási rendszert vezetett be. A közösségi kotróhajóflotta fenntartásának támogatása mellett az EUDA két, általános aggodalmat fejezi ki:
-
Először is, az EUDA támogatja azt a nézőpontot, amely szerint az iránymutatások alapján megadott állami támogatásból az európai kotrási ágazat tengeri klaszterének minden olyan esetben előnyhöz kellene jutnia, amikor harmadik országbeli hajókkal szembeni versenyről van szó.
-
Másodsorban, az EUDA véleménye szerint az iránymutatások alapján a Bizottság által jóváhagyott állami támogatás nem járhat semmilyen indokolatlan adminisztratív költséggel az európai kotrási ágazat tengeri klasztere számára.
5.2. Az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége (ECSA)
(43)
Az ECSA úgy véli, hogy a Bizottság nagyon elméleti megközelítést választott és nem veszi figyelembe az iránymutatások céljait és tartalmát.
(44)
Az ECSA szerint az iránymutatásokban már előfeltétel, hogy a kotrási tevékenység jelentős része tengeri szállításból álljon. Az ECSA fenntartja, hogy mind a kotróhajók, mind a kábelfektető hajók szállítanak kitermelt anyagokat és kábeleket A pontból B pontba. Az ECSA szerint ebből a szempontból lényegtelen a be- és kirakodási pont.
(45)
Az ECSA hangsúlyozza, hogy a kotróhajók és a kábelfektetők iránymutatások szerinti szállítási tevékenységeinek köre teljes összhangban áll az iránymutatásokkal, mivel ezek a specializált hajók a világpiacon is működnek, erős nemzetközi verseny és globális munkaerőpiac mellett.
5.3. A Brit Hajózási Kamara
(46)
A Brit Hajózási Kamara hangsúlyozza, hogy az iránymutatások szerint ugyanazon kotróhajók végezhetnek támogatható és nem támogatható tevékenységeket is, ezért azokat meg kell különböztetni. A Brit Hajózási Kamara ezért aggodalmát fejezi ki azzal a kijelentéssel kapcsolatban, hogy „a Bizottság úgy ítéli meg, hogy egy adott tevékenység nem osztható fel egy, a tengeri szállítás körébe tartozó és egy, az alól kizárt részre”.
(47)
A Brit Hajózási Kamara véleménye szerint nem kell különbséget tenni az áruk és az utasok szállítása között, amennyiben az a kikötők és a létesítmények listáján szereplő helyre vagy helyről, illetve a tenger más meghatározott pontjaihoz történik. Aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy új vizsgálatot kívánnak bevezetni az áru vagy az utasok szállításának céljával kapcsolatban. Ennélfogva azt állítja, hogy a fogyasztó motivációja nem lényeges a hajózási műveletek támogathatósága szempontjából. A Brit Hajózási Kamara megjegyzi, hogy a szállított anyagok adott rendeltetési helyét legfőképp az ügyfél határozza meg, annak jövőbeni felhasználásával és/vagy környezeti vagy más engedélyekkel összhangban.
(48)
Az Európai Unió Hivatalos Lapjában megjelent értesítésben szereplő, a kábelfektető hajó általános működésének leírása tekintetében a Brit Hajózási Kamara nem ért egyet a Bizottság előzetes értékelésével: szerinte a kábelfektetők a fogyasztók kábelét a kikötői létesítményekben rakodják be, majd egy sor más helyszínre szállítják el, amely lehet más kikötő is, ahova az a tengerfenéken vagy tengerfenékben haladó lefektetéssel jut el.
5.4. A Norvég Hajótulajdonosok Szövetsége
(49)
A Norvég Hajótulajdonosok Szövetsége szerint a Bizottságnak rugalmasan kellene értelmeznie a „tengeri szállítás” fogalmát, mivel a kábelfektetéssel és kotrással foglalkozó társaságok hasonló nemzetközi mobilitással rendelkeznek és a hagyományos „tengeri szállításéval” megegyező, globális versenyszabályok vonatkoznak rájuk.
(50)
Meglátásuk szerint az A pontból B pontba történő szállítás, illetve kábelfektetés egyidejű és integrált művelet, amely során a kábelt fokozatosan „kirakodják” a tengerfenékre.
(51)
Ehhez hasonlóan a Norvég Hajótulajdonosok Szövetsége úgy véli, hogy a szállítás célja a kotrásból származó anyag kezelése, amelyet szállításnak kell tekinteni akkor is, ha a kotrás és/vagy a kirakodás helye nem kikötő és nem is tengeri létesítmény.
5.5. Armateurs de France
(52)
Az Armateurs de France szerint a tengeri szállítás - az iránymutatások hivatkozása alapján - nem ugyanúgy került meghatározásra a 3577/92/EGK és a 4055/86/EGK rendeletben. Ezért a tengeri szállítás meghatározásának nem kell ugyannak lennie az állami támogatás esetében, mint az említett rendeletekben. Az Armateurs de France azt állítja, hogy a 3577/92/EGK rendelet által adott meghatározás mindemellett nem teljes. Az Armateurs de France szerint az iránymutatások így nem zárják ki a kábelfektetési és a kotrási tevékenységeket.
(53)
Az Armateurs de France véleménye szerint a Bíróság által a C-251/04. sz. ügyben 2007. január 11-én hozott ítélet lényegtelen a szóban forgó tevékenységek szempontjából, mivel az nem zárja ki a tengeri szállításból származó kábelfektetési és kotrási tevékenységeket. Az Armateurs de France hangsúlyozza, hogy ezek a tevékenységek nem az ítélet értelmében vett „összefüggő, járulékos vagy azt kiegészítő bármely szolgáltatások”, hanem inkább tengeri áruszállítás a tengeri létesítményekre vagy azokról.
(54)
Az Armateurs de France fenntartja, hogy ha az iránymutatásokat úgy lehetne értelmezni, hogy csak a tisztán tengeri szállítás kaphat a tengeri szállításra vonatkozó támogatást, akkor az ilyen értelmezés az iránymutatások hatálya alól kizárná azokat a hajókat is, amelyek az áruszállítást követően üresen térnek haza. Mivel az iránymutatások már kiterjednek a vontatásra és a kotróhajókra - amennyiben a vontatóhajó által adott évben végzett tényleges tevékenység több mint 50 %-a tengeri szállítás - az Armateurs de France szerint ezt ki kellene terjeszteni minden szervizhajóra, beleértve a kotróhajókat vagy a kábelfektetőket is.
5.6. Alcatel-Lucent
(55)
Az Alcatel-Lucent kiemeli a kábelfektetők fontosságát a tengeri munkaerőpiacon, figyelembe véve az e terület által igényelt magas színvonalú műszaki ismereteket. Az Alcatel-Lucent véleménye szerint a kábelfektetők alkalmazzák a legjobban képzett munkavállalókat a tengeri munkaerőpiacon. Ezért a DIS-rendszernek a kábelfektetőkre történő kiterjesztése megfelel az iránymutatásokban a tengeri szállításra meghatározott állami támogatás céljának, amennyiben az európai tengeri alkalmazottak tekintetében védi a magas minőségű foglalkoztatást Európában. A távközlési piac válsága miatt az olcsó lobogók alatt hajózó hajókkal versenyző közösségi távközlésikábel-fektető hajóflotta állománya 80 hajóról 35-re csökkent.
(56)
A piac globális. Az internetbuborék csúcsán elérte az évi 100 000 km-t, majd 2003 és 2006 között évi 20 000 km-re csökkent, jelenleg megközelíti az 50-70 000 km-t évente.
(57)
Figyelembe véve, hogy a vezetékek csatlakoztatása miatt óceánokat átszelő utakra is szükség van, és a legnagyobb kábelfektető hajók is csak mintegy 3 000 km-nyi kábeldobot képesek szállítani, az Alcatel-Lucent azon a véleményen van, hogy a kábelfektető hajók legjelentősebb tevékenysége a kábeldobok szállítása a kábeldob-gyártól a tenger azon pontjáig, ahol a kábelt csatlakoztatni kell, és ahonnan lefektetik a tengerfenékre. Az Alcatel szerint a kábelfektető hajók a tengeri szállítás körébe tartoznak, figyelembe véve, hogy a hajózás közben az útvonalon folyamatosan lerakodják a rakományt. Ezért a kábelezési műveletet rakomány szállításának kell tekinteni.
(58)
Az Alcatel-Lucent véleménye szerint a 3577/92/EGK és a 4055/86/EGK rendelet nem korlátozza szigorúan a tengeri rendeltetési helyek fajtáit (két kikötő között vagy kikötő és tengeri létesítmény között). Véleménye szerint a tenger bizonyos pontja is tekinthető az iránymutatások hatálya alá tartozó rendeltetési helynek. Emellett figyelembe kell venni azt is, hogy az első méter, tengerfenékre lefektetett kábel tengeri létesítménnyé válik, ezért a további kábelfektetés nem más, mint az e tengeri létesítményhez való szállítás.
(59)
Az Alcatel-Lucent szerint a Bíróság által a C-251/04. sz. ügyben 2007. január 11-én hozott ítélet közvetve lehetővé teszi a tengeri szállítás fogalmának kiterjesztését, amennyiben az az iránymutatások céljaival összhangban marad. Az Alcatel-Lucent azt mondja, hogy fő céljuk a közösségi lobogó alatt hajózó hajóik védelme, valamint a világpiacokon versenyképes flotta fenntartása. Ennélfogva a kábelfektetési tevékenységekre az iránymutatások alkalmazandók - mivel e tevékenységek összhangban vannak az iránymutatások céljaival - még akkor is, ha a kábelfektetést szolgáltatásnak (a tengeri szállítási szolgáltatások nyújtásához járulékosnak vagy azt kiegészítőnek) tekintenék.
(60)
Az Alcatel-Lucent végül is úgy gondolja, hogy a környezeti megfontolásokra tekintettel fontos fenntartani egy a közösségi lobogó alatt hajózó, nagy kábelfektető flottát.
5.7. A Dán Hajótulajdonosok Szövetsége
(61)
A Dán Hajótulajdonosok Szövetsége szerint a kábelfektetés „saját jogú” tevékenység - nem pedig kisegítő szolgáltatás a vontatási útvonalak mentén -, amely az Európai Bíróság által a C-251/04. sz. ügyben 2007. január 11-én hozott ítélet alapján nem tartozik a 3577/92/EGK és a 4055/86/EGK rendelet hatálya alá. Továbbá, a Dán Hajótulajdonosok Szövetsége fontosabbnak tartja az iránymutatások céljainak figyelembevételét. Ezért a Dán Hajótulajdonosok Szövetsége emlékeztet arra, hogy az európai kábelfektető ágazat sok tengerésznek ad munkát Európában. Emellett a kábelfektetés segíthet a biztonsági szabályok és standardok meghatározásában, valamint az ilyen hajók közösségi nyilvántartásba történő felvételében.
(62)
A Dán Hajótulajdonosok Szövetsége azt állítja, hogy a kábelfektetésre ugyanazon versenykorlátok vonatkoznak, mint amelyekkel a közösségi tengeri szállításban tevékenykedő üzemeltetők találkoznak a világpiacokon. A kábelfektetők földrészek között is hajóznak.
(63)
Emellett a Dán Hajótulajdonosok Szövetsége úgy véli, hogy a homokkotrókra vonatkozó dán szabályok az iránymutatások hatálya alá tartoznak, figyelembe véve a hasonló megszövegezést is. A Dán Hajótulajdonosok Szövetsége szerint a szóban forgó dán szabályozás nem vonatkozik a földkiemelésre. Sőt, a kotrás csak akkor támogatható, ha az megfelel azon feltételnek, amely szerint a szóban forgó tevékenység legalább 50 %-át tengeri szállításnak kell képeznie.
5.8. Dánia megjegyzései a harmadik felek észrevételeihez kapcsolódóan
(64)
Az érdekelt felek által benyújtott észrevételekhez fűzött megjegyzésként a dán hatóságok megismétlik a korábbi érveiket, és hangsúlyozzák, hogy minden érdekelt fél támogatta a kábelfektető hajóknak az iránymutatások hatálya alá történő vonását.
6. AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE
6.1. Kábelfektetés
(65)
Először is, a Bizottság megjegyzi, hogy a tengeri szállításhoz hasonlóan a kábelfektetési tevékenységek is szakértelemmel rendelkező munkavállalókat igényelnek, a hagyományos tengeri szállító hajók fedélzetén dolgozókéhoz hasonló képesítéssel. Azt is megjegyzi, hogy a kábelfektető hajókon dolgozó tengerészekre ugyanazon munkajogi rendelkezések és szociális keretek vonatkoznak, mint a többi tengerészre.
(66)
Másodsorban, a Bizottság elismeri, hogy a kábelfektetők tengerjáró hajók, és ugyanazon műszaki és biztonsági ellenőrzéseken mennek keresztül, mint a tengeri szállításra szánt hajók.
(67)
Harmadsorban, a Bizottság elismeri annak kockázatát, hogy a kábelfektető társaságok a kedvezőbb adózási környezet miatt a Közösségen kívülre helyezik a parton végzett tevékenységeiket, és a hajóik az olcsó lobogók alatt hajóznak majd. Ezzel összefüggésben a Bizottság elismeri, hogy a kábelfektetés a jellegénél fogva globális piac.
(68)
A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a DIS-rendszer kiterjesztése a tengeri kábelfektetési tevékenységekre segítene megőrizni a közösségi foglalkoztatást a dán érdekeltségű, tengerjáró kábelfektető hajókon.
(69)
A közösségi kábelfektetés előtt álló kihívások a globális verseny és a parti tevékenységek áthelyezése tekintetében hasonlóak a közösségi tengeri szállítás kihívásaihoz. Ugyanígy a közösségi kábelfektető tevékenységek ugyanazon jogi környezet hatálya alá tartoznak munkaügyi, műszaki és biztonsági szempontból, mint a közösségi tengeri szállítás. Végül, itt is szükség van a szakképzett és gyakorlott tengerészekre ugyanúgy, mint a tengeri szállítás esetében.
(70)
Ezek a szempontok állnak az iránymutatások mögött. Valójában az iránymutatások 2.2. szakaszának első albekezdése említi a tengeri biztonság, a tagállami nyilvántartásokba való felvétel vagy újrafelvétel, a tagállamok tengeri klasztereinek megerősítéséhez való hozzájárulás, a tengeri know-how védelme és javítása, valamint fő célként az európai tengerészek foglalkoztatásának előmozdítása területén bekövetkezett fejlődést. Különösen igaz ez a bérköltségek csökkentésében - amelyek „versenyképességet javító szociális intézkedések” (lásd az iránymutatások 3. szakaszának címét) - megnyilvánuló állami támogatás (az iránymutatások 3.2. szakasza) tekintetében.
(71)
Ennek következtében, habár a Bizottság továbbra is azt állítja, hogy a kábelfektetési tevékenységek nem tartoznak a fent említett rendeletek és az iránymutatások szerinti tengeri szállítás meghatározása alá, úgy véli, hogy a kábelfektetés az iránymutatások 3.2. szakasza alkalmazásával analógia révén kapcsolódik a tengeri szállításhoz, ennélfogva a kábelfektetésnek is ugyanazon rendelkezés hatálya alá kell tartoznia.
(72)
A Bizottság így megállapítja, hogy a DIS-rendszernek a kábelfektető hajókra analógia révén történő kiterjesztését az iránymutatások 3.2. szakaszának rájuk való alkalmazásával lehet elfogadni, így a kiterjesztés összhangban áll a közös piaccal.
6.2. Kotrás
(73)
A Bizottság elutasítja Dánia arra vonatkozó érvelését, hogy a Bizottság állítólag visszaélt a hatalmával, amikor vizsgálati eljárást indított a DIS-rendszer rendelkezéseivel kapcsolatban a kotrás tekintetében. A fent említett kormányrendeletet csatolták az értesítéshez: a Bizottság úgy véli, hogy meg kell vizsgálnia ezt a mellékletet is és meg kell állapítania, hogy a kormányrendelet a Bizottság által a fent említett NN 116/98. sz. 2002. december 12-i határozatban engedélyezett DIS-rendszernek, illetve a Dánia által 2005-ben a Bizottsággal közölt, a DIS-rendszernek a 2004. évi iránymutatásokhoz való igazítására irányuló intézkedéseknek az átdolgozása-e.
(74)
Emellett a Bizottság cáfolja azt a feltételezést, hogy a két törvényjavaslatot a bizottsági szolgálatok 2005. május 18-i levelében jóváhagyták. Ez a levél világossá tette, hogy a Bizottság által az iránymutatásokon keresztül javasolt megfelelő intézkedéseknek a tagállamok által történő elfogadását eljárási szempontból nem szabad új támogatásról, vagy meglévő támogatás módosításáról szóló értesítésnek tekinteni. Az említett válaszában a Bizottság azt is világossá tette, hogy a dán hatóságok által benyújtott intézkedések az iránymutatásokban javasolt megfelelő intézkedések puszta átültetése, amelyek nem igényeltek az EK-Szerződés 88. cikkének (3) bekezdése értelmében vett értesítést.
(75)
Továbbá, az értesítéshez csatolt kormányrendelet lényegében a fent említett 2008. január 21-i levélben benyújtott törvényjavaslatból indul ki, miközben a támogatható kotrási tevékenységek körét nagyon kiszélesíti, túl azon, amelyet a fent említett levélben szereplő törvényjavaslatban meghatároztak. A vizsgálat megindításakor a Bizottság a kormányrendelet rendelkezéseit nem új támogatásnak (amely egyben jogszerűtlen lenne, mivel akkor a rendelkezések már hatályba léptek), hanem az állami támogatási eljárásról szóló rendelet 16. cikkének értelmében meglévő támogatással való visszaélésnek tekintette. Ennélfogva a rendelet vonatkozó fejezete nem a dán hatóságok által feltételezett, a létező támogatási rendszerekre vonatkozó eljárásokról szóló V. fejezet, hanem a támogatással való visszaélésre vonatkozó eljárásról szóló IV. fejezet.
(76)
A Bizottság ennélfogva teljes jogosultsággal rendelkezett a kormányrendelet tekintetében vizsgálati eljárást indítani.
(77)
Az iránymutatások 3.2. szakaszának ötödik albekezdése megállapítja azon feltételeket, amelyek mellett a bérköltségek csökkentésének formájában megnyilvánuló állami támogatás megadható a kotrási tevékenységek számára. Azon feltételek, hogy a tengerészeknek az iránymutatások 3.2. szakasza harmadik albekezdésének értelmében vett tengerjáró hajón dolgozó közösségi tengerészeknek kell lenniük, a kotróhajóknak pedig szerepelniük kell valamely tagállam nyilvántartásában, már a DIS-rendszer feltételei.
(78)
Emellett a dán hatóságok a vizsgálat megindításáról szóló határozat vonatkozásában tett észrevételeikben nyilvánvalóvá tették, hogy csak a saját meghajtással rendelkező kotróhajók támogathatók a DIS-rendszerben, és a többek között a kikötőkben vagy fjordokban, illetve azok környékén végzett kotrási tevékenységek ki vannak zárva a DIS-rendszerből.
(79)
Tekintettel arra a feltételre, hogy a kotróhajóknak az üzemidejük legalább 50 %-ában tengeri szállítást kell végezniük, a Bizottság megjegyzi, hogy a kotrás esetében a „tengeri szállítást” az iránymutatások 3.1. szakaszának tizenhatodik albekezdése úgy határozza meg, mint „a kitermelt anyagok nyílttengeri szállítása”, és kizárja a „kitermelés vagy kotrás mint olyan” tevékenységeket. Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a kitermelés vagy kotrás, mint olyan, a fent említett dán kormányrendeletben leírtak szerint ki van zárva a támogatható kotrási tevékenységek meghatározásából. A Bizottság továbbá úgy véli, hogy „a kitermelés helye és a kitermelt anyagok kirakodási helye közötti hajózás” és a „kitermelési helyek közötti hajózás” kétségtelenül a kitermelt anyagok szállítását jelenti. A Bizottság azt is elfogadja, hogy a tengeri szállításban a hajók bizonyos ügyletek bizonytalansága miatt nem mindig megrakodva hajóznak. Ennélfogva, analógia alkalmazásával logikus feltételezni, hogy „a kikötő és a kitermelési hely közötti hajózás”, valamint a „kirakodás és a kikötő közötti hajózás” tengeri szállításnak minősül. Hasonlóképpen a „kirakodás” is tengeri szállítással jár. Végezetül, amikor a kotróhajók az állami hatóságok kérésére segítséget nyújtanak a nyílt tengeren, a közvetlenül és kizárólag erre szánt idő a tengeri szállítás javára szolgál.
(80)
A Bizottság ennélfogva arra a következtetésre jut, hogy a kormányrendeletben meghatározott kotrási tevékenységek tartozhatnak a DIS-rendszer hatálya alá, kivéve a „kitermelési helyekre való hajózás”, amely csakugyan nem különböztethető meg a kitermeléstől vagy kotrástól, mint olyantól.
(81)
Az, hogy a Bizottság a DIS-rendelet által támogathatóként fogadta el a dán hatóságok által a fent említett kormányrendeletben meghatározott legtöbb tevékenységet, szintén a következő tényezőkön alapul.
(82)
A kotrás szakképzett tengerészeket igényel, akikre ugyanazok a munkajogi rendelkezések és ugyanaz a szociális keret vonatkoznak, mint a többi tengerészre.
(83)
A kotróhajók tengerjáró hajók, amelyekre ugyanazon műszaki és biztonsági ellenőrzések alkalmazandók, mint a tengeri kereskedelemmel foglalkozó hajókra.
(84)
Végül fennáll annak a kockázata, hogy a kábelfektető társaságok kedvezőbb adózási környezet miatt a Közösségen kívülre helyezik a parton végzett tevékenységeiket, és a hajóik az olcsó lobogó alatt hajóznak majd.
(85)
A Bizottság úgy gondolja tehát, hogy a DIS-rendszer alkalmazható a kormányrendeletben meghatározott tengeri kotrásra, a kitermelési helyre való hajózás kivételével.
6.3. A bizottsági határozatok érvényességi idejének korlátozása az állami támogatás területén
(86)
A legutóbbi gyakorlat alapján a Bizottság már nem hagyja jóvá a határozatlan idejű állami támogatási rendszereket vagy azok módosításait, és előírja, hogy az ilyen rendszerekről szóló értesítések legfeljebb tízéves időtartamra tehetők.
(87)
Ezért a Bizottság köteles - az aktuális gyakorlatával összhangban - az értesítésben szereplő intézkedés lejáratát előírni. Következésképpen a Bizottságnak úgy kell döntenie, hogy e határozatról szóló értesítés időpontját követően legkésőbb tíz évvel a dán hatóságok ismét értesítést küldenek az e határozatban az EK-Szerződés 88. cikkének (3) bekezdése alapján értékelt DIS-rendszer módosításáról,
ELFOGADTA EZT HATÁROZATOT:
1. cikk
(1) A Dánia által a nyílt tengeri kábelfektetés érdekében végrehajtani tervezett intézkedések az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében a közös piaccal összeegyeztethetőek.
(2) A Dánia által a nyílt tengeri kotrás érdekében végrehajtott intézkedések összeegyeztethetők a közös piaccal, amennyiben a kitermelési helyekre való hajózást nem sorolják a támogatható tevékenységek közé.
2. cikk
Dániának a jelen határozatról szóló értesítés időpontjától számított tíz éven belül újra értesítést kell küldenie az e határozatban az EK-Szerződés 88. cikkének (3) bekezdése alapján értékelt DIS-rendszer módosításáról.
3. cikk
Ennek a rendeletnek a Dán Királyság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2009. január 13-án.