Eitt af sorglegri nýyrðum ársins 2019 er „ grár dagur “ . Þetta er hugtak sem væri betra að þurfa ekki , en það lýsir dögum þar sem veðuraðstæður og bílaumferð spila saman þannig að loftmengun fer yfir heilsuverndarmörk . Afleiðingarnar eru slæmar fyrir allt fólk með öndunarfærasjúkdóma og raska daglegu lífi leikskólabarna , sem þarf að halda innan dyra á gráum dögum . Síðustu árin hefur áherslan sem betur fer snúist við , þannig að harðar er lagt að þeim sem valda menguninni að bæta ástandið . Fólk er hvatt til að hvíla bílinn og til að hjálpa við það hefur til dæmis verið frítt í strætó á gráum dögum þetta árið . Með nýjum umferðarlögum sem taka gildi um áramótin er jafnframt komin inn heimild fyrir sveitarfélög að takmarka bílaumferð tímabundið vegna loftmengunar . En tímabundnar takmarkanir á umferð taka bara á skammtímavanda eins og gráum dögum . Of mikil umferð er líka langtímavandamál . Þegar allt er talið til , þá eru vegasamgöngur losun stærsti einstaki þátturinn í losun gróðurhúsalofttegunda á beinni ábyrgð íslenskra stjórnvalda . Sú staða endurspeglast m.a. í því að annar af tveimur meginþáttum í aðgerðaáætlun ríkisstjórnarinnar í loftslagsmálum snýr að orkuskiptum í samgöngum . Þar er mikið verk að vinna því þróun undanfarinna ára hefur verið í öfuga átt . Á meðan heildarlosun gróðurhúsalofttegunda hefur dregist saman í flestum flokkum hefur losun frá vegasamgöngum aukist gríðarlega á undanförnum árum . Hlutdeild vegasamgangna í losun sem telst á beinni ábyrgð íslenskra stjórnvalda var 26% árið 2005 . Þetta hlutfall var komið upp í 34% árið 2017 . Orkuskiptin ein og sér duga ekki til , heldur er mikilvægt að draga úr vegasamgöngum eins og frekast er unnt – að fækka bílum á götunum – hvort sem það er með uppbyggingu borgarlínu , eflingu hjólreiða eða þéttingu byggðar . Allt þetta hefur líka jákvæð áhrif á loftgæði í nærumhverfinu , því stöðug aukingin bílaumferðar eykur svifryk , alveg sama hvort bílarnir eru knúnir bensíni eða rafmagni . Þannig geta sömu aðgerðir gagnast í baráttunni gegn loftslagsbreytingum og gegn gráu dögunum . Öfug þróun í lagasetningu Um áramótin taka gildi ný umferðarlög . Þar er margt fært til betri vegar , enda voru gömlu lögin komin til ára sinna . Eitt nýmæli mætti hins vegar staldra við og skoða betur : Heimild til að ákveða hærri hraðamörk á vegum með aðgreindar akstursstefnur – allt að 110 km á klst . Þegar þessi breyting var rædd í þingsal komu ekki fram upplýsingar um möguleg umhverfisáhrif af þessu , en öll mengun frá bílum vex veldisvexti með auknum hraða . Það skýtur skökku við að stjórnvöld berjist fyrir því að draga úr mengun frá umferð , en á sama tíma sé opnað fyrir heimild til að auka hana . Víða um lönd er þróunin sú að draga úr hámarkshraða . Þannig ákvað hollenska þingið í haust að lækka hámarkshraða á hraðbrautum úr 120 / 130 km á klst. niður í 100 km á klst. , eftir að ítarleg greining sýndi fram á að sú breyting myndi skila talsverðum samdrætti í losun gróðurhúsalofttegunda . Sú greining benti jafnframt á þá þekktu staðreynd að hærri hámarkshraði leiðir síður en svo til aukinnar afkastageta vegakerfisins – þvert á móti verður hann til þess að stíflur myndast oftar þannig að skilvirkni samgöngukerfisins getur hreinlega minnkað með auknum hámarkshraða . Í íslensku samhengi þarf sérstaklega að skoða þetta á þeim götum innan þéttbýlis þar sem leyfður hámarkshraði er í dag hækkaður upp í 80 km á klst . Þess vegna lagði ég nýlega fram fyrirspurn til samgöngu - og sveitarstjórnarráðherra til að kalla eftir því m.a. hvaða upplýsingar ráðherra hefur um áhrif hærri hámarkshraða á afkastagetu gatnakerfisins og umferðarteppur . Það gæti nefnilega vel verið að með því að lækka hámarkshraðann yrði útkoman ekki bara færri gráir dagar og lægri slysatíðni , heldur jafnframt greiðari umferð . Þannig myndu öll græða !