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針對市場狀況，吳光輝表示，市場的確面臨缺櫃狀況，但公司除持續增加自有造櫃量外，並於市場備妥一些租櫃來因應短期的急需數量，對於空櫃的供需狀況，我們審慎處理。
針對紅海危機影響到長榮多少運力？長榮回應，紅海危機後，從新加坡至鹿特丹的航程，不經蘇伊士運河，改經由好望角將增加40%的航程、往返增加約7000海哩以上，若經好望角轉紐約，往返增加4600海哩以上。其中歐洲航線必須額外增加2條船才能滿足客戶的周班服務，造成艙位供給受限，少了約七分之一的運力。由於貨櫃及碼頭處理能力降低，歐洲、新加坡的港口目前正塞港中，實際上運力短少比七分之一更多，長榮2.4萬TEU在新加坡港口等待2-4天，再加上歐洲塞港，使得歐洲航線空班不少，外界以為航商故意控管運力，但高運價時，航商沒道理控管運力，目前市場面臨缺船、缺櫃及運力短缺較4月18日法說時更嚴重。
吳光輝進一步表示，紅海危機影響，地緣政治效益第一季延伸到第二季，而第三季本來就旺季，現在到第三季都可以樂觀看待，但市場會旺到什麼程度，還是要持續觀察，此外，日前伊朗總統空難後的局勢變化，會持續影響紅海事件動態。
至於景氣方面，吳光輝表示，國際貨幣基金組織（IMF）在4月發佈全球經濟展望報告，預估2024年全球經濟增長率為3.2% ，其中美國經濟增長2.7%、中國增長4.6%、歐元區增長0.8%，三大主要經濟體皆正向增長，預期有助航運市場迎來健康發展，但俄烏戰爭、中東衝突、紅海危機及美國推遲降息等對全球經濟增長產生負面影響的事件，也須持續觀察。
針對合約價的部分，吳光輝表示，今年北美年度合約運價呈現微幅上漲趨勢，長約或量占比約5-6成；歐洲線長約價格依合約談判時程不同而有不同的上調幅度，長約或量占比約2成。