管理學大師俞昊專訪：美國大加關稅 中國車企仍可「見招拆招」？
美國政府本月宣佈對包括晶片、電池和關鍵礦產等一系列中國進口商品上調關稅，當中上調幅度最大的是電動汽車，關稅從25%提高至100%，而用於電動汽車的鋰電池關稅將則7.5%提高到25%。
《香港01》最近訪問了瑞士洛桑國際管理學院（IMD）創新樂高教授（LEGO Professor）俞昊，他指出中國電動車企面對美國的猛烈加稅大棒，依然可以有方法應對此一局面。
44歲的俞昊於香港長大，在哈佛大學管理學院讀博士時，其指導老師為以「破壞式創新」理論享譽全球的管理學大師克里斯汀生（Clayton Christensen）。俞昊曾獲選「全球頂尖40歲以下的40位商學院教授」，2018年名列Thinkers50雷達名單「最可能型塑組織管理與領導未來」的30位管理思想家，是西方主宰的管理學界中，近年少數展露頭角的亞洲管理學者。
根據美國貿易代表辦公室，新關稅政策將自8月1日起實施，此前將進行為期30天的公眾意見徵詢，了解擬議的關稅增加對美國經濟（包括消費者）的影響，徵詢期至6月28日結束。面對美國大加關稅，俞昊認為由於中國電動車在美國市場的銷量十分小，故新關稅政策預計不會產生重大的直接影響。不過，他表示：「美國長期看來仍然是重要的電動車市場，但中國企業未來仍可以通過移師墨西哥、美國本土設廠，來繞過關稅問題。」
目前，中國電動車生產商中只有少數企業對美出口，當中浙江吉利集團控股的Polestar 2在今年第一季度在美銷量僅有2,200輛，另一家中國企業沃爾沃則計劃今年開始向美出口暢銷車型EX30，兩家企業正在評估該政策的潛在影響。
美國仍是必需拿下的重要市場
俞昊表示，現時內地電動車企業的海外市場還是以歐洲為主，美國份額不大，但長遠來看後者的市場地位仍然十分重要。他說：「其實所有車廠一定會看着美國市場去打，這是因為毛利（margin）高，中企就算打下整個內地市場的margin都很低。第二就是聲望（prestige），全球最大經濟體仍然是美國，現在看來她的聲望始終很重要。任何公司進不了美國始終都不算大哥。」
在高額關稅政策的打擊下，俞昊認為中國電動車企業可以效仿數十年前日本車廠的做法，考慮在海外建廠。他解釋：「以前日本車廠如豐田、Honda都做過這個動作舉措，美國一說起用關稅擋住日本車進入的時候，他們就搬去東南亞設廠。現在，內地車廠可能就直接搬得更近，前去墨西哥。」
現時，美國對中國產電動車徵收27.5%的關稅（包括向進口汽車徵收的2.5%的常規關稅以及2018年起對中國製造的汽車額外徵收的25%關稅）。相比之下，墨西哥境內的工廠生產的汽車在進入美國時可以享受最低的2.5%關稅。加上美墨加貿易協議（USMCA）已經在2020年生效，意味着車廠若有75%的零部件在墨西哥、美國或加拿大製造，就有資格獲得關稅的完全豁免。
事實上，自2017年中美貿易衝突開始後，2018年中國發往墨西哥的汽車零部件出口額就飆升了35%。根據中國海關總署（GAC）的數據，在隨後的兩年裏，中國出口至墨西哥的零部件價值以每年14%的速度增長。另一項數據指出，2023年中國對墨西哥的汽車零部件出口量為2017年的2.6倍。
俞昊表示，除了繞路墨西哥外，車廠還可以選擇在美國本土設廠生產，對於州級或市級的政府和政客來說，「最重要的還是創造就業」。他認為，通過這些方法，內地企業最終可以避開看似嚴重的關稅打擊。許多車廠對此也已經做好前期準備，在全球各地設立了研究中心，本土化生產、銷售。他直言：「這不是做不做的問題，只是何時去做。」
「產能過剩」僅是隨手拿來的說辭？
隨着中國電動車製造業的迅速發展，許多人今天已將其與上世紀60、70年代的日本汽車產業相比擬。但俞昊認為，兩者不可同日而語。他表示早期豐田、Honda生產的汽車質量很低，「日企崛起的時候，從技術、生產到銷售，都比美國車廠要弱。但如果中國現在向國際發展，在基礎技術等幾個方面都已經做的比他們更加好。」
隨着日本在電動車產業的衰落，中國在電動車產業上的崛起、尤其是在產量和價格上的競爭優勢，在美國引發許多憂慮。拜登政府宣佈對來自中國的電動汽車徵收100%的關稅後，美國汽車製造商表示十分歡迎，稱這些汽車將削弱美國對電動汽車和電池工廠的數十億美元投資。
行業代表、美國汽車創新聯盟（Alliance for Automotive Innovation）主席John Bozzella對《紐約時報》表示，中國企業面臨着嚴重的電動汽車產能過剩問題：「他們生產了太多的電動汽車——太多獲得高額補貼的電動汽車——國內市場消化不了，他們別無選擇，只能把目光投向國外，以低廉的價格出售這些汽車。」他補充指：「如果獲得大量補貼的中國電動汽車能夠以低於市場的價格出售給美國消費者，美國汽車行業的競爭力將受到損害。」
然而，俞昊認為在貿易壁壘上，「產能過剩」這種經濟學用語愈發流行。他指出：「政客要推行關稅，必須要給出一個解釋，這時候『產能過剩』就變成了一種便利的說法：你國內產能過剩，所以要把產品丟到我們的本土市場來。」但在他看來，這種觀點是錯誤的，亦未有問對問題。
最後，他重申中國目前有超過100家電動車企業，當中確實有不少獲得了私人投資者和地方政府的資金支持、產品質量卻很低的車廠。他認為這些車廠十分低效、不應該支持，但他同時強調技術的普及離不開產量增長。他以太陽能板、風力發電渦輪為例，過去就這些產業也存在許多「產能過剩」的聲音──「如果沒有這樣規模化的生產，我們的太陽能板不會那麼便宜」，但「如果換一個問題，中國的電動車產業是否高效呢？那就值得探討了。」