欣宇識條題｜T4究竟值唔值？
張欣宇專欄｜欣宇識條鐵
造價高達70億的沙田T4號主幹路即將在5月3日重回立法會財委會提請撥款。T4無疑是近期公共財政開支領域的熱門話題，在此，筆者希望從T4的交通分流功能、項目的社會投資效益以及宏觀規劃等幾個層面，分享一些思考。
交通分流功能
大埔公路沙田段作爲目前整個新界東北（包括北區、大埔、沙田、馬鞍山）與九龍西道路連接的必經之路，幾乎每日早上繁忙時段，均出現塞車。根據政府數據，T4建成後能夠令大埔公路沙田段最繁忙時段車流減少約15%。
而爲配合北部都會區發展，新一屆政府在2022年提出興建一條直接連接大埔和九龍西的快綫，亦即是沙田繞道。沙田繞道通車後，能從源頭上吸引大埔及北部都會區前往九龍的車流。從數據上來看，單憑沙田繞道便足以令大埔公路沙田段最繁忙路段行車量回落至容車量以下，根本性解决多年困擾新界的南北向交通塞車問題。
T4大約需要6年的施工期，撥款後按計劃能夠在2030/31年通車使用。沙田繞道目前仍處於前期階段，走線隧道多（12公里），工程規模大，按香港速度可能則需要6至7年工期，外加本港動輒需時8至9年的前期準備工作，沙田繞道的整個落成期可能需要15年以上。換言之，若以香港今天的基建效率估算，T4將早於沙田繞道約10年落成。
但在沙田繞道通車後，T4便不再具備關鍵的交通分流功能，歸根到底，屬於一項權宜之計。有意見指，T4能夠解決區內數個主要路口擠塞問題，具有不可取代性。事實上，若僅僅是擔心馬鞍山跨區車流影響沙田區路口，更好的辦法是在馬料水上游，利用T6橋擴闊之機加建南行支路，便足以在上游進行疏導，避免馬鞍山南行車流進入沙田市區，效果比起在下游受制于大老山隧道和獅子山隧道交通狀況的T4更為直接。而在沙田繞道落成前的時間，可以通過電子道路管理（ERM）或者設立巴士專綫等手段，引導私家車减少在繁忙時間使用相關路段，甚至可以考慮額外津貼馬鞍山居民公共交通費用，作爲短期緩解方案。因此，討論T4的交通價值，還是要聚焦在整體新界東北和九龍連接的層面。
社會投資的效益和回報
評估一項公路基建項目效益，爲客觀的進行比較，一般主要考慮其建成後所節省的時間價值。政府估算T4通車後，繁忙時間每小時會有約1000小客車單位從大埔公路（沙田段）分流，讓大埔公路（沙田段）整體行車時間減少8-16分鐘。將所有受益的道路使用者人數乘以節省的行車時間，便能够得出道路使用者節省行程的總時間，政府最終計算結果爲每日15300人次小時。道路使用者的平均時間價值為每分鐘1.55元，因此以金錢量化，年計T4應帶來約5億元經濟效益。
以上大概解釋了公路基建經濟效益的計算過程，綜合全周期效益和成本後，最終能得出一項客觀的回報率指標（EIRR）。按照政府計算方法，推算出T4在通車40年後（2069年）的回報率可達6%，看似不俗。
然而，正如筆者反覆指出，T4所帶來經濟效益具有明確時限性：一旦沙田繞道完工，即使沒有T4，新界東北和九龍之間亦不再會出現塞車情况，而通過T6橋進行南行分流，亦能解決沙田區內的燈位和路口擠塞。考慮到T4 大約能分流15%車流，換言之，在沙田繞道通車後，T4可節省的時間價值將大幅降低8成以上。保守假設沙田繞道在T4落成後10年通車，屆時T4 回報率僅爲-4%。即使拉長週期計算，T4通車40年後(2069年)的整體回報率仍爲負數（約為-2%）。若用淨現值法（NPV）作評估，以折現率4%計，T4總回報在2040年為負28億元，通車40年後為負30億元。當全盤考慮運輸基建藍圖的未來發展後，T4並非一項具經濟可行性的投資。
政府既然已經明言不會放棄沙田繞道，倒不如真正展現決心魄力，就由沙田繞道這個大項目開始推動全過程的改革優化。倘若沙田繞道能夠在未來10年內落成（4年設計規劃 + 5至6年施工），不僅剛好解決大埔公路沙田段預計在2034年出現難以管理的擠塞情况，同時爲北部都會區的發展基建先行、創造容量、增加韌性，更加展現給全世界：香港做基建，同樣可以又快又好，不是必定要遠落後於內地速度。
慎思宏觀規劃
政府官員曾稱在估算未來交通流量時已經充分考慮香港整體人口的變化，以及產業發展重心北移的影響。但翻查人口推算資料，香港未來15年總人口雖有上升，但隨著人口老化，65歲以下的人口，亦即是一般需在繁忙時間出行返工返學的群體，實際上將會顯著下降約60萬，疊加整體就業北移，T4在宏觀規劃層面的需求推算基礎並不牢靠，更加令能够創造的真實效益蒙上一層陰影。
筆者完全明白，社會投資未必完全只考慮估算數字，某些情況下，若有足夠的社會共識和民意基礎，即使數字上未必支持，一些項目也值得推行。但T4主幹路本身不涉及價值觀判斷，却不僅在效益數字上存疑，民意基礎亦存在相當分歧和爭議，是否仍然值得强力推進，答案已經躍然紙上。
作者張欣宇是立法會（新界北）議員、香港及英國特許工程師、香港新方向成員。
文章僅代表作者個人觀點，不代表香港01立場。