碼頭悲歌・一片看清｜香港貨櫃碼頭為何「荒漠化」？如何重生？
香港葵青貨櫃碼頭，昔日是全球吞吐量最大的港口，但就在2023年的其中一個排名就跌出十大，排第11。它還在運作，未算是「遺址」，但無論從排名、使用率、競爭力來量度，它的衰退都好似「荒漠化」般蔓延。《香港01》用多組數據看看香港的碼頭為何這樣，還有無翻身機會。
製作：勞顯亮
資料：鄭文玥、黃文琪、劉兆儀
攝影：周智堅、王海圖、何頴賢
剪接：譚耀安、林幸泉
荒漠化
4月29日，記者在青衣春花落山上，拍攝9號碼頭的timelapse（縮時攝影），左手邊是北碼頭，已經變成空地；右手邊的南碼頭，三個多小時只有一架大型貨輪停泊，碼頭內仍有很多空位。
▼2000至2023年 香港貨櫃碼頭衛星圖▼
從衛星圖也能找到碼頭「荒漠化」的時間線。
2009年到2019年，貨櫃幾乎是密密麻麻。但到了2019年9月開始，和記「HIT」的9號北碼頭開始疏落，2020年幾乎是曬太陽，之後兩年一度好轉，但疫情過後再惡化，目前完全空置。2024年2月的衛星圖，看到九倉「現代碼頭」的2號碼頭，亦已變得光禿禿。
香港碼頭業職工會會長黎馬建說：「青衣9號貨櫃碼頭，完全是一塊荒地，無貨櫃堆砌。好似一間已倒閉的公司，堆放舊機器設施。」
香港九個貨櫃碼頭，佔地279公頃，即係13個太古城那麼大。李嘉誠「和記港口」旗下的
「香港國際貨櫃碼頭」（HIT），以及和記與中遠合資的「中遠-國際」和「亞洲貨櫃碼頭」，一共佔了62%面積。另一龍頭是吳光正「九倉」旗下的「現代碼頭」，佔據約32%面積。
有19公頃的和記「HIT」9號北碼頭，2020年開始「荒漠化」，裝卸量大減，到2022年已經停用。現在用來讓抵港電動車短暫停泊，HIT表示旗下碼頭的平均使用率只有50%，未充分利用土地80公頃，相當於3.7個太古城。
「荒漠化」亦蔓延至九倉旗下的2號碼頭，這10公頃土地，2024年2月一度完全空置，到4月亦有約一半空置，只有寥寥一兩行貨櫃。
對比2021年10月航拍影片，當時2號碼頭幾乎全滿，大部份都疊高5至6層。
香港貨櫃碼頭曾經連續11年，蟬聯全球吞吐量第一的港口，但自從2005年被新加坡超越之後排名就「節節下跌」；2007年跌落第三，被上海超越；2013年被「鄰居」深圳超越跌落第四，之後每一兩年跌一次；到2023年跌到第十。
排名前十的港口，有六個在中國內地。這已經是港府認可「Lloyd's List」的排名。另一個機構Alphaliner，在4月發布的2023年排名，將美國洛杉磯和長灘港合併計算後，香港更跌至第十一。
死因研究
香港貨櫃碼頭不是「不進則退」這麼簡單，前九大的競爭對手，十年間整體吞吐量都是呈上升的趨勢，唯獨香港下跌了36%。
按重量計，就是從約2.7億噸跌至約1.7億噸，「憑空消失」的1億噸貨物究竟是什麼？
跌得最多的是包括衣物、家具、塑膠金屬製品的「製成品」類別和「機械及交通工具」類別；「食品、飲料及煙草」類別算是表現「最佳」，十年來進出口分別只下跌15.5%和18.5%。
從進出口的國家或地區分類亦找到端倪。香港擔當內地「轉口港」的角色淡化，十年間從內地進出口跌幅都有兩三成。跌幅最大的是美國，進出口下跌約七成，特別是2018年「中美貿易戰」開打後跌得更急，連帶美國的「盟友」日本、韓國和台灣，與香港碼頭航運貿易都係大跌。
分析指香港夾在中美角力中間，加上生產線從中國內地外移到越南等東南亞國家，再直接從當地進出口，經過香港的貨物就愈來愈少。
從地圖上消失
2024年3月九倉公布業績，物流基建業務收入大跌20%，主席吳天海看淡航運生意，指全球供應鏈和航運聯盟調整，香港「失多於得」，看不到短期內會改善，預見會進一步惡化。
大型的航海運輸公司會合組聯盟制定航線和談判價格，目前全球有三大聯盟，到2025年就會重組。重新洗牌之後，最大營運商「馬士基」新組建的「Gemini」（雙子座）聯盟，將香港從「直接靠岸停泊深水港」名單剔除。名單有18個亞洲港口，包括香港的鄰居，深圳鹽田港和廣州南沙港。
另外兩個聯盟都會減少停泊香港的航線。「Ocean Alliance」（海洋聯盟）由央企「中遠」，以及從董建華家族賣盤至央企的「東方海外」組成。這個全球運力最高的聯盟，都將停泊香港航線，由11條減至6條。
貨櫃碼頭處理費或是香港「消失」的原因。運往美國的20呎標準櫃，香港的碼頭處理費要2140美元，已經是2000年至今無甚加價。但深圳只要1100美元，上海更便宜，只要515美元。
以往華南的生意，香港佔有稅務、效率、地利等絕對優勢，現在內地大力發展保稅區和高效港口，「南霸主」的地位，已經讓位給廣州、深圳。航運業界擔心，香港只會「弱上加弱」。
停滯不前
2013年碼頭工人罷工40日，最後接受外判商提出的加薪9.8%方案，得到「半杯水的勝利」。
當時工人受訪，說要在吊籠上連續工作十幾小時，食飯、大小便都要在上面解決。十年過去，工人的待遇有無改善？當時已經講要自動化，現在又做了幾多？
「在上面食飯和大小二便，這麼多年來都沒怎麼改變。罷工後設施有（改善），容許通知控制室要去大便。」香港碼頭業職工會會長黎馬建說，工人的待遇有些微改善，自動化亦漸漸推行，不過只做到半自動。
碼頭內橙色的是舊式龍門架，全人手操作，近年正逐步更換成藍色的半自動，路面要鋪設感應器，由控制室操作，不過依然要機手坐在吊籠，地面都要幾個人操作、跟單。
香港「半自動化」只是局部推行，但新加坡、上海、廣州等地，已經有全自動化的碼頭。
廣州南沙港第四期2022年啟用，龍門架操作和貨櫃車都是全自動，用衛星導航和5G訊號傳送感應，貨櫃場內可以做到空無一人。
入行30年見證碼頭興衰，黎馬建說因為吞吐量大減，工人開工時數亦少了很多。他說以前係工人靠「賣命」，連續超時工作賺取收入，現時工人正在自然流失，自動化是大勢所趨，但看不到香港可在十年內推行。
吞吐量下跌亦連帶影響貨車司機收入，入行33年的貨櫃運輸業職工總會副主席鍾志煉亦看得很開，他說如此不人道的夕陽行業，做完他們那一輩就功成身退，全自動化是大趨勢，還有什麼值得留戀。
重置升級？
香港的碼頭在葵涌這邊，算是市區「核心外圍」。新加坡十年前開始碼頭大更新，逐步從鬧市搬去西部填海區，做全自動化，香港有無可能仿效呢？
新加坡市中心的城市碼頭（City Terminals），土地租約在2027年屆滿；1993年啟用的巴西班讓碼頭（Pasir Panjang Terminal），租約亦在2040年屆滿。面對城市用地飽和，要釋放貴價用地，建資助房屋、商業中心和旅遊設施，新加坡政府在2012年正式宣布，將在西部填海，興建「大士超級港」（Tuas Mega Port）。
整個計劃耗資超過200億新加坡元（約1,200億港元），一期已在2022年啟用，二期工程亦在進行，整個計劃在2040年完成，屆時將是世界上最大的自動化港口。
如果用每公頃面積計算貨櫃吞吐量，香港的效能其實不輸新加坡，但新加坡新碼頭和上海港都是遠離市區。反之在香港，葵涌已是市區的「核心外圍」，2047年租約屆滿。2018年土地大辯論時，討論過重置碼頭或上蓋發展，然後就沒有然後了。
學者和業界分析，香港碼頭佈局限制，不適合改建，亦不像新加坡那樣，碼頭屬國企所有，政府可以完全主導。香港若要收地，必然要與大財團展開漫長談判。當行業正在衰退，財團又有無意欲投入巨資做自動化或搬遷呢？港府又面對財政赤字危機，似乎亦無可能像新加坡般，大手筆投入。
當香港碼頭吞吐量跌出十大，政府的回應是，慣用的排行榜仍是第十，會繼續鞏固港口優勢。運輸及物流局拋出兩個數據：新華社和波羅的海交易所編寫的「國際航運中心發展指數」，香港排名第四，在新加坡、倫敦、上海之後，其中倫敦也是吞吐量不入十大；香港亦是波羅的海國際航運公會四個指定仲裁地之一，與紐約、倫敦、新加坡齊名。
香港海運及港口業，佔本地生產總值1.4%，即1118億元，提供7.8萬個職業，連帶產業鏈牽涉20至30萬人就業。
，制定不同的方向和策略，提升長遠競爭力，包括從「船」、「貨」、「地」三方面入手，全方位引領全球各地貨源，透過船運使用香港港口。