運輸及物流局，加油！
《香港01》周一（4月29日）刊登「碼頭悲歌」系列報道，運輸及物流局翌日在社交平台回應表示，「我們再三强調，一個國際航運中心並非只看貨櫃吞吐量」。
猶記得上個月中，Alphaliner公布香港貨櫃碼頭吞吐量排名跌出全球十大，局方亦曾在社交平台表示「香港港口的實力綜合而全面，不應單單以吞吐量排名去量度」。
這次回應
，局方又再列舉了香港的綜合實力排名、處理貨櫃船的平均時間、船舶註冊總噸位排名、作為國際海事仲裁地，並另外提到「香港有逾1100家與港口航運相關的公司」，以及「根據英國倫敦瑪麗皇后大學的調查，香港是全球最受歡迎仲裁地的第三位，僅次於倫敦及新加坡」，力證「香港繼續是國際領先航運中心」。筆者不敢怠慢，拜讀局方所引用、香港排名全球第四的《新華·波羅的海：國際航運中心發展指數報告》，赫然發現2023年的報告指出，面對其他城市爭奪市場佔有率，香港領先的海事服務中心地位正受到挑戰，又提到新加坡、倫敦和上海在最近十年已經成為世界上最重要的航運中心。莫非瞧不起我們？
十年前，國際航運中心發展指數由中國經濟信息社、波羅的海交易所聯手推出，當時新加坡、倫敦、香港名列三甲，上海排在第七。在2018年及2019年，香港更加一度超越倫敦，擠上第二，但隨後不但被倫敦反超，同時亦被上海追過。自此新加坡、倫敦、上海三強鼎立，香港一直排在第四。
無法擠身三甲，仍然可以自詡四強。更何況，正如運輸及物流局所說，我們還有其他優勢——「2023年遠洋國際貨櫃船在香港港口停留的平均時間為0.95天，遠低於世界前20大貨櫃港口的平均值1.85天，顯示香港港口的高效處理能力」。
筆者翻查上海航運交易所，除了由船舶抵達港口開始計起的在港時間外，只計算抵靠泊位到離開泊位的在泊時間方面，香港去年平均約為0.64天，同樣非常有效率。
只不過，有效率的不只我們。深圳的在港和在泊時間愈來愈快，廣州有時甚至比香港需時更少。原來南沙四期是全球首個江海鐵多式聯運全自動化碼頭，南海三期亦會走向半自動甚至全自動化。難怪廣州港口的年吞吐量超過2000萬標準箱，國際航運中心發展指數亦已追到第13位。
我們雖然只得1440萬標準箱，但亦無須妄自菲薄。正所謂「一個國際航運中心並非只看貨櫃吞吐量」，吞吐量排到半百開外的倫敦也能維持國際航運中心地位，全賴海運相關的專業服務。倫敦是波羅的海國際航運公會（BIMCO）四個指定仲裁地之一，在倫敦瑪麗皇后大學的調查中又位列全球最受歡迎仲裁地第一位，而我們同樣為國際指定仲裁地，論受歡迎程度亦位列第三，形勢看來不俗。
不過調查報告原來只是詢問受訪機構的仲裁意向。實際上，倫敦一年接到的海事仲裁接近2000宗，大幅拋離只得一百、幾十的新加坡和香港。這樣的名列第三、「僅次於倫敦及新加坡」，恐怕不足自豪。
——千萬別誤會，筆者絕非對香港航運業悲觀。在葵涌上班，對貨櫃碼頭只有無比關愛。只不過參考局方所引用的「國際航運業權威媒體Lloyd's List」，尤其是他們製作的貨運港口50年演變，香港自2005年失落全球最繁忙貨櫃港的地位後一直無力重返頂峰，估計今年只能力守第十，同樣走專業服務路線的新加坡卻仍能維持在第二位，豈能沒有嘆息？
悲觀的人看到半杯空，筆者看到挑戰但更看到機遇。幸好《施政報告》承諾打造香港成為領先國際航運中心，推動大灣區航運協作。運輸及物流局不但已經發表《海運及港口發展策略行動綱領》，海運及港口發展專員亦會統籌政府部門及持份者，以產業導向推動航運發展。特首和業界寄予厚望，相信局長林世雄定亦必不辱使命，憑藉香港高度國際化的優勢，進一步鞏固香港作爲國際航運中心的地位。響應局方所希望，「在宣傳香港實力時為我們加力」，在此一聲「加油」，盼能鼓勵局長説好香港海運故事！