這個真是諾貝爾經濟學獎級數的問題。日前忽發奇想，問剛開通的Chat GPT-4o它支持香港的士還是撐Uber？初時其答案好像有點避而不談，只是幫兩邊各自表述。
「關於香港的士和Uber之間的選擇，支持哪個取決於個人需求和偏好。以下是兩者的一些優缺點，供你參考：⋯」
筆者不打算重複在GPT-4o眼中的士和Uber各自的優缺點，因為都頗為老生常談，如想不妨到我的Facebook專頁看、或索性自己去OpenAI網站問下。
GPT-4o總結道：「綜合來看，如果你追求便捷性和較高的服務質素，Uber可能是更好的選擇；如果你注重覆蓋面和價格穩定性，傳統的士可能更適合你。」
「最終的選擇應根據你的具體需求和實際情況來決定。」…… 答得相當克制，OpenAI創辦人Sam Altman似乎不會被人放蛇舉報，或被黑客在暗網報復。
但在被我城寨式步步進迫下，「喂揀一邊支持呀叫你」。GPT-4o無辦法拒載，最終只好承認，「在香港的士和Uber之間，我更支持Uber。」
這裡可以再詳細多解釋一點。原因主要有四個，分別是便捷性、服務質素、電子類型，和多款車型選擇。儘管在繁忙時間車資較高，而且法律地位較為複雜。
雖然言之成理，亦掌握了一定「民意」，但問GPT-4o意見又未必完全公平。用家經驗是你往往可以進行調校，收窄甚至引導它直至能夠給出你想要的答案。
另一邊車廂，高德及滴滴北車南下加入本地網約車市場，肯定是行美團模式，即「預咗燒錢」競爭，如無意外，應該會準備用高acquisition cost搶乘客及合作司機係伙伴。
自由經濟，商業行為，更應該趁機正式開放市場，讓Uber面對競爭（雖然可能有Uber司機寧願以不變應萬變，繼續靜靜地贏），也有可能變成是Uber被孤立，為自保要割斷的士合作模式，變純「烏色乘車圈」？
雖云敵人的敵人便是朋友。的士行業表面上是借外力圍攻Uber，但實際上會否是非網約的士被邊緣化？否則很難想像政策會「選擇性執法」，唯獨不讓Uber在香港營運，為的士牌價而「唔拉人都封app」？
無論如何，高才通們繼飲食業後，又多一門職業是他們可以賺錢及打發時間，轉行做住「高的」、「滴的」，在微信上拉個接客群、或在小紅書上分享港客行為。到時乘客都要講普通話（揸的士有沒有廣東話language proficiency test?）
回到股市，香港的士申請加價，司機竟可回應一句「有啲市民賺唔到錢，坐甚麼都話貴」，筆者曾戲言其實港股都是「全世界最平」，但同樣沒人願意上車或持貨，「坐甚麼都話貴」。
即使現在有人願意上港股這班車，但恒生指數轉眼又已升至兩萬點之前，又有幾多人敢膽再「坐上去」。基金經理及所謂機構大戶，第二季過了一半，已經在港股賺了五千點，約三成升幅。
當然港股升市是有出現板塊輪動，市寬亦有所增加，但都是歸因於「回購（股份）驅動」，及分析員在首季業績前已先做低預期，未至於結構性牛市，而是等升市像在機場等了兩個鐘，但只升到去博覽館。
你看大摩本周臨時臨急加恒指目標價，其實都只是「加multiple」，有點像為了「追差價」（現價與前目標價）被迫上調，而並非因為基本因素而全面改為樂觀，升浪分分鐘已接近尾聲。
半年結是升是跌，同Uber的命運及港交所（0388）打風開市一樣，都要留待七月才知結果。而到時，港股是否快將由牛一直接跳至牛三，你只要看的士司機大佬有沒有邊揸車、邊掃牛牛app睇細價股的股價，便會知道。
久利生