法拉利首席执行官贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）证实：“首辆电动法拉利将秉承我们赛车传统的根基，并将汲取更广泛的技术储备，同时保留其所有原真性和一致性。从我加入法拉利的那天起，我就很高兴将自己的技术知识、经验和网络运用到团队真正令人印象深刻的工作中。”
法拉利的目标是在2030年实现碳中和，虽然它仍然致力于内燃机，但正在向电气化迈进。到2026年，法拉利约60%的供应将是全电动和混合动力汽车。目前马拉内罗确实正在建设一栋新大楼，这栋专门建造的设施主要负责制造电动机、电池组和功率逆变器。
法拉利具有将手工制作的电池模块集成到马拉内罗生产线上汽车底盘的技术，在电气化方面，秉承了其赛车传统，专注于减重、性能和独特的驾驶体验。
法拉利还以其发动机澎湃的声浪而闻名。电动动力系统在运作时基本安静且平稳，适用于大多数汽车。但超级跑车需要更强烈的情感，而迷人且生气勃勃的声浪至关重要。
自1947年第一辆汽车驶出工厂大门以来，这一直是法拉利的命脉。因此，法拉利的工程师目前正在为其电动汽车研究能够激发人们情绪的“声浪特征”，而且能与著名的内燃机车款相媲美。伪装不是法拉利的运营手法。在马拉内罗，他们喜欢保持真我。
向电气化的转变不能一蹴而就。凭借在一级方程式赛车的深厚根基，长期以来，法拉利的赛车与公路跑车之间一直都在进行重要的技术交换。F1于2009年采用了动能回收系统; 制动时损失的能量被收集起来，存储在电池中并重新部署。
第一辆法拉利混合动力公路车---LaFerrari于2013年惊艳面世，V12发动机可提供800CV马力，其独特的橙色高压电缆和双电机配置增强发动机的功率，添加163 CV的电能。
2020年，SF90 Stradale更进一步。最新版本SF90 XX Stradale采用4.0升双涡轮V8发动机，在7900rpm转速下可产生797 CV的动力。但它还同时使用了三个电动机，两个在前轴，一个在后轴，巧妙地在发动机和变速箱之间找到空间，一共可增加惊人的233 CV。
SF90 XX Stradale在电动模式下可以安静地行驶约18公里，这种行驶感觉让人惊叹不已，也让观者迷惑。但是，除了提高效率和减少排放外，节省的能源还可通过扭矩矢量控制来提高汽车的操控性。 而且没有倒档：这是电动完成的。
这也许是电气化给跃马带来的关键属性：额外的带宽。它为工程师提供了探索另一种动力源的可能性，所产生的能量在汽车周围积极联网，以增强车辆各个方面的表现。
任何质疑的人都应该看看296 GTB，这是有史以来最具说服力的混合动力车之一。其2.9升V6涡轮增压内燃机采用120度“热”V形配置，因此较低且宽，以优化重心。它本身就能产生654CV。它连接到一个精巧的八速双离合变速箱和一个电子差速器，与后置电动机集成在一起，可产生额外的165CV。
在“排位赛”模式下，296 GTB的输出功率可高达830 CV，发动机与电动机通过位于两者之间的附加离合器无缝混合，在纯电动模式下运行时将它们解耦。
一个7.45kWh的高压电池为电机供电。法拉利使用一种名为TMA（过渡管理器执行器）的设备来监督和优化电力和内燃机之间的能量流动，并使用专利软件保持一切顺利和即时。两个世界和谐共存。