La mai bine de 30 de ani după abandonarea lucrărilor, compania care administrează canalele navigabile a solicitat Agenției Naționale pentru Protecția Mediului (ANPM) eliberarea acordului de mediu pentru reluarea investiției care în 1990 era evaluată la un miliard de dolari. În urmă cu câțiva ani autoritățile au elaborat un proiect pentru finalizarea lucrărilor în care se preciza că finalizarea lucrărilor are ca termen limită anul 2025, iar noua cale navigabilă urma să facă parte din rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T).
Amenajarea complexă a râurilor Argeș și Dâmbovița va fi un motor de dezvoltare regională și transfrontalieră, prin dezvoltarea zonelor logistice și a localităților riverane în spațiul de la București la Dunăre, spun autoritățile. În prezent nicio activitate economică nu se desfășoară de-a lungul celor peste 100 km de râuri, complet abandonate de mai bine de 30 de ani. În 2018, când s-a adoptat o hotărâre de guvern pentru finalizarea investiției, care era prevăzută să se deruleze în parteneriat public privat, proiectarea şi execuţia lucrărilor ar fi trebui să dureze cinci ani. Pentru ca investitorul să poată să se asigure de un profit rezonabil și pentru ca tarifele aferente taxei să fie rezonabile și suportabile se prevedea o durată de contract de 25 de ani, din care operare 20 de ani, în condițiile în care durata medie de viață a canalelor navigabile și a infrastructurii portuare va fi de cel puțin 50 de ani. La nivelul anului 2018, valoarea investiției era estimată la 6,71 miliarde de lei (1,44 miliarde de euro), fără TVA, iar venituri potențiale pentru partenerul privat erau prognozate să se ridice la 2,07 miliarde de euro, pe perioada de operare, conform documentului asumat de Guvernul României la acea dată. Proiectul Canalului Dunăre - Bucureşti, cunoscut ca „Amenajarea râurilor Argeş şi Dâmboviţa pentru navigaţie”, făcea parte din lista proiectelor prin PPP promovate de către Guvernul Viorica Dăncilă. Anul trecut, Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile a scos la licitație reactualizarea studiului de fezabilitate a proiectului finanțat prin Programului Operațional Infrastructură Mare 2014-2020 (7,27 milioane de lei, inclusiv TVA). Ultimul studiu de fezabilitate pentru acest proiect fusese realizat în 2012, dar în teren nu s-a mișcat nimic.
Transportul pe apă este mai ieftin
Transportul pe căile navigabile interioare este o soluție avantajoasă, deoarece convoaiele de barje pot transporta un volum mult mai mare de mărfuri (tone) per unitate de distanță (tkm) raportat la alt tip de transport convențional cu influențe benefice asupra reducerii poluării și a reducerii traficului rutier. Barjele/navele folosite la transportul pe râurile și canalele interioare au o capacitate de încărcare echivalentă cu cea a mai multor sute de camioane. Acest lucru duce la reducerea costurilor de transport, la reducerea emisiilor și în final la decongestionarea drumurilor. Și în materie de siguranță transportul pe apă are performanțe mai bune, spun acum autoritățile. Astfel, un volum important de mărfuri periculoase (în special combustibili, gaz lichefiat etc.) necesar utilizatorilor din municipiul București se pot transporta mult mai sigur pe nave fluviale, evitând rețeaua de transport rutier și feroviar.
Prin legarea Municipiului Bucureşti cu fluviul Dunărea, respectiv cu rețeaua europeană de transport naval printr-o cale navigabilă, se va realiza o capacitate de transport de peste 24 milioane tone/an.
Finalizarea proiectului, multiple avantaje
Finalizarea acestui proiect va permite racordarea Capitalei la principala arteră de navigație transeuropeană, ceea ce permite legătura directă a Bucureștiului cu alte capitale și mari centre orășenești europene precum: Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg, Rotterdam etc., accesul direct la portul maritim Constanța, iar prin canalul Rhin – Main – Dunăre la rețeaua europeană de căi navigabile. Pe de altă parte, un alt beneficiu ar fi punerea sub control a viiturilor pe Argeşul inferior, aval de acumularea Mihăileşti - Cornetu, pânǎ la Dunăre. Acest lucru va permite alimentarea cu apă a localităților limitrofe și asigurarea apei necesare pentru irigarea în perspectivă a unor suprafețe de teren agricol însumând până la 150.000 ha. În plus, ar facilita valorificarea potențialului energetic al râurilor amenajate prin producerea a circa 126 GWh/an energie electrică regenerabilă în hidrocentralele din nodurile hidrotehnice ale amenajărilor; - posibilitatea unor amenajări pentru piscicultură pe o suprafață de circa 1.250 ha, precum și dezvoltarea turismului în zonă.
„Prin realizarea proiectului, vor fi apărate de inundaţii 11 localităţi, circa 9.797 gospodării individuale, 126 obiective socio-economice, circa 50.000 ha teren, 378 km drumuri şi 5 km cale ferată”, se arăta în 2018 în hotărârea adoptată de Guvernul Dăncilă pentru aprobarea studiului de fundamentare al proiectului.
Salbă de șase hidrocentrale
Viitorul canal Dunăre-Bucureşti, dacă va fi realizat până la urmă, va avea în total şase noduri hidrotehnice, patru pe Argeş şi două pe Dâmboviţa, iar în fiecare ar urma să fie amplasată o centrală hidroelectrică, se preciza în proiectul din 2018.
„Fiecare treaptă de barare formează un nod hidrotehnic compus din baraj descărcător de ape mari din beton, centrală hidroelectrică și ecluze. Obiectivul se va realiza pe teritoriul județelor Ilfov, Giurgiu și Călărași, principalul beneficiar fiind în mod evident municipiul București, principalul pol economic din România”, se preciza în proiect. Pe Dâmboviţa, vor fi amplasate două astfel de noduri, la Cucuieţi şi Tânganu, iar fiecare hidrocentrală de aici va fi echipată cu două turbine cu o putere de 1,41 MW, la fiecare nod hidrotehnic. Pe Argeş, vor fi instalate patru noduri hidrotehnice, fiecare cu centrala aferentă, la Olteniţa, Budeşti, Goştinari şi Copăceni. Fiecare centrală va avea două hidroagregate, cu puteri instalate de 5,25 MW (prima) şi 5,92 MW (fiecare dintre cele următoarele trei).
În total, producţia anuală de energie electrică în aceste cinci centrale ar urma să fie de 126 GWh/an, atunci când toate lucrările vor fi gata. „Estimarea veniturilor pentru perioada de derulare a proiectului a plecat de la ipoteza că partenerul privat, pentru a-și maximiza veniturile, va finaliza mai întâi amenajarea pe râul Argeș și, mai apoi, pe râul Dâmbovița. Aceasta ținând cont de faptul că, pe Dâmbovița, există un sector cu lucrările neîncepute, iar pe Argeș lucrările sunt mult mai avansate în prezent. (...) Din anul 2024 vor fi toate nodurile hidrotehnice funcționale și capacitatea va crește la peste 126 GWh/an”, scrie în proiectul de fundamentare a Canalului Dunăre-Bucureşti adoptat în 2018. În 20 de ani de funcţionare, aceste cinci hidrocentrale se estima că vor aduce operatorului venituri de peste jumătate de miliard de euro. „Veniturile anuale medii estimate a fi obținute pentru întreaga perioadă 2022-2043 se ridică la aproximativ 24 milioane euro pe an, valoarea nominală totală a acestora fiind de peste 527 milioane euro. Prețul mediu de vânzare luat în calcul pentru estimarea veniturilor a fost de 0,14 eurocenți pe KWh la începutul perioadei, iar acesta a fost indexat anual cu o rată a inflației de 3% (preț mediu pe întreaga perioadă analizată de 0,194 euro cenți per KWh)”, preciza proiectul.
Ce se realizase până în 1990
Lucrările pentru amenajarea râului Argeş au fost începute în septembrie 1986, iar cele de pe Dâmboviţa în ianuarie 1988. Ulterior, din cauza opririi finanţării, lucrările au fost sistate şi părăsite în luna ianuarie 1990. Până la acea dată, pe râul Argeş, fusese excavat 73% din volumul total de 96,9 milioane de metri cubi, fuseseră executate cheurile, platformele şi bazinele porturilor Olteniţa şi Bucureşti - 1 Decembrie, nodurile hidrotehnice erau în stare avansată de realizare, iar podul de cale ferată peste Argeş de la Grădiştea era aproape terminat. În ceea ce privește amenajarea râului Dâmbovița, aici lucrările nu erau așa de avansate ca pe Argeș.
Podul de la Grădiștea, după 19 de ani
Pe râul Argeş, lucrările abandonate au generat schimbări ample în teren în cei peste 30 ani. Albia râului fiind erodată masiv, punându-se în pericol atât lucrările existente (diguri), cât şi podurile rămase, unul dintre acestea, podul de cale ferată de la Grădiştea, prăbuşindu-se în august 2005. Lucrările la calea ferată București-Giurgiu, pe ruta directă, pe la Grădiștea, sunt astăzi pe ultima sută de metri, iar în scurt timp pe aici va circula primul tren de călători după o întrerupere de 19 de ani.
S-a furat și distrus cam tot
Astăzi, din cauza absenței lucrărilor de conservare, proiectul de pe Argeș este într-o stare avansată de deteriorare. Canalul excavat este colmatat, părţile metalice ale construcţiilor hidrotehnice au fost vandalizate şi valorificate ca fier vechi, iar extracţiile necontrolate de balast, furtul de balast din corpul digurilor au dus la degradarea sau distrugerea pe unele porţiuni a lucrărilor de consolidare, de apărare şi protecție executate în trecut.
Istoricul proiectului
Realizarea unei legături navigabile între capitala ţării şi Dunăre a făcut obiectul unor preocupări încă din ultimele decenii ale secolului al XIX-lea. Astfel, primele menţiuni despre intenţia de a se construi o astfel de legătură datează din 1864, când un trimis la Paris al lui Alexandru Ioan Cuza comunica propunerea unui grup de capitalişti francezi. Însă, primul proiect datează din 1880 și anume „schiţa – proiect” întocmită de inginerul Nicolae Cucu pentru construcţia unei căi navigabile între Bucureşti şi portul Olteniţa aflat la confluenţa râului Argeş cu fluviul Dunărea. Problema construcţiei unei căi navigabile între Bucureşti şi Dunăre ajungea pe ordinea de zi a Parlamentului României. În iunie 1929 acesta a adoptat „Legea pentru construirea canalului Argeş – Bucureşti – Dunăre şi 11 electrificarea liniei ferate Bucureşti – Braşov”, promulgată la 31 iulie 1929. Din cauza recesiunii economice din anii 1930 - 1933 şi a condiţiilor perioadei premergătoare celui de-Al Doilea Război Mondial, construcţia căii navigabile nu a mai fost demarată. Inundaţiile din deceniul 1970 – 1980 au readus în actualitate problema amenajării complexe a bazinelor râurilor din sudul ţării (Argeş, Dâmboviţa, Ialomiţa etc.). Astfel în anii 1980 - 1982 au fost întocmite şi prezentate conducerii ţării, o serie de studii privind folosirea raţională a resurselor de apă din zona de sud a ţării, inclusiv pentru navigaţie. Lucrările aveau să înceapă mult mai târziu, în 1986 pe râul Argeș și în 1988 pe râul Dâmbovița, dar în ianuarie 1990 erau oprite definitiv.