Camera de Comerț și Industrie a României (CCIR) a anunțat vineri că susține demersul prim-ministrului Guvernului României, Marcel Ciolacu, de a relua construcția canalului navigabil Dunăre-București. Lucrările la acest canal au început în anul 1986, sub regimul lui Nicolae Ceaușescu, și au fost stopate în 1989, ajungând la un stadiu de finalizare de aproximativ 60%.
Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile a anunțat recent că dorește reluarea lucrărilor la amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru a le face navigabile, fiind estimat ca noua rețea europeană de transport naval să realizeze o capacitate de transport de peste 24 milioane de tone pe an. Decizia prim-ministrului României, Marcel Ciolacu, de a finaliza construcția canalului navigabil Dunăre-București poate reprezenta unul dintre cele mai importante proiecte pentru România, implicațiile fiind majore atât din punct de vedere economic, cât și social.
În Europa, un model similar este Portul Duisburg din Germania, cel mai mare port interior din lume și cel mai important centru logistic din Europa Centrală. Întins pe o suprafață de 1550 de hectare și cu o capacitate de 4,3 milioane TEU, prin Portul Duisburg trec aproximativ 20 de mii de nave anual, care deservesc peste 30 de milioane de clienți pe o rază de 150 de kilometri. Portul Duisburg asigură 1600 de locuri de muncă.
Președintele CCIR, Mihai Daraban, a declarat: „Aceste precizări sunt necesare atât pentru a avea o imagine aproximativă a ceea ce ar însemna deschiderea canalului Dunăre-București pentru economia românească, cât și pentru cei care, sunt mai mult ca sigur, vor readuce în discuție istoria acestui proiect nefinalizat. Prin acest proiect putem lega Bucureștiul de celelalte capitale și orașe importante din Europa, putem avea acces direct la Portul Constanța, iar prin intermediul canalului Rhin-Main-Dunăre se asigură deschiderea totală la rețeaua europeană de căi navigabile. Nu în ultimul rând, trebuie avută în vedere și compatibilitatea cu Green Deal care, astfel, devine o reală oportunitate pentru dezvoltarea transportului maritim și fluvial din România, știindu-se faptul că acesta este mult mai puțin poluant decât transportul terestru, de exemplu.”
Ideea realizării unei căi navale de legătură între București și Marea Neagră a apărut pe vremea lui Alexandru Ioan Cuza, primul proiect pentru acest canal fiind întocmit în anul 1882. În anul 1927, în Buletinul AGIR nr. 4, a apărut studiul profesorului Alex Davidescu și, tot în același an, în revista „Energia“ a apărut studiul prezentat de inginerul Dimitrie Leonida tratând „Canalul București-Dunăre“.
În anul 1929, a fost adoptată Legea pentru construirea canalului Argeș-București-Dunăre și electrificarea căii ferate București-Brașov, având la bază proiectul inginerului Leonida. În ambele Camere ale Parlamentului României, legea a primit doar trei voturi împotrivă. Criza dintre 1929 și 1933 nu a permis derularea lucrărilor, însă problema a rămas în atenția lumii științifice.
Ideea Canalului București-Dunăre a fost reluată de Nicolae Ceaușescu, iar lucrările au început în anul 1986. Până în anul 1989, a fost executat în proporție de 60%. Nicolae Ceaușescu voia să termine canalul înainte de Congresul al XIV-lea al PCR și a adus pe teren câte o unitate de construcție din fiecare județ, cu excepția Bucureștiului, unde toată forța de muncă a fost trimisă pe șantierul de la Casa Poporului.
După Revoluție, toți muncitorii au abandonat utilajele în frontul de lucru și au plecat spre casele lor: în Satu Mare, Maramureș, Cluj sau în Caraș Severin. Multe echipamente au fost vândute la fier vechi. Acestea erau utilaje importate cu doar câteva luni înainte din Cehoslovacia și din URSS.
Reluarea acestui proiect ar putea aduce beneficii economice și logistice semnificative pentru România. Finalizarea canalului navigabil Dunăre-București ar putea transforma capitala într-un hub logistic european, facilitând transportul de mărfuri între București și restul Europei prin intermediul Dunării și al rețelei de căi navigabile europene.
În plus, acest proiect ar putea contribui la reducerea emisiilor de carbon, sprijinind astfel obiectivele Green Deal ale Uniunii Europene. Transportul fluvial este considerat unul dintre cele mai eficiente și ecologice moduri de transport, oferind o alternativă viabilă la transportul rutier și feroviar.
În concluzie, reluarea și finalizarea canalului navigabil Dunăre-București reprezintă un pas important pentru dezvoltarea economică și logistică a României, având potențialul de a transforma capitala într-un nod logistic de importanță europeană și de a sprijini obiectivele de mediu ale țării.