Autoritățile au anunțat marți, 28 mai, că anulează din nou o licitație pentru cumpărarea a 12 trenuri electrice pe bază de hidrogen, după ce nicio firmă nu a depus o ofertă la licitație. Deși acesta este un obiectiv asumat în fața Uniunii Europene pentru a primi fonduri, România se chinuie de mai bine de doi ani să își înnoiască materialul rulant și există un risc de a pierde banii europeni.
Ziare.com a discutat cu Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructura, care argumentează că întârzierile care se învârt în jurul ramelor pe hidrogen arată că resursele administrative și chiar financiare ar putea fi altfel folosite pentru a îmbunătăți transportul feroviar.
Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a anunțat marți că a anulat licitația pentru cele 12 rame pe bază de hidrogen din lipsă de oferte. Planul autorităților este să facă o nouă consultare de piață. Vestea vine la jumătate de an după ce ARF a dezvăluit că a primit o singură ofertă, depusă de un grup condus de francezii de la Alstom SA, respinsă din cauză de neconformitate. Înainte, ARF a mai avut o licitație pentru achiziționarea ramelor pe hidrogen, în toamna lui 2022.
"Dacă vezi nu o dată, ci de trei ori că nu merge licitația, înseamnă că ai o problemă în caietul de sarcini, cel mai probabil. În plus, este vorba de o tehnologie nouă, neîmpământenită. Este o tehnologie care trebuie să demonstreze, atât din punct de vedere economic cât și tehnic", a spus Ciurea pentru Ziare.com.
Mai multe state europene, printre care Franța, Germania și Italia, au cumpărat câteva trenuri bazate pe hidrogen, însă, așa cum punctează chiar ARF, ramele de care ar avea nevoie țările de pe continent, inclusiv România, nu sunt încă autorizate pentru comercializare pe piață.
"Realitatea este că altele sunt nevoile feroviare în țară, aici avem un fel de tichie de mărgăritar pentru chel. Atunci, ori renunțăm complet la trenurile pe bază de hidrogen ori mutăm banii într-un alt obiectiv feroviar din PNRR. Este un mare, mare "dacă" aici, pentru că nu este clar dacă regulile permit mutarea banilor către alte obiective. De exemplu, magistrala de metrou M4 din București a fost scoasă din PNRR și introdusă în Programul Transport", explică reprezentantul asociației.
Cele 12 automotoare electrice pe pile de combustie pe hidrogen sunt doar o parte din achizițiile pe care ARF ar trebui să le facă, având în vedere obiectivele din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR). În august 2022, autoritatea reitera că este responsabilă pentru achiziționarea a 20 de trenuri de lung parcurs și 16 locomotive electrice.
"Este clar că cu 12 rame pe hidrogen nu se face primăvară în România, în ceea ce privește transportul feroviar. Este o picătură într-un ocean. Proiectul pe hidrogen împins de Bruxelles are și o dimensiune care vizează producătorii; marii furnizori europeni trebuie să își vândă și ei undeva ramele. Ceea ce nu este un lucru rău, România ar putea intra și ea în acest "club foarte select" al țărilor care au aceste trenuri. Nu este asta o problemă, ci faptul că altele sunt nevoile, nu asta ne salvează pe noi", a subliniat Ionuț Ciurea pentru Ziare.com.
Dezbaterea hidrogenului
Tehnologiile pe bază de hidrogen sunt susținute la nivel european ca alternative la combustibilii fosili, mai ales la gaz, în contextul tranziției verzi. Astfel, hidrogenul ar trebui să schimbe combustibilii poluanți în transporturi – nu doar în sistemul feroviar, dar și în transportul rutier pe mari distanțe –, în energie și în industrie. În acest moment, evoluțiile din producție nu au ajuns încă la un nivel suficient de încurajator pentru a putea spune cu certitudine că aceste planuri se vor materializa.
Ca sursă de energie, hidrogenul nu are o amprentă de carbon comparabilă cu cea a combustibililor fosili. Problema astăzi este la nivel de producție. Experții din domeniu cu care Ziare.com a discutat în trecut spun că producerea de hidrogen verde – care presupune folosirea de energie regenerabilă pentru electroliză – are un randament scăzut. În plus, deși documentele programatice ale României vorbesc despre utilizarea hidrogenului, nu există schițe avansate pentru modul în care acesta va fi produs, stocat și transportat acolo unde este nevoie fără o amprentă de carbon notabilă.
Proiectul pentru care ARF a anulat licitația are o valoare totală de aproape 870 de milioane de lei. Cele 12 rame pe hidrogen ar trebui să circule pe linii neelectrificate, ceea ce ar reduce atât poluarea, cât și zgomotul. Rutele anunțate de autorități sunt: București – Pitești; București – Aeroportul Internațional Henri Coandă; București – Târgoviște; București – Pitești – Slatina – Craiova; și Pitești – Curtea de Argeș.
Înlocuirea trenurilor bazate pe combustibil diesel se poate face în mai multe moduri. O soluție răspândită și care funcționează pentru reducerea poluării este utilizarea unei rețele fixe de alimentare, de la care trenul ia curent prin pantograf. În această categorie intră rețeaua electrificată a României, care, conform Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, reprezintă aproximativ 40% din întreaga rețea feroviară. În lume, trenurile electrice pe bază de baterii sau cele care folosesc hidrogen sunt folosite în situațiile în care electrificarea nu este realizabilă sau este prea costisitoare.
„Întrebarea care se pune nu este dacă se poate electrifica o anumită rută, ci cât de fezabil este acel proiect. De asta și avem studii de fezabilitate. Important este câți bani trebuie, în cât timp, de unde vin banii – pentru că sunt atâtea lucruri de făcut la noi în țară. Atunci, ce te apuci să faci mai întâi? Dacă tot suntem în situația asta, haide să luăm trenurile pe hidrogen, să mulțumim pe toată lumea. În definitiv, ce se vede acum este că România nu are capacitatea administrativă să ducă licitațiile acestea la bun sfârșit. Să sperăm că nu pierdem banii și că pot fi mutați în altă parte. Din nou, altele sunt prioritățile în ceea ce privește materialul rulant și capacitatea administrativă”, conchide reprezentantul Asociației Pro Infrastructura.