Două momente de cotitură în comerțul global au avut loc în ultimele zile: SUA a majorat de patru ori taxa de import pentru mașinile electrice chineze, până la 100%, dublându-le așadar prețul și a detronat China ca prim partener comercial al Germaniei, poziție pe care Beijingul o deținea fără oprire din 2016. Unde e Europa în acest context? Ca de obicei, ezită și anchetează. Dar poate UE să urmeze modelul protecționist american?
Lovitura anunțată de administrația Biden este în primul rând una politică. Cu șase luni înainte de alegeri, președintele democrat aplică una din măsurile preconizate de rivalul său republican. Trump a fost nevoit să admită: ”În sfârșit, Biden m-a ascultat. Are patru ani de întârziere”. Și a plusat că, dacă va fi ales, va crește la 200% taxa pentru mașinile chineze venite din Mexic. Anterior, promisese că va impozita toate importurile cu 10%, iar pe cele din China cu 60%.
Suprataxarea vizează industriile strategice chineze: taxele SUA pentru bateriile litiu-ion, precum și pentru oțel și aluminiu din China vor crește de la 7,5% la 25%, iar cele pentru panouri solare și semiconductori se vor dubla, ajungând la 50%. De asemenea, vor fi taxate echipamentele medicale importate cu 25%-50%, de la seringi și ace, până la aparate de respirat și măști de față.
”China e hotărâtă să domine aceste industrii. Sunt decis să mă asigur că America este lider mondial în aceste domenii”, a declarat președintele Biden.
”Taxele nu sunt suficiente”
Cifrele îi dau dreptate și alarmează Occidentul: China asigură peste 50% din producția mondială de oțel și aluminiu, controlează în proporție de peste 80% lanțul de aprovizionare pentru energia solară și și-a sporit exporturile de vehicule electrice cu 70% numai în anul trecut. Sunt ponderi îngrijorătoare, obținute prin practici considerate neloiale.
Decizia americană e menită să securizeze planul de reindustrializare nepoluantă și de înaltă tehnologie, lansat de Biden în 2022. Deocamdată, importurile din China reprezintă sub 2% din totalul importurilor americane de vehicule electrice. Spre comparație, europenii au importat mașini electrice chineze, în 2023, însumând 13,5 miliarde de dolari, în vreme ce SUA a avut importuri în domeniu de numai 368 de milioane de dolari. Dar cresc temerile că modelele cu preț redus, posibile datorită subvențiilor guvernului chinez, ar putea să inunde curând piața americană. ”Pescărușul”, cea mai ieftină mașină produsă de BYD, gigantul auto chinez, se vinde cu 12.000 de dolari, în vreme ce echivalentul produs în SUA are un preț triplu.
Potrivit Agenției Internaționale pentru Energie, cota de piață a mașinilor electrice ar putea ajunge, în acest an, la 45% în China, 25% în Europa și 11% în Statele Unite.
Luându-i-o înainte lui Trump, pe terenul său preferat, cel al protecționismului, Biden vine în întâmpinarea unui curent care domină ambele partide americane. Un radical, senatorul democrat de Ohio, Sherrod Brown, consideră că ”taxele nu sunt suficiente. Trebuie să interzicem vehiculele electrice chinezești în Statele Unite”.
Spiritul anti-chinez transpartinic s-a manifestat recent și la adoptarea legislației pentru interzicerea TikTok, urmare a alertelor că guvernul chinez ar alimenta dezinformarea și ar accesa date sensibile ale utilizatorilor prin intermediul aplicației video deținute de o companie chineză.
Dilema europeană
Și Uniunea Europeană e speriată de invazia vehiculelor chineze. Una din cinci mașini electrice vândute în UE, anul trecut, a fost din China. În Franța și Spania, ponderea a ajuns la o treime. Cota de piață în UE a vehiculelor Made in China va depăși 25% în acest an, conform Federației Europene pentru Transport și Mediu.
”Nu ne place când China ne inundă piața cu mașini electrice subvenționate masiv. Și trebuie să abordăm acest lucru, trebuie să ne protejăm industria”, a afirmat Ursula von der Leyen, după întâlnirea cu președintele chinez, Xi Jinping, alături de cel francez, Emmanuel Macron, la începutul acestei luni, la Paris.
Comisia Europeană a lansat, din octombrie 2023, o investigație anti-subvenție, care poate dura până la 13 luni, vizând mașinile chinezești. La nouă luni de la începerea anchetei, așadar în iulie, Comisia poate impune taxe provizorii anti-subvenție.
Pentru a-și atinge obiectivul anunțat de a compensa nivelul subvențiilor Beijingului, UE ar trebui să impună o taxă de 50%, conform unor analize.
În Europa, însă, situația e complicată de teama de răspunsul chinez. Germania se teme că producătorii săi de automobile ar putea fi excluși din China. Și nu e vorba doar de vânzările pe piața chineză. Volkswagen are trei fabrici în China. Prima și a treia cea mai mare fabrică ale BMW sunt în China. Pentru Shenyang, principala sa bază mondială de producție, BMW a anunțat în aprilie o investiție suplimentară de 2,6 miliarde euro. Fabrica a fost ridicată în 2012, cu un cost inițial de 1,5 miliarde de euro.
Implicațiile nu sunt doar comerciale. Un raport al Congresului american a constatat, săptămâna trecută, că BMW, Jaguar Land Rover și Volkswagen (VW) au folosit piese produse de un furnizor chinez aflat pe o listă cu companii interzise de SUA, din cauza suspiciunilor de folosire a muncii forțate. Spre exemplu, peste 8000 de mașini Mini Cooper au fost importate în ultimele luni, în SUA, având componente de la firma pusă sub interdicție. ”Producătorii auto nu reușesc să-și controleze lanțurile de aprovizionare”, a conchis președintele Comisiei de Finanțe a Senatului american.
De cealaltă parte a Atlanticului, paradigma e complet diferită. Stellantis – consorțiul internațional ce reunește 14 branduri auto, între care Citroen, Opel, Peugeot, Fiat – a devenit acționar al producătorului chinez de mașini electrice Leapmotor, pentru a deschide porțile pieței europene, dar și ale rețelei Stellantis de distribuție și service, pentru o mică mașină electrică chineză, al cărei preț va fi de circa 20.000 de euro. Grupul occidental a plătit deja 1,5 miliarde de euro partenerului chinez.
Miliardele investite până acum în China și ”dependențele bilaterale”, invocate explicit de managerul BMW, l-au determinat pe acesta și pe omologul său de la VW să protesteze public, la început de mai, față de posibila impunere de tarife vamale de către UE pentru vehiculele electrice din China.
Între timp, China construiește fabrici de mașini electrice în Ungaria și Mexic, pentru a-și feri produsele de stigmatul Made in China. După fabrica de baterii electrice de la Debrețin, BYD a anunțat construirea primei sale uzine europene, la Szeged.
Ofensiva americană
Dependența de China nu privește numai industria auto. Gigantul chimic BASF și-a închis unități din Germania, la începutul anului, concomitent cu anunțul unei investiții de 10 miliarde de euro în China.
”Berlinul va trebui să arbitreze între interesele marilor grupuri, care continuă să se extindă în China, și viitorul industriei germane” – observa Le Monde, cu ocazia vizitei cancelarului Scholz, în China, în aprilie.
Cifrele Oficiului Federal de Statistică, date publicității la 17 mai, sunt grăitoare: din China au venit 10,9% din totalul importurilor germane, în primul trimestru al anului. Ponderile sunt masive tocmai în ramurile legate de tranziția verde: 85% din sistemele fotovoltaice, 86% din laptopuri, 60% din smartphone-uri, 45% din bateriile litiu-ion și 26% din mașinile electrice importate în Germania au provenit din China.
Și totuși, China și-a pierdut, pentru prima dată din 2016, poziția din fruntea partenerilor comerciali ai Germaniei. Volumul comerțului bilateral a fost de 60 de miliarde de euro în primul trimestru, față de 63,2 miliarde cât au însumat schimburile germane cu Statele Unite.
”Poziția dominantă a Chinei în comerțul exterior cu Germania se prăbușește”, avertiza din ianuarie agenția de dezvoltare economică a guvernului federal. Și explica: ”În prezent, economiile din SUA și China se dezvoltă în direcții practic opuse: în timp ce redresarea în China nu se materializează, SUA se dezvoltă mai bine decât se aștepta. Programele de investiții și cheltuielile în perioada premergătoare alegerilor prezidențiale din noiembrie 2024 vor continua probabil să genereze cerere în SUA”.
Previziunea se confirmă: în aprilie 2024, exporturile Germaniei către SUA au crescut cu 22,3% față de aprilie 2023, piața americană fiind principala destinație din afara UE a produselor germane.
Misiunea viitoarei Comisii Europene
În acest context comercial se încheie mandatul Comisiei Europene prezidate de germana Ursula von der Leyen. Rămâne de văzut dacă viitoarea Comisie va reuși să ghideze mai eficient UE prin apele tot mai învolburate ale înfruntării economice americano-chineze. O competiție dură, împinsă spre război comercial, în care Europa își găsește tot mai greu locul. Iar cauza este, în esență, subvenționarea masivă.
Potrivit unui studiu, publicat la 10 aprilie, al Institutul Kiel pentru Economie Mondială, valoarea subvențiilor chineze este de trei până la nouă ori mai mare decât în țările Organizației pentru Cooperare și Dezvoltare Economică, precum Statele Unite sau Germania.
Din august 2022, SUA au început să răspundă acestei situații prin Legea pentru reducerea inflației (IRA). O analiză a think tank-ului european Bruegel concluzionează: ”UE nu are o schemă definitorie de subvenții verzi precum IRA”. Și face o comparație cu Green Deal-ul european: ”Subvențiile IRA pentru tehnologiile curate sunt mai simple și mai puțin fragmentate. Acestea se concentrează în principal pe implementarea în masă a tehnologiilor verzi”.
După 16 ani la Bruxelles, sunt nevoit să observ că ”simplu” și ”eficient” sunt noțiuni ce lipsesc încă din gândirea birocraților europeni.
Riscul este evident: ceea ce s-a născut ca Piață Unică, din punerea în comun a resurselor și producției, poate sfârși lamentabil ca o mare piață de desfacere pentru giganții secolului XXI.