Wszystkie pułapki w CPK. Oto jak trzeba poprawić projekt [ANALIZA]
Centralny Port Komunikacyjny faktycznie może być projektem, który stanie się dla Polski infrastrukturalnym skokiem cywilizacyjnym. By jednak CPK spełniał pokładane w nim oczekiwania, niezbędne są zmiany w pomyśle. Zarówno w koncepcji lotniska, jak i rozwoju kolei. Eksperci wymieniają konkretne elementy, które należy zmodyfikować, by Polska jak najlepiej skorzystała na tej inwestycji.
- W części "lotniskowej" CPK nie zgadzały się ani terminy, ani skala, jaką miało mieć lotnisko. – Rzucanie liczb z sufitu ośmieszało ten projekt – wskazuje jeden z naszych rozmówców
- CPK ma duży potencjał, by stać się kołem zamachowym rozwijającym szybką kolej w Polsce. Trzeba jednak rozwiązać kilka palących dylematów
- Sieć kolei w ramach CPK ma opierać się o tzw. szprychy. Przedstawiciele branży wskazują, że to rozwiązanie niespotykane w świecie i ryzykowne
- Planujemy szybką kolej przez Giżycko do Baranowa, by ludzie stamtąd mogli dojechać do lotniska i polecieć np. do Los Angeles. I świetnie, ale oni bardziej potrzebują dostać się do lekarza w oddalonej o kilkanaście-kilkadziesiąt kilometrów miejscowości – punktuje jeden z ekspertów
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie Businessinsider.com.pl
Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego najprawdopodobniej będzie kontynuowany – jak przyznawał prezydent Andrzej Duda, taką wolę wyraził już premier Donald Tusk. Jednocześnie spółka złożyła właśnie kolejne dokumenty w sprawie decyzji lokalizacyjnej przyszłego lotniska.
Wciąż jest jeszcze jednak wiele niewiadomych dotyczących kształtu przyszłego lotniska, jak i planowanych połączeń kolejowych. I "pułapek", które trzeba ominąć, by z projektu "wycisnąć" to, co najlepsze.
Jak podkreśla Bartosz Jakubowski, ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego ds. transportu, w licznych debatach o CPK pomija się jeden z istotnych argumentów przemawiających "za" tym pomysłem.
— Niewykluczone, że kiedyś okaże się, że CPK będzie tak naprawdę jedynym istotnym lotniskiem w Polsce. W dyskusjach o porcie bardzo często pomija się kwestię ETS. A przecież nowe unijne opłaty za emisję mogą całkowicie przeorać ten rynek i sprawić, że tanie linie lotnicze praktycznie przestaną istnieć, zostaną najsilniejsi, którzy inwestują i mają wsparcie swoich rządów. Co to oznacza? Że małe lotniska regionalne nie będą miały, jak utrzymać się na powierzchni, bo nie będą w stanie osiągnąć odpowiedniej skali. W tym wymiarze CPK to ucieczka do przodu. Jego skala pozwoli utrzymać odpowiednią liczbę operacji i tym samym rentowność – uważa.
Jak twierdzą eksperci, z którymi rozmawiał Business Insider Polska, jest jednak co poprawiać w tym pomyśle.
Lotnisko do urealnienia
Adrian Furgalski, prezes TOR apeluje, by przy szacowaniu skali CPK "zejść na ziemię". — Ten projekt trzeba przede wszystkim urealnić, bo narosło wokół niego wiele mitów podlanych górnolotnym sosem o infrastrukturalnej zdradzie stanu każdego, kto stawia pytania o poszczególne składowe CPK — mówi.
O co dokładnie chodzi? — Wyliczenia dotyczące CPK są niekiedy całkowicie oderwane od rzeczywistości. Prosty przykład – jeszcze niedawno zapewniano nas, że CPK w ciągu 12 lat zarobi 200 mld zł z ceł i podatków od przywiezionego cargo. Politycy powoływali się na raport EY, ale nikt już nie zwrócił uwagi, że jego autorzy wskazują całą stronę zastrzeżeń do tak bezkrytycznego podawania tej liczby. Równie dobrze ktoś może powiedzieć o bilionie czy dwóch. I co z tego? – pyta retorycznie ekspert.
— Podobnie nierealnie brzmiały liczby pasażerów. Kreślono jakieś wielkie mocarstwowe plany, które nijak się mają do realiów. Przypomnę, że były prezes LOT mówił nawet o 200 mln pasażerów rocznie. Żartobliwie można zapytać – a dlaczego nie miliard? Myślę, że obniżenie na skutek nacisków potencjalnych inwestorów liczby pasażerów do 34 mln w pierwszej fazie działania portu są zdecydowanie bliższe rzeczywistości. Rzucanie liczb z sufitu ośmieszało bowiem ten projekt – zaznacza.
Przygotować się na opóźnienia. Powrót rozbudowy Chopina
Adrian Furgalski podkreśla również, że terminy, w jakich miał powstać CPK, nie przetrwały starcia z rzeczywistością. — Trzeba zerwać z kłamstwami o tym, że takie lotnisko da się zbudować do 2028 r., a tak jeszcze niedawno zapowiadała poprzednia ekipa rządowa. Realny termin to 2033-2035 – po prostu w takim tempie powstaje tego typu infrastruktura. Szybciej są w stanie wybudować ją może Chiny czy Turcja, ale wiadomo, jak wielkim kosztem społecznym się to dzieje – opowiada.
A skoro tak, należy wrócić do dyskusji o rozbudowie warszawskiego lotniska. — Skoro budowa CPK się odsunie w czasie, to trzeba wrócić do pomysłu dokończenia budowy lotniska Chopina. Wciąż słyszymy o tym, jak zapchane jest to lotnisko, a do budowy CPK jeszcze daleko. Zostawiając obecną przepustowość w Warszawie do momentu oddania nowego lotniska, tracimy konkretne pieniądze i pasażerów. Lizbona, która właśnie zdecydowała o budowie nowego lotniska, rozbuduje port obecnie funkcjonujący, żeby właśnie nie zanotować takich strat – zauważa.
Szybka kolej, ale jaka?
Jeszcze więcej kontrowersji wiąże się z planowaną budową kolei dużych prędkości, która ma być istotnym komponentem powstającego w Baranowie hubu. Choć nie ma wątpliwości, że rozwój transportu kolejowego jest konieczny, tu pytań i zastrzeżeń jest znacznie więcej niż w kwestii samego lotniska. Więcej jest bowiem niewiadomych niż pewników.
— Musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, czy chcemy iść w stronę kolei dużych prędkości w wydaniu francuskim, czy niemieckim. To podstawowa kwestia. Model francuski polega na tym, że na całym odcinku, dajmy na to od Paryża po Marsylię nad Morzem Śródziemnym, budujemy nową linię kolei dużych prędkości, która niejako staje się nową warstwą na sieci kolejowej – mówi Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn".
— W Niemczech linie dużych prędkości wpisuje się w dotychczasową sieć kolejową. Nowe odcinki powstają tam, gdzie istniejące fragmenty sieci kolejowej nie dają możliwości osiągnięcia odpowiednich parametrów. Na przykład pociąg z Berlina do Monachium jedzie zarówno liniami dużych prędkości zbudowanymi od nowa, jak i istniejącymi liniami kolejowymi. I nie jest tak jak we Francji, że na całej długości trasy osiąga prędkość 300 km na godz., lecz na długich odcinkach jedzie 160 km na godz. – tłumaczy.
Szybkość bez rozsądku
Trammer zauważa, że niemiecki model mógłby się w Polsce lepiej sprawdzić. Niestety, jego zdaniem poprzednia ekipa rządowa, choć początkowo podzielała tę opinię, z czasem stanęła na innym stanowisku.
— Uważam, że lepsze jest podejście niemieckie, zwłaszcza dla takiego kraju jak Polska. Umożliwia szybsze osiągnięcie efektów. Jeżeli chcemy budować kolej dużych prędkości od początku do końca, to stawiamy na prymat szybkości kosztem dostępności i oddalamy nowe linie od centrów nawet dużych miast – mówi.
Rząd PiS nie podzielał jednak tego stanowiska. — W początkowej fazie rozmów o kolejowym komponencie CPK przedstawiciele spółki mówili o kolei rozsądnie dużych prędkości. Ta idea właśnie polegała na tym, że uzupełniamy sieć kolejową nowymi odcinkami, ale łączymy ją w dłuższe ciągi wraz z istniejącymi już liniami. Potem słowo "rozsądnie" zniknęło – przyznaje Trammer.
Szprychy, czyli "polska specjalność"
Eksperci nie są zresztą przekonani czy w projekcie CPK w ogóle warto rozwijać ideę szprych – tras kolejowych zmierzających do Baranowa, który stałby się dzięki temu wielkim hubem przesiadkowym łączącym różne części kraju.
Adrian Furgalski zwraca uwagę na absurdy takiego rozwiązania. — Na nowo trzeba przemyśleć koncepcję szprych kolejowych. Zamiast próbować nieznanej w świecie koncepcji, zgodnie z którą każdy szybki pociąg musi jechać przez lotnisko, może lepiej postawić na połączenia bezpośrednie między miastami. Pamiętajmy też, że to nie kolej dużych prędkości jest od tego, by walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym niewielkich miejscowości. Planujemy szybką kolej przez Giżycko do Baranowa, by ludzie stamtąd mogli dojechać do lotniska i polecieć powiedzmy do Los Angeles. I świetnie, ale oni bardziej potrzebują dostać się do lekarza w oddalonej o kilkanaście-kilkadziesiąt kilometrów miejscowości, więc musimy naprawić sieć połączeń regionalnych w tej części Polski – punktuje.
Karol Trammer potwierdza, że koncepcja szprych może okazać się problematyczna. — Szprychy faktycznie są dość nowatorskim polskim podejściem. Jak dotąd nigdzie w Europie sieć kolei dużych prędkości nie opiera się na jednym, głównym węźle przesiadkowym zlokalizowanym poza aglomeracją. W mocno scentralizowanej Francji linie spełniają głównie funkcje dowozu do i z Paryża, przez co zapewnienie węzłów między nimi nigdy nie było priorytetem. W Niemczech funkcję węzłów na sieci InterCityExpress pełnią po prostu główne dworce w największych miastach, gdzie zbiegają się trasy obsługiwane przez ten segment połączeń – mówi redaktor naczelny "Z biegiem szyn".
Trasy "na już"
Z drugiej strony eksperci są zgodni, że konieczne jest przyspieszenie najważniejszych linii. — Wszyscy zgodnie twierdzą, że kluczowa w koncepcji CPK jest kolej dużej prędkości tzw. Y, czyli linia łącząca Warszawę poprzez lotnisko z Łodzią oraz z Wrocławiem i Poznaniem. Problem tylko w tym, że wciąż nie ma wykupionych pod nią żadnych gruntów ani zagwarantowanych przez UE konkretnych pieniędzy na ten cel, o których wspominają dokumenty CPK. Owszem, jest decyzja środowiskowa, ale zaskarżona przez jedenaście podmiotów – mówi Adrian Furgalski.
Zaniedbania w kwestii rozwoju szybkiej kolei trwają niezwykle długo. — W kwestii kolei dużych prędkości wreszcie trzeba przejść od słów do czynów. Od 14 lat rozmawiamy o tym, że jest konieczna i nic w tej sprawie się nie zmienia, prócz kolejnych deklaracji. Debatujemy o trasie Y, a przecież to powinno być zrobione już dawno temu. Zobaczmy, że np. nie ma linii łączącej Płock i Włocławek, a mówimy o dwóch średniej wielkości miastach, w dodatku ważnych przemysłowo. A dziś pociągi towarowe muszą jeździć przez Kutno – dodaje Bartosz Jakubowski z Klubu Jagiellońskiego.
Walka o stacje
Opóźnienia to jednak niejedyny problem z planami. W tle toczy się walka o stacje, która staje się zaciekłą rywalizacją polityczną.
— Mimo niejasnych głosów na temat przyszłości CPK raczej panuje zgoda co do tego, że linia Y powinna powstać. Problemem jest jej dokładny przebieg – w części miejscowości postrzega się linię dużych prędkości bardziej jako zagrożenie dla lokalnych tkanek niż szanse na poprawę dostępności komunikacyjnej – mówi Karol Trammer.
I opowiada, jakie problemy trzeba rozwiązać w praktyce. — W efekcie w czasie kampanii wyborczej od polityków KO w Kaliszu czy Jarocinie słyszeliśmy zapewnienia, że jeśli ich ugrupowanie przejmie władzę, to linia ta nie powstanie. Pytanie, w jakim stopniu teraz politycy budujący swoją kampanię na sprzeciwie wobec linii Y dysponują wpływem politycznym w ramach koalicji rządzącej – uważa Trammer i dodaje, że tym, co może wpłynąć na większą przychylność społeczności lokalnych, są stacje pośrednie, które będą obsługiwały obszary przecięte nową linią.
– Muszą one zostać dobrze wpisane w lokalne układy dróg, tak by możliwe było stworzenie autobusowej komunikacji dowozowej z okolicznych miast i gmin. Takie stacje mogłyby też stać się zalążkiem nowych założeń urbanistycznych, tak by wokół dworca na linii dużych prędkości możliwe było stworzenie usług, terenów inwestycyjnych, być może też zabudowy mieszkaniowej. Dojazd z peryferyjnej gminy wiejskiej do największych aglomeracji w niecałą godzinę może być czynnikiem atrakcyjności lokalizacyjnej. Warto mieć to na uwadze już na etapie planowania stacji pośrednich i ich otoczenia – mówi.
Podobne dylematy dotyczą nie tylko linii Y. — Jeśli nie powstanie lotnisko w Baranowie, to czy nadal powinien być tam zlokalizowany węzeł przesiadkowy między linią Y a planowanym przedłużeniem Centralnej Magistrali Kolejowej na północ kraju? — zastanawia się Trammer.
— Linie te mają krzyżować się właśnie w Baranowie. Dodatkowo w kwestii przedłużenia CMK na północ pojawiają się kontrowersje związane z przebiegiem tej linii przez województwo kujawsko-pomorskie z pominięciem Torunia i Bydgoszczy. Marszałek tego województwa z Koalicji Obywatelskiej lobbuje więc za dodatkową szprychą, która odgałęziałaby się w rejonie Włocławka i przez Toruń, Bydgoszcz biegła w kierunku północnej części Wielkopolski i Szczecina – kontynuuje.
CPK lepsze niż PKP PLK
Eksperci wskazują jednak, że części ustaleń dotyczących CPK warto się trzymać. Przykładem może być pozostanie przy tym, by to właśnie ta spółka realizowała dalej rozwój szybkiej kolei. Choć pozornie mogłoby się wydawać, że domena ta powinna przypadać PKP PLK – spółce od dawna odpowiedzialnej za inwestycje w infrastrukturę szynową.
— CPK ma "pod sobą" komponent kolejowy właśnie dlatego, że PKP PLK nie potrafiło przeprowadzać projektów infrastrukturalnych, a sposób zarządzania i inwestowania jest skrajnie niewydolny — gorzko stwierdza Bartosz Jakubowski.
O tym, że nie warto wracać z tymi kompetencjami do PKP PLK, mówi również Adrian Furgalski. — Oprócz tego, że przez CPK przetoczyli się ludzie, którzy dostali pracę wyłącznie z powodów politycznych, żeby zarobić niezłe pieniądze, to trzeba przyznać, że zebrano tam również fachowców zajmujących się rozwojem kolei. Warto to wykorzystać. Od 1 czerwca CPK wróci do ministra infrastruktury, wcześniej wróciła już Grupa PKP. Teraz wszystko będzie w jednym miejscu, jeżeli chodzi o transport i infrastrukturę, i nie będzie już dochodziło do tak kuriozalnych sytuacji, jak spór między PKP PLK a CPK zakończony doniesieniem do prokuratury – podsumowuje.