Ale Kanał!
Ale Kanał! Panamski. Przejście bez kolejki kosztuje miliony dolarów
Niedawno świat obiegła wiadomość o rekordowej kwocie, jaką wylicytowano na aukcji dla statków chcących zapewnić sobie przejście przez Kanał Panamski bez czekania w kolejce. Cztery miliony dolarów zapłacił japoński koncern petrochemiczny Eneos. Kwota zaskakuje, ale biorąc pod uwagę, że na redzie do wejścia stało wówczas 200 statków, i tak się pewnie opłaciło.
Owe przestoje to jeden z efektów globalnego ocieplenia. Ze względu na trwające od dwóch lat susze, jakie nawiedziły ten rejon, zasilane deszczówką jezioro Gatún zaczęło wysychać. Żeby zrozumieć powagę sytuacji, trzeba wiedzieć, że każde otwarcie śluzy oznacza odpływ z jeziora olbrzymich ilości słodkiej wody. Zarząd Kanału wprowadził ostre limity w liczbie oraz zanurzeniu statków i dziś wpuszcza zaledwie 24 statki dziennie, co stanowi redukcję ruchu aż o 70 proc. Dla samej Panamy to także trudna sytuacja. Gdy Kanał funkcjonuje normalnie, generuje dla kraju 40–45 proc. PKB.
Susza przyszła paradoksalnie wkrótce po tym, jak Kanał odnowiono – powiększono go, dobudowano dodatkową śluzę. Było to konieczne, bo ten cud techniki ma już swoje lata. Zaczęto go budować w latach 80. XIX w. Postępy prac nie były wówczas takie, na jakie liczono, do tego doszła afera korupcyjna, budowę przerwano. Udało się ją dokończyć, dopiero gdy wzięli się do tego Amerykanie. W 1914 r. przepłynął pierwszy statek (oczywiście amerykański). Koszty finansowe były ogromne, ludzkie też, życie straciło ok. 25 tys. robotników, głównie z powodu chorób tropikalnych. Umowa dzierżawy Kanału przez Amerykanów trwała potem przez długie lata. Panama dysponuje Kanałem w pełnym zakresie dopiero od 1999 r.
Możliwość przejścia z Oceanu Spokojnego na Atlantycki (lub odwrotnie) mierzącym 81 km Kanałem ma dla światowej żeglugi kluczowe znaczenie, bo korzystanie z alternatywnych dróg morskich przekłada się na cenny czas, koszty paliwa, utrzymania załogi i dłuższe dostawy.