– Trwające w ostatnich miesiącach protesty i blokady granic są wielkim utrapieniem dla całej gospodarki, w tym również dla naszej branży – ocenia Jan Buczek. – Czuję dużą niezręczność, wypowiadając swój pogląd na ten temat, bo koledzy z mojej branży też przez kilka miesięcy blokowali granicę polsko-ukraińską, więc trudno mi jednoznacznie krytycznie się do tego odnieść. Natomiast nie zmienia to faktu, że takie blokady zakłócają transport, zakłócają procesy gospodarcze, są utrapieniem dla firm, które kupują i sprzedają za granicę, dla importerów i eksporterów. Dlatego właśnie wydaje się, że dobrym pomysłem byłoby wprowadzenie przez rząd przepisu, który zdefiniowałby przejścia graniczne jako infrastrukturę krytyczną, na obszarze której nie będzie możliwości prowadzenia takich protestów.
Polsko-ukraińska granica jest od ponad pół roku okresowo blokowana nie tylko przez głośne protesty rolników, ale i przewoźników drogowych, którzy rozpoczęli je już w listopadzie ub.r., domagając się przywrócenia obowiązku posiadania zezwoleń na przewozy dla firm transportowych z Ukrainy. Po rosyjskiej inwazji i wybuchu wojny Unia Europejska – na mocy umowy liberalizacyjnej podpisanej z Ukrainą – umożliwiła im otwarty dostęp do wspólnego, unijnego rynku. Problemem jest jednak fakt, że ukraińscy przewoźnicy działają na nim z dużą przewagą konkurencyjną – ich koszty są kilkukrotnie niższe, przez co są tańsi, a przepisy wspólnotowe UE ich nie dotyczą. To spowodowało kryzys: przewoźnicy w Polsce i kilku innych krajach Unii zaczęli tracić źródło utrzymania i znaleźli się na granicy bankructwa. Dlatego pod koniec ub.r. rozpoczęli protesty, których efektem były wielokilometrowe kolejki na przejściach granicznych. W ich efekcie wymiana towarowa między UE a Ukrainą została poważnie zakłócona, a działające po obu stronach granicy przedsiębiorstwa produkcyjne i handlowe poniosły znaczne straty.
Niekorzystne dla polskich firm przepisy, zgodnie z którymi ukraińscy przewoźnicy nie muszą mieć zezwoleń na przewóz towarów na terenie UE, mają obowiązywać co najmniej do końca czerwca 2024 roku. To powoduje, że sytuacja polskich firm transportowych, zwłaszcza ze wschodniej Polski, m.in. Lubelszczyzny i Podkarpacia, wciąż pozostaje trudna. Ten problem był omawiamy podczas rozmów, które rozpoczęły się pod koniec kwietnia br. w Ministerstwie Infrastruktury.
– Wszyscy mają prawo do tego, żeby poprzez protest okazać swoje niezadowolenie, ale to, z czym mieliśmy do czynienia ostatnio, to już dawno nie jest tylko demonstracja niezadowolenia. Niektórzy określają to wręcz terroryzmem wobec obywateli, bo przecież po drogach poruszają się też ludzie z chorymi dziećmi, karetki pogotowia, straż pożarna i po prostu inni uczestnicy ruchu, którzy – podobnie jak ci protestujący – też chcą zarabiać – mówi prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. – Myślę, że dalszym scenariuszem rozwoju tej sytuacji może być właśnie doprowadzenie do zakazu rejestrowania jakichkolwiek pikiet czy akcji protestacyjnych na obszarze granic, co będzie mieć tylko pozytywne konsekwencje dla gospodarki i dla zwykłych ludzi.
Ekspert wskazuje, że w tej chwili branża znajduje się w poważnym kryzysie wywołanym przez cały szereg nakładających się na siebie czynników, w tym m.in. spowolnienie w europejskiej gospodarce.
– Dziś branża transportowa jest w ogromnym kryzysie niezwiązanym z protestami, ale jakiekolwiek zakłócenia powodują tragiczne skutki dla każdej z firm transportowych z polskim rodowodem – podkreśla Jan Buczek.
Branża transportowa jest w Polsce jedną z najważniejszych gałęzi gospodarki – w 2021 roku wygenerowała prawie 6 proc. polskiego PKB i zatrudniała ponad 950 tys. osób, stanowiąc pod tym względem trzecią, najliczniej reprezentowaną grupę zawodową w sektorze usług (po handlu i edukacji). W tym samym czasie polski sektor transportu drogowego przewiózł 380 mld tkm (tonokilometrów) – najwięcej w UE, o 24 proc. więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Polska dysponuje też największą we Wspólnocie flotą samochodów ciężarowych (ok. 1,2 mln) – średnio co piąta ciężarówka poruszająca się po unijnych drogach jest zarejestrowana na tutejszym rynku. Wszystko to się składa na wiodącą pozycję polskich przewoźników, którzy odpowiadają za prawie 1/5 wszystkich przewozów w państwach członkowskich UE (raport PSPA „Elektromobilność w transporcie ciężkim”).
Obecnie branża transportowa mierzy się jednak z wieloma wyzwaniami, do których zaliczają się m.in. regulacje UE nastawione na walkę ze zmianami klimatu i rosnące wymagania zleceniodawców związane z redukcją emisji. Ten sektor jest dziś bowiem jednym z największych emitentów, a ciężarówki – choć stanowią tylko 3 proc. całej floty pojazdów poruszających się po europejskich drogach – odpowiadają za 19,4 proc. unijnych emisji CO2 z transportu drogowego. Według danych PSPA w Polsce aż 98,2 proc. zarejestrowanych pojazdów ciężarowych jest zasilanych silnikiem Diesla. To oznacza, że – aby zachować wiodącą pozycję na rynku UE – polscy przewoźnicy muszą inwestować w rozwiązania bezemisyjne. Jednak w przypadku elektrycznych ciężarówek barierą wciąż pozostaje zaporowa cena, jak i brak odpowiedniej infrastruktury ładowania (białe plamy pomiędzy trasami TEN-T), która umożliwiałaby przewozy na duże odległości.
– Dziś największym problemem dla firm transportowych, które działają na europejskim rynku, jest jednak udział ogromnej liczby różnego rodzaju pośredników – zauważa prezes ZMPD w Polsce. – Aby móc wykonywać usługę transportową, trzeba spełnić cały szereg warunków. Trzeba m.in. mieć nieposzlakowaną opinię biznesową, wiedzę potwierdzoną certyfikatem kompetencji zawodowych i odpowiednie środki zablokowane na koncie, aby – w razie jakichś zobowiązań wobec administracji różnych państw – móc je pokryć. Oczywiście trzeba też kupić ciężarówki, zatrudnić kierowców, dźwigać ten cały ogromny ciężar organizacyjny. Natomiast na tym rynku funkcjonują również pośrednicy, którzy nazywają się spedytorami i w sprytny sposób podkupują zlecenia, przetrzymują je do ostatniej chwili, kiedy mogą je dobrze, za niską cenę sprzedać. W efekcie przewoźnik wykonuje fracht o wartości niepokrywającej kosztów takiego transportu.
Jak wskazuje, to nowa forma biznesu, w ramach której liczne grono pośredników „żeruje” na rynku transportowym, przekazując sobie zlecenia z rąk do rąk, na co instytucje odpowiedzialne za zapewnienie uczciwej konkurencji nie reagują. Na unijnym rynku jest dziś wielu przewoźników spoza UE, którzy są chętnie wykorzystywani przez te podmioty do wykonywania przewozów po cenach niższych niż te oferowane przez unijnych przedsiębiorców. W efekcie wynagrodzenie przewoźników, którzy realnie wykonują przewozy, po odjęciu wszystkich marż ledwie wystarcza na pokrycie kosztów transportu.
– Skoro branża transportowa jest obecnie uregulowana w tak dużym stopniu i na każdym kroku jesteśmy kontrolowani, czy stosujemy się do tych przepisów, to każdy inny uczestnik tej branży powinien być wyeliminowany z tego rynku. Natomiast klient też powinien wiedzieć, że jak płaci fracht w wysokości 2 tys. euro za zlecenie, to przewoźnik wykonujący zlecenie transportowe z towarem, który mu powierza, bierze z tego tylko 1,2 tys. euro, bo 800 euro gdzieś po drodze inni wykradną mu sprzed nosa – mówi Jan Buczek.