Historia, jakiej nie znacie: jak brawurowo ukraść niemiecki samolot
Bruce W. Carr
Urodził się w 1924 r. w małym miasteczku w stanie Nowy Jork. Gdzieś w pobliżu musiało być lotnisko, bo decyzję o zostaniu pilotem podjął już we wczesnej młodości. Mając zaledwie 15 lat, pierwszy raz usiadł za sterami, trzy lata później, czyli już po przystąpieniu USA do wojny, zaciągnął się jako kadet do programu szkolenia pilotów, a że miał już za sobą nieco przelatanych godzin, zakwalifikował się na przyspieszone szkolenie dla pilotów myśliwskich. Latał przez rok na solidnym P-40 (jak o nim kiedyś napisał Bohdan Arct, „był on amerykańskim dowodem na to, że nawet cegłą z odpowiednio potężnym silnikiem można latać”), w kabinie którego spędził 240 godzin. Ma to pewne znaczenie w kontekście tego „przyspieszonego szkolenia”, bo – dla porównania – w 1944 r. nowy pilot myśliwski w Niemczech szkolił się godzin... kilkanaście, skutkiem czego w starciu nawet z amerykańskim nowicjuszem szanse miał raczej niewielkie.
Carr trafił do jednostki bojowej w lutym 1944 r., przydzielono go do dywizjonu myśliwców wchodzącego w skład 9. Armii Lotniczej. I tam przesiadł się ze stareńkiego P-40 na nowego Mustanga P-51. Jak przystało na młodego Amerykanina, Carr zakochał się w Mustangu od pierwszego wejrzenia, i nic dziwnego, bo nie było wówczas na niebie lepszego myśliwca. Pierwszego zwycięstwa mu nie zaliczono – Carr gonił na niskim pułapie jakiegoś nieszczęsnego Niemca w Bf 109, pilot messerschmitta nie wytrzymał nerwowo i wyskoczył, zabijając się, zanim otworzył się spadochron. Amerykanin twierdził co prawda, że „przestraszył Niemca na śmierć”, ale jedyne, co otrzymał za ten wyczyn, to reprymendę za „zbyt agresywny styl latania”. Później było już lepiej – najpierw przyznano mu pół zestrzelenia FW 190, a we wrześniu w jednym locie zniszczył aż trzy FW 190.
Czytaj też: Tajemnica zaginionych diamentów
2 listopada dywizjon Carra atakował cele naziemne gdzieś w Czechosłowacji (mustangi miały tak duży zasięg, że mogły bez problemu pokonać dystans z Francji nad środkową Europę i z powrotem). Były to zadania niewdzięczne i niebezpieczne, tym bardziej że choć alianci zdobyli już w tym czasie panowanie w powietrzu, to niemiecka obrona przeciwlotnicza wciąż stanowiła duże zagrożenie. I niestety ukochany mustang Carra został trafiony, a pilot musiał ratować się skokiem na spadochronie.
Nie wiedzieć dlaczego Niemcy nie wysłali ekipy poszukiwawczej i nieniepokojony przez nikogo Carr podkradł się do skraju wrogiego lotniska, gdzie mechanicy właśnie tankowali samotnego FW 190. Zaczekał do świtu, wślizgnął się do kokpitu i... zdał sobie sprawę, że nie wie, jak uruchomić maszynę. Metodą prób i błędów odnalazł starter, odpalił silnik i przejeżdżając pomiędzy dwoma hangarami, dotarł na pole wzlotów, skąd wystartował, kierując się na zachód. Jak się okazało, na nawigacji znał się równie dobrze jak na walce powietrznej, bo wylądował we Francji na lotnisku własnej jednostki, co prawda „na brzuchu”, bo nie umiał wypuścić podwozia, ale to jednak niesamowity wyczyn. Wartownicy nie bardzo wiedzieli, kim jest i co mają zrobić z pilotem w amerykańskim mundurze siedzącym w kokpicie niemieckiego myśliwca, aż całą sprawę wyjaśnił dowódca dywizjonu, pytając: „Carr, co ty do cholery robisz w tym Focke-Wulfie?”.
Porucznik Carr niemal natychmiast wrócił do latania bojowego, zresztą z doskonałym skutkiem, bo 2 kwietnia 1945 r. w jednej walce powietrznej strącił dwa Bf-109 i trzy FW 190, zostając ostatnim amerykańskim „asem jednego dnia”. W USAF służył do 1973 r., wykonując w Korei i Wietnamie ponad 330 misji bojowych.
Robert Anderson Hoover
Urodził się w 1922 r. w stanie Tennessee, w Nashville, znanym nie tylko z muzyki country, ale też betonowej kopii ateńskiego Partenonu. Ale dla przyszłego pilota ważniejsza była bliskość lotniska Barry Field, zbudowanego w latach 30. przez federalną Agencję Robót Publicznych, powołaną przez administrację Roosevelta. Na lotnisku poza samolotami komercyjnymi stacjonowała 105. Eskadra Obserwacyjna, wówczas w składzie miejscowej Gwardii Narodowej. Aby opłacić lekcje latania, młody Robert Hoover pracował w sklepie spożywczym, nieco później zaciągnął się do Gwardii i przeszedł wojskowe szkolenie lotnicze. Walczył najpierw w Afryce Północnej, później na Sycylii i we Włoszech, gdzie latał jako pilot 52. Grupy Myśliwskiej, operującej nad Morzem Śródziemnym. A ponieważ kierunek ten, szczególnie po kapitulacji Włoch, uznano za raczej drugorzędny, jednostka używała nieco już wówczas przestarzałych Spitfire Mk V.
9 lutego 1944 r. Hoover, już dość doświadczony pilot, wykonywał swoją 59. misję bojową – eskadra miała zaatakować żeglugę u południowych wybrzeży Francji. I niestety natknęła się na weteranów z niemieckiej Jagdgeschwader (skrzydła myśliwskiego) 2 „Richthofen”, a wśród nich na Siegfrieda Lemke, asa z imponującymi osiągnięciami, latającego na FW 190. W tej walce Lemke zestrzelił cztery wrogie samoloty, w tym Spitfire’a Hoovera, który zdołał wyskoczyć ze spadochronem (dwaj jego koledzy z eskadry przypłacili życiem spotkanie z asem). Po czterech godzinach dryfowania w morzu Hoover został wyłowiony przez niemiecki statek handlowy. Trzymano go we francuskim więzieniu, z którego próbował uciec dwa razy, przesłuchiwano i grożono egzekucją, wreszcie przewieziono do obozu jenieckiego w Barth w niemieckiej Meklemburgii.
Czytaj też: Douglas Corrigan, szalony pogromca Atlantyku
Więziono tam 9 tys. lotników, w większości Amerykanów, i choć ucieczka ze względu na samo geograficzne położenie obozu wydawała się przedsięwzięciem z góry skazanym na porażkę, to w ciągu czterech lat wykopano tam aż 140 tuneli... Każda ucieczka, czy raczej jej próba, musiała być uzgodniona ze specjalną komisją, w skład której wchodzili najwyżsi rangą oficerowie alianccy. Co prawda gen. Eisenhower wydał polecenie, aby jeńcy, ze względu na szybkie postępy wojsk sojuszniczych, nie ryzykowali już ucieczek, no ale jeśli nadarzyła się okazja...
Hoover zaprzyjaźnił się w obozie z brytyjskim pilotem, który w Anglii latał na zdobycznym FW 190, mógł więc zdobyć informacje o tym, jak sterować niemiecką maszyną. Najwyższy stopniem oficer w obozie, amerykański pułkownik Harry Spicer, został skazany przez niemiecki „sąd” obozowy na sześć miesięcy pobytu w izolatce i egzekucję z datą wyznaczoną na 1 kwietnia 1945 r. Hoover, schwytany po kolejnej nieudanej ucieczce, został osadzony w celi tuż obok Spicera, który zachęcał go, by mimo zakazu Eisenhowera próbował dalej.
W kwietniu 1945 r. wśród niemieckiej załogi obozowej panowało już pewne rozprężenie, z czego nasz bohater postanowił skorzystać. Koledzy jeńcy wywołali bójkę w innej części obozu, a kiedy strażnicy zajęli się uspokajaniem krewkich Amerykanów, Hoover z dwoma lotnikami przerzucili deskę przez drut kolczasty i pokonali ogrodzenie. Nikt z obozu nawet ich nie ścigał. Uciekinierzy spędzili noc w jakimś gospodarstwie, gdzie znalazła ich młoda Francuzka, wysłana do Niemiec na roboty przymusowe. Dała im mały pistolet i wskazała drogę na lotnisko polowe. A tam, tuż na skraju pasa, stał co prawda nieco podziurawiony, ale sprawny i, jak się miało okazać, zatankowany FW 190. Uciekinierzy wzięli do chwilowej niewoli niemieckiego mechanika i grożąc pistoletem, zmusili do uruchomienia silnika.
Na lot myśliwcem zdecydował się tylko Hoover – później twierdził, że „lot bez spadochronu, uszkodzonym samolotem z niemieckimi znakami (a alianci panowali wówczas niepodzielnie w powietrzu), był najgłupszą rzeczą, jaką zrobił w życiu”. Wybrał też dość ryzykowną metodę nawigacji – wiedział, że lecąc na zachód, znajdzie się nad wyzwoloną Holandią, a rozpozna ją po... wiatrakach. Udało się, ale dzielny Amerykanin nie wziął pod uwagę, że lądując na przypadkowym polu, natknie się na Holendrów, a ci o mało nie zadźgali go widłami – z opresji wybawili go dopiero angielscy żołnierze.
Na marginesie: płk Spicer nie został rozstrzelany, bo Niemcy po prostu o nim zapomnieli – co prawda Ordnung muss sein, ale nie aż tak bardzo, gdy zbliża się Armia Czerwona... A Robert Anderson Hoover został po wojnie pilotem doświadczalnym i jednym z najsłynniejszych pilotów akrobacyjnych w całej historii lotnictwa.
Michaił Diewiatajew
Radziecki pilot urodził się w 1917 r. w Republice Mordowii (to nie żart, w Rosji naprawdę jest taka kraina). Początkowo do lotnictwa miał dość daleko – jako nastolatek musiał uciekać przed aresztowaniem (ktoś doniósł, że zbierał kłosy na kołchozowym polu), w Kazaniu ukończył szkołę żeglugi śródlądowej i nawet krótko dowodził małym stateczkiem pływającym po Wołdze. Zmobilizowany w 1938 r., trafił do lotnictwa myśliwskiego. Wojnę (w 1941 r.) zaczął z przytupem, bo już dwa dni po niemieckim ataku zestrzelił Sztukasa, ale we wrześniu spotkanie z niemieckim myśliwcem przypłacił ciężką raną.
Po długiej rekonwalescencji został pilotem sanitarnego PO-2, latał więc „nisko i powoli”. Do powrotu do jednostki myśliwskiej namówił go sam Aleksander Pokryszkin, jeden z najbardziej znanych asów radzieckich (który zresztą 48 ze swoich 59 zwycięstw osiągnął na amerykańskim samolocie). Do lipca 1944 r. Diewiatajew zestrzelił kolejne osiem wrogich maszyn, aż sam został strącony w okolicach Lwowa. Niemcy nie stosowali wobec jeńców radzieckich zapisów konwencji genewskiej, więc Diewiatajew trafił do obozu koncentracyjnego, najpierw w Łodzi, potem w Sachsenhausen, następnie zaś do podobozu na wyspie Uznam, którego więźniowie pracowali w Peenemünde (gdzie opracowano pociski V2) przy naprawianiu szkód po alianckich bombardowaniach.
Czytaj też: Operacja „Korkociąg”, czyli klątwa Pantellerii
Diewiatajew zrozumiał, że szanse na przeżycie wojny w obozie są minimalne, i wraz z dwoma towarzyszami postanowił opracować więcej niż śmiały plan ucieczki. Na poboczu lotniska zgromadzono wraki niemieckich maszyn, w tym bombowców He 111 – w kabinach tych wraków radziecki pilot nauczył się obsługi urządzeń pokładowych. 8 lutego 1945 r., w samym środku dnia, grupa dziesięciu rosyjskich więźniów pracowała na pasie startowym. Jeden z nich wykorzystał chwilę nieuwagi strażnika i zabił go łomem, po czym przebrał się w niemiecki mundur i przeprowadził całą grupę do stojącego nieopodal bombowca He 111. Traf chciał, że maszyna była samolotem dyspozycyjnym komendanta obozu. Diewiatajew uruchomił silniki i wystartował, kierując się na wschód. Udało mu się uniknąć pogoni niemieckich myśliwców, ale został skutecznie ostrzelany przez radziecką artylerię przeciwlotniczą. Mimo uszkodzeń samolot wylądował, a wszyscy uciekinierzy przeżyli przyziemienie. Dodajmy: w przeciwieństwie do komendanta obozu, rozstrzelanego na rozkaz marszałka Göringa.
Nie był to, niestety, koniec gehenny jeńców, i wcale nie przywitano ich jak bohaterów. Trzech pomysłodawców ucieczki, w tym Diewiatajewa, aresztowano, podejrzewając, że są wrogimi agentami. Siedmiu pozostałych trafiło na front, wojnę przeżyło dwóch. Sam Diewiatajew miał szczęście w nieszczęściu, bo pozwolono, by przesłuchał go Siergiej Korolow, specjalista od silników rakietowych i przyszły twórca radzieckiego programu rakietowego. Korolow zrozumiał, jak cennych informacji o programie V2 może dostarczyć mu Diewiatajew, i być może to jego wstawiennictwo uratowało dzielnego pilota.
Czytaj też: Zemsta pilota na gestapo
Po wojnie Diewiatajew był prześladowany przez władze radzieckie, jak zresztą setki tysięcy byłych jeńców wojennych. Został zrehabilitowany dopiero w 1957 r., czyli już po referacie Chruszczowa, właśnie dzięki opinii Korolowa. Diewiatajew wrócił na Wołgę, otrzymał order Bohatera Związku Radzieckiego, wstąpił do partii, a kilka lat później jako „marynarz oblatywacz” testował nawet pierwszy radziecki wodolot „Raketa”.
Wracając do ucieczek porwanym samolotem – zainspirowane przykładem Carra i Hoovera amerykańskie lotnictwo wydało w 1955 r. specjalną instrukcję, jak w razie zestrzelenia uruchomić zdobycznego Miga 15. Wbrew oczekiwaniom dokument nie spotkał się ze szczególnym entuzjazmem amerykańskich pilotów, i trudno się temu dziwić.