Po 50 latach tramwaje wróciły na Dolny Mokotów
Po 51 latach tramwaje powróciły w Warszawie na Dolny Mokotów. Tak długo trzeba było czekać na korektę błędnej decyzji o ich likwidacji. Na razie otwarto krótką trasę na Sielce, ale we wrześniu (taki jest oficjalny harmonogram, którego nie będzie łatwo dotrzymać) dołączy do niej znacznie dłuższy odcinek aż do Miasteczka Wilanów. W wielu polskich miastach rozbudowa sieci tramwajowej to dla lokalnych władz nie tyle inwestycyjna fanaberia, co konieczność. Rozliczają ich bowiem z tego mieszkańcy. Na przykład we Wrocławiu Jacek Sutryk dostał spore poparcie w kwietniowych wyborach samorządowych na Nowym Dworze, do którego tramwaje dojechały w ubiegłym roku (Sutryk zrealizował inwestycję długo odwlekaną przez swojego poprzednika Rafała Dutkiewicza). Za to miał słaby wynik na Jagodnie – szybko zabudowującym się peryferyjnym osiedlu, gdzie na razie ma powstać tylko wydzielona trasa dla autobusów. A mieszkańcy żądają tramwaju – i to jak najszybciej.
Konkurować z warszawskim metrem
W Warszawie jednak sytuacja wygląda nieco inaczej niż w Krakowie, Poznaniu czy Wrocławiu. Tu bowiem tramwaje mają poważną konkurencję w walce o fundusze. Kolejne władze zawsze hołubiły metro, tramwaje znajdowały się zdecydowanie w jego cieniu. Bo nie są tak szybkie ani tak pojemne. Ani Hanna Gronkiewicz-Waltz, ani Rafał Trzaskowski nie uchodzą za ich wielkich orędowników. To metro jest niejako prestiżowe, a tramwaj traktowano długo jak jego ubogi krewny. Jednak koszt inwestycji tramwajowej jest znacznie mniejszy niż drążenie podziemnych tuneli. Także Warszawa zdecydowała się zatem w ostatnich latach zainwestować w rozwój swojej sieci. Od końca lat 90. do dziś w stolicy powstała tylko jedna dłuższa trasa tramwajowa: z Metra Młociny do blokowisk Tarchomina i Nowodworów. Dopiero teraz dołącza do niej druga: przez Mokotów na Wilanów.
Czytaj także: Podziemne zawijasy. M3 według ratusza nie ma sensu
Tramwajów nie byłoby bez Brukseli
Tramwaje to jeden z największych wygranych członkostwa Polski w Unii Europejskiej. Bez pieniędzy z Brukseli nie tylko nie byłoby tak licznych nowych inwestycji, ale wiele istniejących tras zostałoby zapewne zlikwidowanych. Bo tramwaj przy wszystkich swoich zaletach ma też istotną wadę: sporo kosztuje nie tylko budowa nowych tras, ale też potem ich utrzymanie. Mimo ogromnych unijnych pieniędzy tylko jedno miasto w Polsce zdecydowało się w ostatnich latach, aby wprowadzić u siebie ten środek transportu (a w zasadzie przywrócić po latach). To Olsztyn, który skorzystał na bierności innych jak Białystok, Lublin czy Rzeszów i otrzymał przeznaczone dla całej Polski Wschodniej ogromne dofinansowanie na miejski transport szynowy.
Priorytet dla tramwaju – skorzystają wszyscy
W wielu miastach dziwić może tylko fakt, że o ile lokalne władze są gotowe wydawać znaczne środki na tramwaje, o tyle nie wykorzystują w pełni ich potencjału. W Polsce wciąż standardem nie jest priorytet dla tramwajów, dzięki któremu nie tracą one niepotrzebnie czasu przed skrzyżowaniami. Niektórzy decydenci chyba boją się, że taki priorytet zwiększy korki samochodowe, chociaż przecież im szybszy tramwaj, tym będzie miał więcej pasażerów. A do tego dochodzą spore oszczędności: krótszy czas przejazdu tramwajów oznacza bowiem, że potrzeba mniej składów do obsługi linii przy zachowaniu tej samej częstotliwości odjazdów. Korzystają zatem nie tylko pasażerowie, ale i budżet miasta. O ile w ostatnich dekadach Warszawa nie była wzorem do naśladowania pod względem rozmachu nowych inwestycji, o tyle akurat w przyspieszaniu tramwajów jest zdecydowanie polskim liderem. Priorytet dla tych pojazdów został wprowadzony już na ponad 70 proc. skrzyżowań. Niestety, na razie nie dotarł jeszcze na nową trasę, więc tramwaje w drodze na Sielce muszą często czekać na skrzyżowaniach. Chyba że to zabieg celowy? Władze Warszawy może chcą, aby wszyscy mieszkańcy dobrze się im przypatrzyli i uwierzyli, że tramwaje są znowu tam, gdzie widziano je ostatnio w 1973 r.
Czytaj także: Pesa dla Deutsche Bahn, czyli wielka biznesowa klapa