Ograniczona widoczność przed dziobem "galeonu", niedziałający sprzęt monitorujący i zatrzymanie jachtu w krytycznym momencie oraz brak użycia trąbki sygnałowej mogły przyczynić się do wypadku, do którego w maju ubiegłego roku doszło przy gdańskim Polskim Haku. To wnioski z raportu Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, opublikowanego w rocznicę kolizji.
Przypomnijmy, że do zderzenia statku turystycznego "Lew", stylizowanego na XVII-wieczny galeon oraz jachtu motorowego "Anna" doszło 7 maja ub. roku przy gdańskim Polskim Haku (cypel przy ujściu Motławy do Martwej Wisły).
Przewożący około 60 pasażerów "Lew", powracający z przystani przy półwyspie Westerplatte, staranował mniejszą łódź, która została w znacznym stopniu uszkodzona i wywróciła się do góry dnem. Dwuosobowa załoga "Anny" została wydobyta z wody przez załogę innej jednostki i przekazana pod opiekę Zespołu Ratownictwa Medycznego.
Widocznym śladem kolizji na statku "Lew" była jedynie zdrapana farba na niewielkim odcinku dziobnicy.
"Turyści zbagatelizowali sygnały"
Według ustaleń raportu Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, opublikowanego dokładnie w rocznicę kolizji, załoga "Anny" miała ocenić odległość do widocznego z prawej burty "Lwa" jako "wystarczającą do bezpiecznego przepłynięcia przed jego dziobem". W celu ograniczenia ryzyka ewentualnego zderzenia i szybszego przepłynięcia przed płynącymi w kierunku obrotnicy statkami, osoba kierująca "Anną" zdecydowała jednak "zwiększyć obroty silnika".
"W chwili zwiększania obrotów silnika nastąpiło jego niespodziewane zatrzymanie i po przepłynięciu inercją kilkunastu metrów jacht motorowy zatrzymał się i stanął w dryfie. Wysiłki załogi w celu ponownego uruchomienia silnika nie powiodły się" - czytamy w raporcie.
Zauważono w nim również, że załoga "Anny" nie wykorzystała "posiadanej na burcie trąbki sygnałowej znajdującej się w kabinie łodzi w celu zwrócenia na siebie uwagi sternika nadpływającego statku". Zamiast tego, widząc zbliżający się w ich kierunku statek, dawała rękoma znaki turystom, stojącym na pokładzie dziobowym "Lwa", starając się w ten sposób zwrócić na siebie uwagę. Turyści zbagatelizowali je, sądząc, że to znaki pozdrowienia. Odpowiadali na nie w podobnie nie zdając sobie sprawy z istniejącego zagrożenia.
W chwili, kiedy zderzenie stało się nieuniknione, pasażerowie zaczęli ostrzegać wołaniem kierującego statkiem. jednak było już za późno. Statek "Lew" bez zmiany prędkości oraz kursu uderzył w stojący w dryfie jacht motorowy "Anna".
Dopiero po uderzeniu rozpoczął manewr silnikiem mającym na celu zatrzymanie jednostki. W chwili uderzenia, załoga jachtu wypadła za burtę, a kadłub jachtu dziobową częścią znalazł się pod kadłubem statku.
Załoga miała ograniczoną widoczność
Twórcy raportu mają wątpliwość co do tego, czy budowa "Lwa" spełnia, mało precyzyjny, wymóg zawarty w przepisach Klasyfikacji i Budowy Małych Statków Morskich, który głosi, że "sterówka powinna być tak zaprojektowana, aby sternik miał nie przesłonięty widok do przodu oraz, na ile to możliwe, na burty i w kierunku rufy".
Podkreślają, że "Lew" został wybudowany jako kuter rybacki. Gdy w 2003 roku, został przebudowany na statek pasażerski, "projektanci zmian zachowali wprawdzie zamierzone stylizowanie, ale ograniczenia wynikające z konstrukcji statku i miejsca z którego manewruje się statkiem odbiegają od rozwiązań widocznych na galeonach".
"Kierujący statkiem pasażerskim >>Lew<< mieli świadomość znacznych ograniczeń w widoczności i aby zmniejszyć to ograniczenie w pobliżu stanowiska sterowania umieszczono monitor kamer zainstalowanych między innymi na dziobie statku. Niestety w dniu w którym miało miejsce zdarzenie system nie zapisywał obrazu i nie było pewności czy obraz był rejestrowany prawidłowo. Nie ma też pewności, że dodatkowy sprzęt elektroniczny był odporny na niekorzystne warunki atmosferyczne i przystosowany do pracy na otwartym pokładzie" - głosi raport.
Według komisji, do wypadku mogli przyczynić się również nieświadomi niczego pasażerowie, którzy stojąc w trakcie rejsu, na dziobie statku, mogli znacząco ograniczać widoczność sternikowi, współtworząc tzw. martwe sektory widoczności, a także załadunek produktów zbożowych, odbywający się przy Nabrzeżu Bytomskim", który powodował zapylenie w obszarze obrotnicy.
Potrzebne precyzyjne przepisy
Twórcy raportu podkreślają, że potrzebne są bardziej precyzyjne przepisy, co do wymagań dotyczących widoczności z miejsc sterowania. Ich zdaniem, powinny one "nakładać obowiązek zapewnienia wymaganej widoczności z miejsca sterowania" dla nowych i przebudowywanych jednostek. Natomiast u tych już pływających, administracja morska powinna dokonać "oceny i ustalenia czy istnieje wystarczająca widoczność ze stanowiska sterowania".
Sugestie Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich zostały skierowane do ministra ds. gospodarki morskiej, dyrektorów Urzędu Morskiego w Gdyni i Szczecinie oraz do Polskiego Rejestru Statków.
Źródło: PKBWM
Źródło zdjęcia głównego: PKBWM