Drastyczny spadek zainteresowania, a w efekcie również wojna cenowa. To dwa główne czynniki, przez które elektryczne startupy ponoszą porażki. Przykładów nie trzeba szukać daleko. W Polsce wiele kontrowersji krąży wokół projektu Izera, jednak o sporych niepowodzeniach głośno jest także za oceanem.
Elektromobilność nie jest dla każdego. Startupy, w których kilka lat temu pokładano wielkie nadzieje, dziś ledwo wiążą koniec z końcem. Obserwując, jak w wielkie koncerny motoryzacyjne redukują miejsca pracy, tną koszty i ograniczają produkcję, taka kolej rzeczy była do przewidzenia. Sytuacji wielu marek nie poprawiła wojna cenowa, która jest wynikiem spadającego popytu na auta elektryczne.
Spadek zainteresowania autami elektrycznymi doprowadził do wojny cenowej, którą w celu zwiększenia sprzedaży zapoczątkował Elon Musk. Trudno nie zauważyć, jak gwałtownie w ostatnich miesiącach spadły ceny modeli amerykańskiego giganta. W pierwszym etapie przyniosło to zamierzone efekty, bowiem klienci szturmem ruszyli po konkurencyjnie wycenione auta elektryczne. Z czasem jednak zainteresowanie zwolniło, ponieważ bardziej cierpliwi konsumenci postanowili poczekać na jeszcze lepsze oferty.
Obniżki cenowe odbiły się na całej branży. Tesla zaczęła sprzedawać auta po tak niskich cenach, że wizyty w innych salonach na dobrą sprawę były stratą czasu, ponieważ niemieckie czy francuskie marki nie mogły sobie pozwolić na tak dobre oferty. Dla wielu sprzedaż elektrycznych aut przestała być rentowna, a to poskutkowało zwolnieniami, zamknięciem zakładów i ograniczeniem produkcji.
Jeżeli polityka Tesli doprowadziła ogromne koncerny do takich działań, to co miały zrobić świeże startupy? Spójrzmy na przykład zza oceanu. Rivian czy Lucid to amerykańskie firmy, w ktorych pokładano wielkie nadzieje. Z najnowszego raportu finansowego wynika jednak, że obie te firmy borykają się z ogromnymi problemami. W ciągu kilku ostatnich dni akcje Riviana (9,99 USD) i Lucida (2,66 USD) spadły o kilkanaście procent, ale na dobrą sprawę od rynkowego debiutu obie marki odnotowują na giełdzie spadki. Dziś ich wartość rynkowa jest o 90 proc. mniejsza od rekordowej.
Wiele wskazuje na to, że prędzej lub później podzielą los marki Fisker. Po debiucie elektrycznego modelu Ocean marka z siedzibą w Kalifornii wpadła w ogromne kłopoty finansowe. Produkt się nie przyjął, a plan sprzedaży - nie sprawdził. Europejski oddział Fiskera złożył już wniosek o upadłość, a już niebawem podobne działania może podjąć także główny organ, bowiem na tę chwilę cena akcji Fisker na giełdzie wynosi kilkanaście groszy (cztery centy amerykańskie).
Niemniej, tak fatalnej sytuacji rynkowej nie można w całości zrzucić na Teslę. Spadający popyt na auta elektryczne jest także spowodowany tym, że kto chciał już sobie kupić elektryka, dawno to zrobił. Pozostali klienci nie są zdecydowani lub nie uzbierali jeszcze wystarczających środków.
Z kolei ci, którzy nie planują się przesiadać z auta spalinowego, najczęściej argumentują swoją niechęć do aut na baterie niskim zasięgiem, a także przerażająco wysokim spadkiem wartości. Obie strony mają odrobinę racji i choć zasięg to kwestia bardzo dyskusyjna, faktem jest, że według najnowszych raportów niektóre modele już po roku od wyjechania z salonu tracą prawie 50 proc. wartości. W czołówce znalazły się takie modele jak:
- Mercedes EQS: spadek wartości o 47,8 proc.
- Nissan Leaf: spadek wartości o 45,7 proc.
- Jaguar F-Pace: spadek wartości o 35,4 proc.
- Kia EV6: spadek wartości o 33,3 proc.
- Hyundai IONIQ 5: spadek wartości o 32,9 proc.
- Volkswagen ID.4: spadek wartości o 32,9 proc.
Mimo wielu przeciwności losu, kontrowersji i skandali, polski samochód elektryczny być może doczeka się premiery. W czwartek 9 maja prezydent Jaworzna wydał pozwolenie na budowę fabryki samochodów elektrycznych marki Izera na terenie Jaworznickiego Obszaru Gospodarczego. Do końca 2026 roku zatrudnienie w zakładzie znaleźć może do 2000 osób. Przedstawiciele ElectroMobility Poland deklarują, że z technicznego punktu widzenia projekt pierwszego modelu Izery - SUV-a segmentu C - jest już w zasadzie "zamknięty" i gotowy do produkcji. Ciężar pracy przesuwa się więc w stronę zapewnienia ciągłości dostaw niezbędnych do produkcji auta komponentów.