Test Mercedesa CLA PHEV. Poproszę trochę większy silnik
Tym razem trafił do mnie Mercedes CLA, a dokładniej druga generacja cieszącego się niemałą popularnością samochodu ze Stuttgartu. Wypada jeszcze wspomnieć, że jest to wersja po faceliftingu, a na pokładzie znalazły się dwa silniki – spalinowy i elektryczny. Mamy więc do czynienia z hybrydą plug-in o oznaczeniu CLA 250e w nadwoziu Shooting Brake.
Wygląda zdecydowanie zadziornie
Uważam, że zarówno pierwsza, jak i druga generacja Mercedesa CLA, zdobyła spore zainteresowanie ze względu na swój wygląd. Otrzymujemy 4-drzwiowe „Coupé” (lub „kombi”), mające w sobie sporo sportowego pazura. Co więcej, CLA prezentuje są jak samochód o klasę wyższą niż jest faktycznie – po prostu wygląda na droższe auto, któremu bliżej jest do Mercedesa klasy C niż klasy A. Należy jednak mieć na uwadze, że mamy do czynienia z dość kompaktowym modelem, dzielącym sporo rozwiązań właśnie z klasą A i reprezentującym segment C.
Wracając jeszcze nie chwilę do stwierdzenia, że ten model Mercedesa wygląda na droższy niż jest faktycznie, wypada wyjaśnić jedną kwestię. Niekoniecznie jest to aktualny fakt – teraz CLA jest dość drogie, ale niestety prawie cały rynek samochodów zwariował pod względem cen, więc trudno mówić, że konkretne auto jest dobrze wycenione. Jednym z nielicznych wyjątków jest Tesla Model 3, ale teraz nie będziemy zajmować się BEV-ami produkowanymi przez firmę Elona Muska. Na tapet weźmiemy Mercedesa CLA.
Do testów otrzymałem odmianę Shooting Brake, czyli kombi z nisko poprowadzoną, wyraźnie opadającą linią dachu. Lubię nadwozie kombi, zazwyczaj bardziej niż SUV-y. Muszę jednak przyznać, że CLA zdecydowanie bardziej podoba mi się w odmianie 4-drzwiowego coupe. Nie oznacza to, że Shooting Brake jest nudny i niewarty uwagi. Śmiem twierdzić, że jest to samochód naprawdę interesujący, bowiem odmienny od crossoverów, które zalewają rynek i zdają się wypychać kompaktowe kombi.
Jak już wspomniałem, bohater tego tekstu to druga generacja CLA. Warto jeszcze dodać, że jest to model po faceliftingu – w ramach odświeżenia pojawiły się niewielkie zmiany na zewnątrz oraz w środku. Mamy m.in. przedni zderzak o nowym kształcie, zmienioną osłonę chłodnicy ze wzorem w gwiazdy oraz nowy tylny dyfuzor (a raczej element udający prawdziwy dyfuzor). Aktualizacji doczekała się też sygnatura przednich reflektorów oraz diodowych tylnych świateł. Ponadto reflektory LED High Performance należą teraz do seryjnego wyposażenia.
Wizualnie bardziej trafiały do mnie światła z wersji sprzed faceliftingu, które nadawały CLA więcej agresywnego wyglądu. Nowsze są już bardziej łagodne i mniej atrakcyjne, ale do zaakceptowania. Na tym jednak moje narzekania mogę zakończyć. Odświeżone CLA to wciąż ten sam model Mercedesa, który ma w sobie sporo uroku i jak najbardziej może się podobać.
Pozwolę sobie jeszcze wspomnieć, że testowany egzemplarz został skonfigurowany w kolorze Niebieski Hyper. To jeden z dwóch lakierów, które pojawiły się wraz z faceliftingiem. Ten drugi nazywa się Niebieski Spectral. Co ciekawe, lakier Niebieski Hyper występuje tylko w CLA i na żywo wygląda bardzo przyjemnie. Po prostu pasuje do Mercedesa CLA.
Pod względem wymiarów testowany samochód wypada następująco: 4688 mm długości, 1999 mm szerokości i 1453 mm wysokości. Rozstaw osi to natomiast 2729 mm, a średnica zawracania to 11,1 m. W przypadku wariantu hybrydowego, czyli CLA 250e Shooting Brake, masa własna wynosi 1765 kg, czyli więcej niż w wersji spalinowej, która przy podstawowym silniku waży 1530 kg.
Jak natomiast wygląda sytuacja z bagażnikiem? Hybryda plug-in zapewnia od 445 do 1310 litrów, podczas gdy wariant benzynowy oferuje od 485 do 1350 litrów. Niestety, to nie jedyna różnica. Otóż plug-in ma skromny zbiornik paliwa o pojemności 35 litrów, podczas gdy spalinowe wersje – zależnie od silnika – oferują 43 lub 51 litrów.
Materiały niekoniecznie pasują do Mercedesa
Jeśli mieliście styczność z obecną generacją Mercedesa klasy A lub modelami „bliźniaczymi”, czyli też CLA, to raczej zauważyliście, że zastosowane materiały są dość przeciętne. W poliftowym CLA nadal materiały nie robią naprawdę dobrego wrażenia, aczkolwiek spasowanie elementów uległo poprawie. Dotyczy to szczególnie środka deski rozdzielczej – wcześniej miejsce, w którym umieszczone są nawiewy klimatyzacji, wyraźnie pracowało przy nacisku dłonią, teraz ten problem już nie występuje.
Owszem, niektóre elementy potrafią skrzypieć, a panel z przyciskami do zarządzania klimatyzacją delikatnie się rusza, ale – jak przed chwilą zaznaczyłem – jest lepiej niż było wcześniej. Szkoda tylko, że producent ze Stuttgartu nie zdecydował się zrobić czegokolwiek w kwestii samych materiałów.
Rozumiem, że Mercedes CLA nie jest nawet segmentem D, do którego należy chociażby klasa C, ale po samochodzie z „gwiazdą” oczekuję jednak obcowania z marką premium. W testowym samochodzie mamy natomiast sporo piano black, plastiku i tworzyw sztucznych przeciętnej jakości. Czuć po prostu, że jest zbyt plastikowo.
Pod względem przestrzeni dla kierowcy i pasażera z przodu, biorąc pod uwagę segment auta, jest całkiem nieźle. Fotele zapewniają dobre trzymanie boczne, są regulowane elektrycznie, a po przejechaniu trasy z centralnej Polski do Gdańska nie czułem żadnego dyskomfortu. Z tyłu znajdziemy akceptowalną przestrzeń na nogi i nad głową. Dodam, że mam 180 cm wzrostu.
Do prędkości około 120 km/h poziom wyciszenia wnętrza umożliwia dość komfortowe podróżowanie. Przy wyższych prędkościach robi się już odczuwalnie głośnej, ale z pewnością nie ma tragedii. Możemy więc założyć, że Mercedes CLA sprawdzi się podczas dalszych wycieczek, gdy będziemy poruszać się głównie drogami szybkiego ruchu.
Oczywiście w klasie C, a tym bardziej w klasie E, jest ciszej we wnętrzu, ale przecież to przedstawiciele wyższych segmentów, więc ta informacja nie powinna dla nikogo być zaskoczeniem.
Tego Mercedesowi nie potrafię wybaczyć
Na desce rozdzielczej umieszczone są dwa ekrany mające po 10,25 cali. Oba zapewniają obraz w wysokiej jakości i rozdzielczości. Świetna jest też reakcja na dotyk – pod tym względem ekrany w Mercedesie CLA można porównać do tabletów Apple. Wypada jeszcze wspomnieć, że odświeżenia doczekał się system infotainment MBUX, dostając rozwiązania znane już z klasy C i innych modeli Mercedesa.
Ekran, znajdujący się za kierownicą, zapewnia dostęp do kilku widoków, pomiędzy którymi przełączamy się za pomocą przycisków zlokalizowanych na kierownicy. Mamy m.in. widok klasyczny, sportowy, spokojny, a także możemy wyświetlić mapę nawigacji i widok aktywnych systemów wsparcia kierowcy. Nie zabrakło wyświetlacza Head-Up – jest spory, wyraźny i konfigurowalny.
System infotainment działa bez żadnych zarzutów. Przez okres testów nie zauważyłem jakiegokolwiek spowolnienia czy klatkowania animacji, a polecenia kierowcy wykonywane są bardzo sprawnie. Docenić należy też wbudowaną nawigację, która oferuje aktualną siatkę dróg oraz informacje o korkach. Kilka razy zauważyłem jednak, że pokazywane ograniczenie prędkości odbiega od tego rzeczywistego. Oczywiście obowiązująca prędkość maksymalna jest też odczytywana ze znaków przez kamerkę umieszczoną w górnej części przedniej szyby. Nie zabrakło bezprzewodowej obsługi Android Auto i Apple CarPlay.
(fot. GRI CARS)
Mamy dotykowy ekran, a także nawet sprytnego asystenta głosowego Mercedesa, który potrafi odpowiedzieć suchara i podnieść lub zmniejszyć temperaturę klimatyzacji czy też wyznaczyć cel w nawigacji. Niestety, firma w odświeżonym CLA zdecydowała się usunąć gładzik z tunelu środkowego. Nie było to najbardziej szczęśliwe rozwiązanie w świecie motoryzacji, ale odczuwalnie ułatwiało poruszanie się po systemie operacyjnym, a także po Android Auto i Apple CarPlay.
Sterowanie za pomocą gładzika przypominało korzystanie z pilota do Apple TV (tego starszego pilota). Dodatkowo gładzik pozwalał za pomocą gestów na zmianę aktualnie odtwarzanego utworu/stacji radiowej, a także mogliśmy szybko cofnąć się do poprzedniego menu lub przejść do ekranu głównego. Teraz, zamiast gładzika, na tunelu środkowym jest niewielki i płytki schowek, w który możemy umieścić… nie mam pojęcia, jaki przedmiot. Smartfony są zbyt duże, kluczyki przy mocniejszym przyspieszaniu wypadną, więc raczej jest to element ozdobny o wątpliwej urodzie niż praktyczne rozwiązanie.
Musimy znacznie częściej sięgać do dość oddalonego ekranu, co jest przeciętnie komfortowe. Dodatkowo, gdy korzystamy z Apple CarPlay, musimy trochę namęczyć się, gdy chcemy przełączyć piosenkę na kolejną. Nie mamy dedykowanych przycisków na kierownicy, a także zniknął wspomniany gładzik. Należy więc przejść do aplikacji muzycznej i kliknąć na odpowiedni przycisk na centralnym ekranie. Ewentualnie możemy ustawić widżet muzyki na cyfrowych zegarach i korzystać z małego gładzika umieszczonego na kierownicy, ale w ten sposób rezygnujemy z części danych na temat jazdy.
Możliwe, że przełączanie się pomiędzy utworami dla wielu osób nie będzie aż tak odczuwalne, jak w moim przypadku. Zaznaczę jednak, że dość często zmieniam muzykę podczas jazdy samochodem, więc robienie tego w Mercedesie CLA było wyjątkowo irytujące.
Problem jest mniejszy, gdy korzystamy z systemu infotainment Mercedesa, a nie z Apple CarPlay – na ekranie nawigacji wyświetlany jest niewielki widżet, który umożliwia zmianę utworu, ale wciąż jednak musimy sięgnąć palcem do dotykowego ekranu.
(fot. GRI CARS)
Niemały zasięg na prądzie, ale poproszę większy silnik spalinowy
Na tydzień wpadła do mnie wersja CLA 250e, czyli hybryda plug-in. Na pokładzie mamy silnik spalinowy o pojemności 1,3 litra i mocy 163 KM, któremu towarzyszy jednostka elektryczna zapewniająca 109 KM. Łączna moc systemowa wynosi natomiast 218 KM, a maksymalny moment obrotowy to 450 Nm. Mercedes CLA korzysta z 8-biegowej skrzyni, rozpędza się od 0 do 100 km/h w czasie 7,7 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 226 km/h.
Akumulator ma pojemność użyteczną 11,6 kWh, co pozwala na przejechanie około 50-60 km na trasie, która składa się głównie z miasta. Uważam to za wynik w zupełności wystarczający, gdy ktoś szuka PHEV-a do codziennych, niedalekich dojazdów do pracy czy na zakupy. Oczywiście, gdy zamierzamy robić trasy, sporo lepszym wyborem będzie wariant tylko z silnikiem spalinowym.
Co ciekawe, Mercedes CLA wyposażony jest zarówno w złącze Type 2, jak i CCS, co jest rzadkością w większości hybryd plug-in. Możemy go ładować prądem przemiennym (AC) i stałym (DC), ale nie nastawiajcie się na wysoką moc w przypadku ładowarek DC. Otóż na AC osiągniemy maksymalnie 11 kW, a na DC naprawdę skromne 22 kW. Pozwala to na naładowanie akumulatora od 10 do 80% w czasie około 25 minut.
(fot. GRI CARS)
Uważam, że złącze CCS jest całkowicie zbędne, skoro akumulator jest dość niewielki (w porównaniu do akumulatorów w autach elektrycznych), a także dostajemy zaledwie 22 kW. Tym bardziej, że nie brakuje BEV-ów, które na AC pozwalają wyciągnąć właśnie 22 kW. W zupełności wystarczyłoby złącze Type 2 i ładowanie z mocą 11 kW, bowiem przy takich parametrach CCS po prostu będziemy blokować szybkie ładowarki, nie zyskując nawet niższych kosztów podróżowania względem silnika spalinowego.
Mercedes CLA 250e ma napęd tylko na przednie koła, co – przy momencie obrotowym wynoszącym aż 450 Nm – sprawia, że przy szybkim ruszaniu z miejsca prawie zawsze mamy efekt buksowania przednich kół. Po prostu zastrzyk mocy jest zbyt duży, aby zastosowany napęd mógł dobrze przenieść go na asfalt. Problem nie występuje oczywiście, gdy Mercedes CLA jest już w ruchu.
Nie zachwyciła mnie kultura pracy niewielkiego, 4-cylindrowego silnika benzynowego. Na wyższych obrotach jest głośny i drażniący dla uszu, prawie jakby była to jednostka 3-cylindrowa. Dodatkowo czuć, że po rozładowaniu akumulatora silnik spalinowy trochę męczy się, próbując napędzić samochód ważący ponad 1,7 tony. Zdecydowanie lepiej sprawdziłby się tutaj większy silnik spalinowy – taki 2-litrowy, którego spotkamy w spalinowych wersjach CLA, byłby wystarczający. Do tego chciałbym zobaczyć napęd na wszystkie koła.
Jak ze zużyciem paliwa po rozładowaniu akumulatora? Warto zaznaczyć, że Mercedes CLA w takim scenariuszu aktywuje tryb, który jest zbliżony do klasycznej hybrydy. Obie jednostki współpracują ze sobą, aczkolwiek pierwsze skrzypce gra silnik spalinowy. Z trasy liczącej 625 km, która w większości składa się z jazdy z prędkością 120 km/h, uzyskałem wynik 6,9 litra na 100 km.
(fot. GRI CARS)
Około 7 litrów osiągniemy przy jeździe ze stałą prędkością 120 km/h, a przy 140 km/h będzie to już 8-8,5 litra. Przy prędkości 90 km/h możemy liczyć na wynik oscylujący wokół 6 litrów i – co jest dobrym rezultatem – w mieście, przy niemałych korkach, też powinniśmy zobaczyć zużycie wynoszące około 6 litrów na 100 km (silnik spalinowy w mieście jest dość często wspomagany jednostką elektryczną). Szkoda tylko, że pojemność baku paliwa to skromne 35 litrów. W modelach spalinowych, pozbawionych układu hybrydy plug-in, możemy liczyć na 51-litrowy bak paliwa.
Chciałbym Wam napisać, jak aktywny tempomat wypada się w trasie. Niestety, nie miałem okazji go sprawdzić, mimo iż odpowiedni sprzęt był już na pokładzie CLA. Otóż po aktywowaniu podstawowego tempomatu, który tylko otrzymuje prędkość, zobaczyłem komunikat, że aktywny tempomat mogę teraz… dokupić.
Hybrydowy Mercedes CLA, oczywiście tak samo jak spalinowe wersje, pod względem wizualnym prezentuje się zdecydowanie dobrze – zarówno w wersji o nazwie Coupé, jak i Shooting Brake. Tak, to ładny samochód. Należy jednak pamiętać, że wariant PHEV powinien sprawdzić się tylko w określonej, niewielkiej liczbie scenariuszy. Musimy po prostu mieć możliwość ładowania akumulatora, a także zazwyczaj pokonywane trasy powinny mieścić się w oferowanym zasięgu na samym prądzie.
Przyznam, że dla siebie wybrałbym jednak 2-litrową benzynę z napędem 4Matic. Moja decyzja wynika z bardzo prostego faktu – dość często zdarza mi się pokonywać kilkusetkilometrowe trasy, więc musiałbym ciągnąć ze sobą wszystkie elementy ważącego dość sporo napędu elektrycznego. Do tego w PHEV-ie nie byłbym w stanie zaakceptować charakterystyki pracy 1,3-litrowej jednostki spalinowej – wydawany dźwięk drażni moje uszy.
(fot. GRI CARS)
Ceny Mercedesa CLA startują od 178,6 tys. złotych za podstawową wersję CLA 180, która jest dość wolna i ma silnik 1,3 litra. Za ciekawszy wariant, czyli przykładowo CLA 220 4Matic z 2-litrową benzyną, trzeba zapłacić 204,6 tys. złotych. Z kolei testowana wersja to minimum 215,3 tys. złotych za Coupé i 218,9 złotych za Shooting Brake. Na tym jednak się nie kończy, bowiem przy bogatym wyposażeniu zbliżymy się do 300 tys. złotych, czyli potrafi być nieprzyjemnie drogo.