"Cześć, giniemy". 37. rocznica katastrofy w Lesie Kabackim. Oto zapis z czarnej skrzynki
To był najczarniejszy dzień w historii polskiego lotnictwa. 9 maja 1987 r. samolot pasażerski Ił-62M "Tadeusz Kościuszko" rozbił się w Lesie Kabackim. Maszyna runęła na ziemię podczas próby awaryjnego lądowania. Zginęły wszystkie 183 osoby znajdujące się na pokładzie. Do dziś jest to największa katastrofa lotnicza na terytorium Polski.
Był sobotni poranek 9 maja 1987 r. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk zameldował się na Okęciu. Na lotnisko podwiózł go syn. – Przyjedziesz po mnie, kiedy wrócę? No to cześć – kapitan pożegnał się z synem.
Zygmunt Pawlaczyk był jednym z najbardziej doświadczonych pilotów LOT-u. Za sterami rozmaitych typów maszyn spędził prawie 20 tys. godzin. Od 1955 r. latał samolotami LOT–u. Na Iłach 62 i 62M latał od 1977 r. W sobotni poranek miał lecieć Iłem 62 M o numerach SP-LBG Tadeusz Kościuszko.
LOT kupił od Związku Radzieckiego siedem takich maszyn. Kościuszko był najmłodszym nabytkiem. Rozpoczął loty w 1983 r., w powietrzu wylatał dopiero 6 tys. 971 godzin z 30 tys., na które został zaprojektowany. Ił 62M miał zasięg ponad 9 tys. kilometrów, mógł więc bez międzylądowań pokonać trasę z Warszawy do Nowego Jorku. Dzień przed tragedią maszyna wróciła z Montrealu. Po locie, zgodnie z procedurami, mechanicy zrobili szczegółowy przegląd.
"Będziesz miał spokojny lot". 37. rocznica katastrofy w Lesie Kabackim.
– Hej! Jaka tam pogoda na trasie? – Pawlaczyk zagadnął załogę, która akurat wróciła z Nowego Jorku.
– Jest pięknie. Będziesz miał spokojny lot – odpowiedzieli.
Po zapoznaniu się z warunkami na trasie i pobraniem wszelkiej dokumentacji załoga weszła na pokład. Na prawym fotelu siedział Leopold Karcher. Miał mieć wolne, ale jeden z kolegów następnego dnia miał komunię syna, poprosił więc planistkę o zmianę terminu lotu.
Załoga Iła to pięć osób. Prócz kapitana i II pilota w kokpicie zasiadali również Lesław Łykowski – nawigator, Leszek Bogdan – radiooperator i Wojciech Kłossek – mechanik pokładowy. Z załogą leciał jeszcze Ryszard Chmielewski – instruktor mechanik, który miał nadzorować pracę Kłosska. Siedem lat wcześniej Chmielewski miał być w załodze Iła Mikołaj Kopernik, który rozbił się na Okęciu. Zamienił się z kolegą i nie poleciał tym feralnym lotem.
Wszyscy na pokładzie. Start
Około godz. 10:00 na pokładzie znaleźli się już wszyscy pasażerowie lotu 5055: 172 pasażerów, w tym 17 Amerykanów i 11 członków załogi.
O godzinie 10:07:18 Pawlaczyk skontaktował się z wieżą na Okęciu. – Okęcie Ground. Dzień dobry. LOT 5055 na siedemnastce. Hotel na pokładzie, push-back prosimy i zapuszczanie silników – kapitan zameldował o komplecie pasażerów, poprosił o pojazd do wypchnięcia samolotu z miejsca postojowego i zgodę na włączenie silników.
– 5055, dzień dobry. Zapuszczajcie. Hotel się zgadza. Jaki kierunek do startu chcecie?
– Trzy-trzy – odpowiedział Pawlaczyk. Kapitan wybrał pas z kierunku Piaseczna w stronę al. Krakowskiej.
– Trzy-trzy. Zrozumiałem.
O 10:15:42 Ił był już gotowy do lotu transatlantyckiego.
– LOT 5055. Gotowi do zajęcia pasa.
– 5055 możecie zająć pas i startować.
– Zrozumiałem. Możemy na pas trzy-trzy i startować. Dziękuję.
– 5055. Po starcie kurs pasa na razie utrzymujecie i przyspieszone wchodzenie do poziomu czterdziestego, do przecięcia poziomu czterdziestego.
– LOT 5055. Zrozumiałem.
– 50, my startujemy.
– Zgoda.
Wznoszenie bez niespodzianek
Minutę później załoga Kościuszki przeszła pod kontrolę Warszawy zbliżania. Teraz to kontrolerzy ruchu opiekowali się maszyną przez kilkadziesiąt kilometrów. Potem przejmie ją tzw. kontrola obszaru z Poznania.
– Warszawa zbliżenie. Dzień dobry. LOT 5055 po starcie z trzy-trzy – zgłosił się kapitan.
– Czołem! LOT 5055. Widzę po starcie. W lewo skręćcie kurs dwa-dziewięć-zero, wchodząc do poziomu dwa-osiem-zero, TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej – kontroler powiadomił załogę, że musi zwiększyć pułap do 28 tys. stóp (8 tys. 534 metry). TMA to kryptonim radiolatarni, dzięki której pilotom łatwiej utrzymać odpowiedni kurs. Ta znajduje się we wsi Góra koło Płońska i nad nią Kościuszko ma mieć wysokość 18 tys. stóp (5 tys. 486 metrów).
– LOT 5055. W lewo kręcimy na kurs dwa-dziewięć-zero i wchodzimy w dwa-osiem zero, początkowo w TMA sto osiemdziesiąt i wyżej. Prawidłowo?
– Prawidłowo. Na trasę dwa-osiem-zero ze zmianą w TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej.
– OK. LOT 5055, na trasę dwa-osiem-zero w TMA lub wyżej. Dziękuję.
Ważący 167 ton samolot nie zdołał jednak wspiąć się na wyznaczoną wysokość 18 tys. stóp. Kontroler nakazał więc utrzymać pułap 16 tys. stóp (4 tys.877 metrów). W tym czasie na wysokości 17 tys. stóp (5 tys. 182 metrów) odbywały się loty samolotów wojskowych, z którymi kontrola cywilna nie miała łączności i nie mogłaby separować samolotów na bezpiecznym dystansie.
Po minięciu radiolatarni koło Płońska samolot przeszedł pod opiekę kontrolera obszaru. Ten nakazał błyskawiczne przecięcie pułapu 17 tys. stóp i wznoszenie do 31 tys. stóp (9448). Mechanik iła zwiększył obroty czterech potężnych turbin i maszyna zaczęła wędrówkę do góry pod większym kątem. O 10:39 samolot minął Grudziądz. Lot przebiegał bez żadnych niespodzianek. Aż do 10:40:28...
Początek dramatu w powietrzu
Oto rozmowy pilotów w kabinie oraz komunikaty radiowe zapisane przez tzw. czarną skrzynkę.
10:41:28
Akustyczny sygnał przerywany, sygnalizujący wyłączenie się autopilota.
10:41:30
– Ej! Hermetyzacja!
10:41:32
Akustyczny sygnał dzwonka, sygnalizujący rozhermetyzowanie się kabiny.
10:41:34
– Czy pożar? Co jest?
10:41:35
– Pewnie pożar.
10:41:37
– Silnik? Wyłączyć!
10:41:39
– ... wyłączyć. Ten pierwszy płonie!
10:41:42
– ...pożar...
10:41:44
– ...wszystkim mały.
10:41:45
– Warszawa?
10:41:46
– Wszystkim mały. Rozhermetyzowanie.
10:41:48
– Dwa silniki poszły!
10:41:49
Akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący pożar silnika.
10:41:50
– Dwa silniki poszły!
10:41:50
– Wyłączyć...
10:41:50
– Zawracamy! Pożar!
10:41:55
– Niebezpieczeństwo! Warszawa radar lot! Warszawa radar!
10:41:58
– Co jest? Ej!
10:41:59
– Dwa silniki poszły!
10:42:00
– Opuszczamy w niebezpieczeństwie!!!
10:42:00
– Ej?! Silniki!
10:42:05
– Nie mamy sterów.
– Podajcie swój call sign.
10:42:10
– Dwa silniki oberwało! Dwa silniki obcięło!
– Czy to zderzenie?
10:42:20
– Nie wiemy, co się stało. Dwa silniki obcięło. Opuszczamy się.
– LOT 5055. Zrozumiałem.
Samolot traci wysokość
Załoga zameldowała kontrolerowi, że wracają do Warszawy. Mają uszkodzone dwa silniki i stery wysokości. Poziom utrzymują tylko za pomocą trymera. To taka mała klapka na stateczniku ogona. W normalnych warunkach ten element pomaga pilotowi utrzymać odpowiednie wychylenie steru wysokości, jest mu po prostu lżej. Teraz tylko ona odpowiada za wysokość lotu.
W międzyczasie piloci muszą zrzucić kilkadziesiąt ton paliwa, bo samolot jest zbyt ciężki, aby mógł bezpiecznie wylądować. Starają się też wysunąć podwozie. Zawory do zlewania paliwa są elektryczne, a uszkodzony Iljuszyn ma tylko jeden sprawny generator. Co chwilę brakuje prądu i zawory przestają zrzucać paliwo. Maszyna powoli też traci wysokość. Załoga wpada na pomysł, aby lądować na lotnisku wojskowym w Modlinie.
10:51:47
– 50. Warszawa. Radar. 55. Czy może nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam ciągle spada, jest coraz niżej.
– Chwilę! Będę załatwiał. Moment.
– Dziękuję
– Coś jest z prądem.
– Ale trymer działa, tak?
10:52:03
– Szyny! Szyny nie działają! Nie, nie działa szyna!
– Trymer działa. Jakby trymer nie działał, to by był koniec!
– Tylko spokojnie, panowie. No nic się nie da...
– Rysiu! Nie zlejesz paliwa?
10:52:12
– Szyna nie działa i nie zleję, nie ma prądu.
– Nie zlejesz! Nie ma co. Szyna nie działa jedna! Wyładowało bezpieczniki!
– To trzeba... jedną szynę.
10:52:21
– Ale zlewa się trochę czy nic?
– Nic się nie zlewa. Nic się nie zlewa, nie działa...
10:52:30
– No i klap nie będzie?
– ...klapy są ...
– Jeszcze u mnie wszystko powyłączać, co niepotrzebne.
10:52:39
– Czekaj, ja to też wyłączę. To wszystko?
– Tak! Wyłącz!
– Kierują nas na Modlin? Aktualnie?
10:52:48
– Radar wyłącz. Niepotrzebny!
– Wiem, wiem, widzę.
Plan B. Ludzie są przerażeni
Cenne sekundy uciekają, a załoga ciągle nie zna parametrów lotniska w Modlinie. W tamtych czasach bez zgody najwyższych władz wojskowych żadna maszyna cywilna nie mogła lądować na takim lotnisku. Kontroler musiał więc prosić o pomoc wojsko. W końcu jest zgoda, ale nie ma szczegółowych danych lotniska. Obsługa kabinowa przygotowuje pasażerów do lądowania awaryjnego.
Halina Domeradzka zapisuje na stronie tytułowej w Biblii: "Dn. 9.05.1987 r. Awaria w samolocie. Co będzie, Boże. Halina Domeracka, 02-647 Warszawa, ul. R. Tagore". Ludzie są przerażeni. Piloci zaś nie mają czasu na strach. Ciągle walczą o utrzymanie maszyny na odpowiedniej wysokości.
10:58:32
– Zrozumiałem. Proszę kontynuować na tym kursie, schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów. Ciśnienie na Okęciu jest na razie siedem-cztery-dziewięć. Pas w Modlinie ma trzy tysiące pięćdziesiąt metrów. Będziecie lądowali na kierunku dwa-sześć-dwa. Na razie proszę schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów.
– Będziemy próbować.
10:58:50
– OK, do sześćset pięćdziesiąt metrów, kierunek w Modlinie dwa-sześć-dwa. To niech pan nas skieruje tam.
– A on nie może, bo nieczynne.
– Spróbuję panów wprowadzić. Nie wiem na razie, gdzie tam jest próg pasa. Po prostu musimy to ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru, jakie tam ciśnienie. Na razie nie ma żadnych danych. Wiem tylko, że długość pasa wynosi trzy tysiące pięćdziesiąt metrów.
– Co?
– OK. Dziękuję bardzo i za to.
Głosowanie w kokpicie
W kokpicie doszło do dyskusji, gdzie mają lądować, Modlin, czy Warszawa. W końcu doszło prawie do głosowania i zapada decyzja.
11:00:23
– Zbliżenie 5055. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie lepsza będzie obstawa dla nas.
– Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno. Chyba że chcecie prosto z trasy na jeden-jeden.
– Nie. Za duży wiatr będzie.
– Sto trzydzieści pięć kontynuujemy.
– Zrozumiałem. W takim razie mogę podprowadzić na jeden-pięć, no i trzy-trzy zostaje.
– Jaka siła wiatru i kierunek?
– Trzysta dwadzieścia stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
– Wolę na trzy-trzy.
– Będzie trzy-trzy, kontynuujcie do sześćset pięćdziesięciu metrów.
– OK. Kontynuujemy do sześćset pięćdziesiąt.
– ... tak, tak my pomału tak schodzimy. Tylko osiemset na razie mamy.
– Tam nic pod wami nie ma.
11:01:15
– Dziękuję. Z tym, że jest możliwość, że będziemy siadali na gruncie, bo mamy w ogóle z wszystkim tutaj kłopoty i z elektrycznością, i w ogóle wszystkim tak. Jak nam nie wyjdzie podwozie, kadłub jest uszkodzony, jak nie wyjdzie podwozie i ten, jak się nazywa, klapy, no to trzeba będzie siadać na gruncie.
– Przyjąłem. Zbliżanie.
11:01:38
– I jeszcze dla informacji, nie mamy sterowania sterem wysokości.
– Zrozumiałem.
Powrót do Warszawy
11:03:43
– Wisła!
– O Wisłę masz!
– Jeszcze mamy jakieś trzydzieści pięć mil.
– Do Warszawy jest gdzieś trzydzieści pięć mil.
14:04:16
– 5055. Zmienił się wiatr. Wynosi w tej chwili dwieście dziewięćdziesiąt stopni. Dwadzieścia dziewięć kilometrów na godzinę. Przepraszam, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
– trzy-trzy, trzy-trzy.
11:04:25
– Nie, trzy-trzy, już decydujemy...
– OK. Będzie trzy-trzy, tylko podaję, że się zmienił wiatr. A reszta jest bez zmian. Ciśnienie siedem-cztery-dziewięć i CAVOK [określenie CAVOK zastępuje informacje o widzialności, zjawiskach pogody i chmurach, gdy występują określone warunki: widzialność 10 km lub więcej, brak chmur poniżej 1500 m i brak opadów, burz – przyp. autora].
– Dziękuję.
Próbowali wylądować. 37. rocznica katastrofy w Lesie Kabackim
11:05:15
– Do 5055 z wieży mam pytanie o ilość pasażerów, o ile, o ilość paliwa?
– Pasażerów jest stu siedemdziesięciu i jeden plus infant, a paliwa...
– Prawie trzydzieści dwie tony.
O 11:08:30 załoga dowiaduje się od stewardesy, że nie ma jednej z nich – Hanny Chęcińskiej. Przeszukano cały samolot.
– Nie ma Hanki, no!
– Gdzie jest właściwie...
– Brakuje jednej stewardesy, bo nam wyrwało drzwi.
– Ojej, do lotniska jest blisko! Widzę Raszyn.
– Okęcie już widać!
– Już można schodzić pomału.
– Pytać radar?
11:08:36
– Poczekaj, poczekaj.
– Zbliżenie. Schodzimy. 55.
– Słucham pana?
– Ja chciałem łączność sprawdzić, bo taka cisza w eterze, tylko szum...
11:08:45
Akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący pożar silnika.
– Pożar mamy!
– Gdzie?
– Cały czas obserwuję i słyszę pana na piątkę. Nic się, jak na razie, nie popsuło.
– A u nas pożar jest znów.
– Palicie się?
– Palimy się, w bagażniku!
11:09:25
– Czy chcecie, czy poprowadzić panów krócej?
– Tak
– W lewo kurs zero-dziewięć-zero.
11:09:32
– Zero-dziewięć-zero.
– Uważaj! Mały gaz, mały gaz.
11:09:36
Akustyczny sygnał nieregularnie przerywany, sygnalizujący brak wysunięcia podwozia.
– No do pięćset metrów zejdźcie. Ciśnienie siedem-cztery-dziewięć.
– OK.
– Czekaj! Nie denerwuj się!
– Do pięćset metrów...
– Gdzie jest pas...
11:09:47
– Z tej pozycji macie około piętnaście kilometrów do pasa.
– Rozumiem.
– ...lewo! Silniki w lewo!
11:10:13
– 5055 w lewo, w lewo zero-pięć-zero.
– OK
11:10:40
– 5055, w lewo kurs trzysta sześćdziesiąt.
– My chcemy kręcić. Chcemy właśnie.
– Kręćcie, kręćcie na trzy-sześć-zero. W tej chwili macie około dwanaście kilometrów do pasa.
– OK
11:11:02
– ... 5055, w lewo kurs trzysta trzydzieści.
– Kręcimy w lewo.
– Końcowe schodzenie rozpocznijcie około jedenaście kilometrów od pasa.
– Zrobimy wszystko, co możemy.
– Zrozumiałem. W lewo, kurs trzy-dwa-zero.
– OK.
11:11:34
– Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo kurs trzysta. Wiatr jest dwieście dziewięćdziesiąt stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę. Można lądować na pasie trzy-trzy.
– OK.
"Cześć! Gniemy!"
11:12:10
Czterokrotne włączenie radiostacji nadawczej. Fragmenty niezrozumiałych wypowiedzi.
11:12:13
– Dobranoc!!! Do widzenia!!! (krzyk)
– Cześć!!! Giniemy!!!
Ił 62M Tadeusz Kościuszko zaczął ścinać wierzchołki drzew Lasu Kabackiego z prędkością 470 km/h. Maszyna wycięła las na długości około 370 m i szerokości 50 m. Nikt ze 183 osób będących na pokładzie nie przeżył katastrofy. Do progu pasa 33 na warszawskim Okęciu zabrakło 5 tys. 700 m.
Ciała Hanny Chęcińskiej, zaginionej stewardesy nigdy nie odnaleziono. Na początku sądzono, że wyssało ją po dekompresji nad Warlubiem. Poszukiwania jej ciała jednak nie przyniosły rezultatów. Prawdopodobnie ciało stewardesy leżało w pomieszczeniu technicznym, w którym szalał pożar. Nierozpoznana po katastrofie spoczęła w zbiorowej mogile na Cmentarzu Północnym w Warszawie wraz z innymi 61 niezidentyfikowanymi ciałami.
Przyczyna katastrofy Iła
Zbigniew Messner, ówczesny premier powołał speckomisję do wyjaśnienia przyczyn katastrofy Iła. Przewodził jej wicepremier Zbigniew Szałajda.
Po kilku miesiącach badań komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zniszczenie jednego z silników (lewego wewnętrznego – nr 2), które nastąpiło w chwili, gdy samolot znajdował się na wysokości 8 tys. 200 m w rejonie Grudziądza. Bezpośrednim powodem zniszczenia silnika nr 2 było rozerwanie turbiny niskiego ciśnienia, które nastąpiło w wyniku urwania się wału tej turbiny. Urwanie wału nastąpiło na skutek zmęczeniowego zużycia łożyska wałeczkowego rozdzielającego wał turbiny wysokiego ciśnienia od wału turbiny niskiego ciśnienia.
To wszystko przez radziecką tzw. innowację wdrożeniową. Prawdopodobnie Rosjanie chcieli zaoszczędzić materiałów, dlatego w wymienionym łożysku zamiast 26 wałeczków było tylko 13. Ten element uległ szybszemu zużyciu niż te, które zakładał producent silnika. Wałeczki się zatarły i rozgrzały wał do temperatury 1 tys. stopni. Kiedy piloci zwiększyli obroty, bo musieli wspiąć się wyżej, wał nie wytrzymał. Eksplodujący silnik uszkodził kolejny i wyrwał dziurę w kadłubie. Rozżarzony element zniszczonej turbiny uszkodził linki sterowe i wzniecił pożar w luku bagażowym. Załoga prawie do końca o nim nic nie wiedziała. W tej części samolotu nie było czujek pożarowych.
Spotkanie na Kremlu
Polska komisja przygotowała 19 zmian w instrukcji użytkowania samolotu. Miała je podpisać strona radziecka. ZSRR jednak nie bardzo kwapił się z przyznaniem do winy. W końcu w listopadzie 1987 r. doszło do spotkania na Kremlu. Dwudniowe rozmowy nie odbywały się w przyjaznej atmosferze. Polacy jednak nie ulegli. Mimo że ze strony rosyjskiej wzięło udział 39 specjalistów, nie zdołali oni podważyć ani jednego ustalenia polskiej komisji. W końcu polska delegacja postawiła na swoim i doszło do podpisania dokumentu z zaleceniami.
Po katastrofie w Kabatach LOT nie zakupił już żadnej radzieckiej maszyny do obsługi lotów międzykontynentalnych. Zamiast Iłów nasz narodowy przewoźnik kupił Boeingi 767-300.
***
Ofiary katastrofy lotniczej lotu 5055
W porządku alfabetycznym:
Anna Małgorzata Adamska – 47 l.
Włodzimierz Auguścik – 46 l.
Władysław Bałdyga – 64 l.
Halina Barszczowska-Jarosz – 46 l.
Maria Berger-Sanderska – 39 l.
Stefan Bidelski – 37 l.
Krystyna Błażejewska – 39 l.
Krystyna Boczar – 57 l.
Leszek Bogdan – 43 l.
Mirosław Borowski – 37 l.
Antoni Brodziński – 60 l.
Henryk Brzezik – 34 l.
Bertha Bukowski – 54 l.
Jan Buła – 31 l.
Stanisław Byra – 63 l.
Henry Chechowski – 39 l.
Hanna Chęcińska – 36 l.
Ryszard Chmielewski – 54 l.
Halina Chmura – 22 l.
Vincent Joseph Cwik – 29 l.
Zdzisław Czajczyński – 58 l.
Wiesława Czapkowska-Starczyk – 28 l.
Bronisław Czechorowski – 35 l.
Irena Czuzdaniuk – 50 l.
Anna Dalska-Stec – 32 l.
Waldemar Dąbkowski – 24 l.
Halina Domeracka – 59 l.
Stefan Drapała – 57 l.
Antonina Duba – 49 l.
Bernard Duba – 49 l.
Jerzy Duszyński – 36 l.
Krystyna Dymek – 41 l.
Maria Dytrych – 25 l.
Jadwiga Elbert-Chmielnicka – 41 l.
Edward Feret – 37 l.
Joanna Filus-Brak – 5 l.
Kazimierz Filus-Brak – 39 l.
Tadeusz Gierlach – 51 l.
Danuta Gil-Laganowska – 47 l.
Jadwiga Głębocka – 45 l.
Roman Głębocki – 50 l.
Antoni Głowacki – 33 l.
Irena Gospodarczyk-Szklarska – 71 l.
Władysława Grabias – 33 l.
Janina Gregorczyk – 54 l.
Marian Grzejka – 52 l.
Kazimiera Hanson-Adrian – 95 l.
Ludwik Jabłecki – 59 l.
Artur Jaroszyński – 30 l.
Dorota Jóźwik – 34 l.
Stanisław Kabaj – 63 l.
Lubomir Kaczor – 25 l.
Janina Kalinowska – 62 l.
Mirosława Karczewska – 38 l.
Leopold Karcher – 54 l.
Zenon Karwowski – 38 l.
Aniela Kirsch – 45 l.
Katarzyna Klimaszko – 65 l.
Stanisław Kłos – 67 l.
Wojciech Kłossek – 43 l.
Helena Knapik – 42 l.
Grzegorz Kolarzyk – 28 l.
Tadeusz Kołdras – 40 l.
Antoni Kołek – 33 l.
Edward Kossak-Główczewski – 41 l.
Władysława Kozakowska – 60 l.
Stanisław Krukierek – 77 l.
Halina Kruszewska – 47 l.
Jacek Kuciak – 49 l.
Krystyna Kuciak – 45 l.
Anna Kulesza – 44 l.
Bogusława Kurdyła – 20 l.
Anna Łatka – 74 l.
Stanisław Łęcki – 57 l.
Lesław Łykowski – 54 l.
Henryk Andrzej Mach – 39 l.
Anna Maciąg – 41 l.
Zofia Mackiewicz – 57 l.
Chester Stanley Mailn – 74 l.
Kazimierz Majchrzak – 31 l.
Marian Małż – 42 l.
Izabela Masłyk – 59 l.
Andrzej Maziarz – 31 l.
Jan Mazur – 32 l.
Richard McConnel Clark – 51 l.
Leokadia Męcikalska – 44 l.
Tadeusz Miasik – 33 l.
Anna Michalak – 83 l.
Halina Miencicka – 58 l.
Sylwestra Migiel – 37 l.
Kazimierz Misiewicz – 41 l.
Michał Miśkowicz – 38 l.
Anna Murdyła-Dudziak – 35 l.
Richard Joseph Nesgoda – 43 l.
Robert Leonard Nesgoda – 51 l.
Kazimierz Niemyjski – 36 l.
Julianna Oberbeck – 62 l.
Dariusz Odolecki – 25 l.
George Olschewski – 37 l.
Irena Orłów – 52 l.
Kazimiera Orzeł – 48 l.
Tadeusz Osipa – 42 l.
Małgorzata Ostrowska – 29 l.
Lucyna Pasińska – 48 l.
Bogdan Paszczuk – 60 l.
Henryk Paszczuk – 51 l.
Irene Patrylak – 51 l.
Zygmunt Pawlaczyk – 59 l.
Władysław Pawłowski – 66 l.
Anna Piękos – 48 l.
Władysława Pisula – 47 l.
Mieczysław Płatnerz – 56 l.
Beata Płonka – 24 l.
Martha Louse Pocelay – 25 l.
Aleksander Pogorzelski – 70 l.
Lucjan Pogorzelski – 45 l.
Jolanta Potyra – 41 l.
Adam Prus – 35 l.
Zenon Przechera – 28 l.
Stanisław Puzio – 41 l.
Barbara Rogańska – 59 l.
Urszula Rudnicka – 56 l.
Zofia Rudnicka – 57 l.
Kazimierz Rudnicki – 60 l.
Krystyna Rudzińska – 55 l.
Stanisław Rusnaczyk – 30 l.
Helena Rutkowska – 72 l.
Leonarda Rutkowska-Sawko – 49 l.
Marian Rutkowski – 22 l.
Wiktor Rutkowski – 53 l.
Michalina Rycerz – 61 l.
Marianna Ryczak – 58 l.
Alicja Sadowska – 40 l.
Władysław Sadowski – 48 l.
Irena Salmonowicz – 62 l.
Mikołaj Sawczyński – 51 l.
Regina Schaumkkessel – 55 l.
Katarzyna Sigda-Papa – 52 l.
Laudine Sikora – 43 l.
Krystyna Siwik – 40 l.
Jan Skibniewski – 44 l.
Mieczysław Słomka – 42 l.
Jan Sobolewski – 41 l.
Adam Sosnowski – 69 l.
Helena Sosnowski – 66 l.
Kazimierz Stec – 37 l.
Ewa Surgał – 27 l.
Stefania Szulc – 52 l.
Wacław Śliwowski – 42 l.
Jan Teodoruk – 31 l.
Józef Teresak – 30 l.
Andrzej Tokarzewski – 57 l.
Anna Tomczyk – 38 l.
Henryk Tomkiel – 64 l.
Anna Torba – 50 l.
Janusz Trubisz – 30 l.
Yvette Victoria Trubisz – 2 l.
Cecylia Trubisz-Famulak – 32 l.
Ewa Trusewicz – 4 l.
Jolanta Trusewicz – 25 l.
Helena Turziak – 48 l.
Bronisław Urban – 58 l.
Bronisława Urban – 63 l.
Zofia Wacht – 78 l.
Andrzej Wesołowski – 35 l.
Elisabeth Grace Widerynski – 30 l.
Fryderyk Widłak – 53 l.
Andrzej Wiechecki – 33 l.
Maria Wilk – 56 l.
Jan Stanisław Winiarski – 35 l.
Jarosław Wiśniewski – 29 l.
Rozalia Wojewódzka – 60 l.
Wacław Wojewódzki – 57 l.
Christine Wojtas – 4 l.
Tadeusz Wojtas – 35 l.
Irena Wojtczak – 65 l.
Mirosław Woskobojnikow – 38 l.
Gertruda Woytas-Koziol – 46 l.
Stanisława Wszołek – 28 l.
Kazimierz Zając – 40 l.
Stanisława Zera – 57 l.
Maria Zub – 36 l.
Janusz Zyzda – 48 l.
Artykuł po raz pierwszy ukazał się 9.05.2019 r.
/5
9 maja mija kolejna rocznica katastrofy samolotu pasażerskiego Ił-62M Tadeusz Kościuszko.
/5
Maszyna Polskich Linii Lotniczych LOT rozbiła się w Lesie Kabackim.
/5
Zginęli wszyscy.
/5
183 osoby.
/5
To do dziś największa katastrofa lotnicza w Polsce.