Shell odkrył żyłę złota w Polsce. Chodzi o paliwo przyszłości
Jesteśmy jednym z największych potencjalnych producentów biometanu w Europie. Szacujemy, że potencjał Polski wynosi nawet 8 mld m sześc. gazu, a to może być nawet 50 proc. przyszłego zapotrzebowania. Problem jednak w tym, że wciąż ta kwestia nie jest odpowiednio uregulowana w rządowych projekcjach na temat przyszłego miksu energetycznego kraju – mówi w rozmowie z Business Insiderem Piotr Kuberka, prezes zarządu Shell Polska.
- Prezes Shell Polska wskazuje, w co gigant chce inwestować w naszym kraju
- Bezpieczeństwo energetyczne nie polega tylko na tym, że będziemy zawsze mieli od kogo sprowadzić gaz tak jak teraz z Norwegii, z Kataru czy ze Stanów Zjednoczonych. Owszem, to ważne, że dostawy będą stabilniejsze od tych rosyjskich. Równie ważne jest jednak dbanie o własne zdolności, gdy takie faktycznie są. A Polska je ma — podkreśla
- Opowiada również, jak będą wyglądały stacje paliw przyszłości
- Więcej informacji o biznesie znajdziesz na stronie Businessinsider.com.pl
Grzegorz Kowalczyk, dziennikarz Business Insider Polska: Czy stacje paliw, jakie znamy dziś, za 20 lat całkowicie znikną?
Piotr Kuberka, prezes zarządu Shell Polska: Szczerze przyznam, że miałem nadzieję, iż zapyta pan raczej o kolejne pięć lat – wówczas odpowiedź byłaby znacznie prostsza. Trudno jednak przewidzieć co wydarzy się w ciągu najbliższych dwóch dekad. Spodziewamy się jednak, że stacje paliw nadal będą istnieć. Choć faktycznie zmienią swój wygląd. Gdzieniegdzie już to widzimy. Tak jest na przykład w Londynie, gdzie dwa lata temu przekształciliśmy tradycyjną stację na hub do ładowania samochodów elektrycznych. I pewnie w wielu metropoliach taki obrazek też będzie możliwy – widzimy, że to w największych miastach park samochodów elektrycznych rośnie najszybciej. Nie prognozujemy, że rewolucja w transporcie zmieni coś zasadniczo ze sprzedażą detaliczną na stacjach. Myślę jednak, że nawet w odleglejszej przyszłości czeka nas raczej różnorodna oferta źródeł energii na stacjach. Spodziewamy się również, że paliwa konwencjonalne nie znikną przez najbliższe dekady, choć z pewnością będą musiały być mniej emisyjne.
Jakie?
My dziś dużo inwestujemy w LNG. Spodziewamy się też, że istotną rolę odegra biogaz. Te paliwa na stacjach będą towarzyszyć ładowarkom dużej mocy.
Te zmiany sprawią, że zmieni się zagęszczenie stacji?
Zagęszczenie stacji nie musi się diametralnie zmienić, choć spodziewamy się, że wiele punktów ładowania powstanie poza tradycyjnymi stacjami – to zresztą już się dzieje. Sami to robimy – współpracujemy z sieciami sklepów czy restauracji, by nasze punkty ładowania powstawały na ich parkingach. Nie uważam jednak, by taki trend zasadniczo zakłócił rozwój samych stacji paliw – spodziewamy się, że będą się zagęszczać, nawet jeśli nie będzie to jakiś rewolucyjny przyrost. Widzimy, że w Danii, gdzie elektryki dotarły już "pod strzechy", stacje paliw nie znikają. Choć punkty ładowania powstają bardzo dynamicznie.
Z perspektywy globalnego koncernu jak Shell, jak wiele dziś brakuje Polsce do takich krajów jak Dania? Gdy patrzymy na dane dotyczące elektromobilności, można odnieść wrażenie, że to całkowicie inny świat. Mamy Europę dwóch prędkości w zakresie zielonego transportu?
To nie jest kwestia dwóch, lecz bardzo wielu prędkości. W Polsce dziś cieszymy się, że polski miks energetyczny się zmienia. Teraz ok. 60 proc. energii pochodzi z węgla, choć jeszcze niedawno było to blisko 80 proc. I jest się z czego cieszyć, ale pokazuje to również jak daleka wciąż droga przed nami. Podobnie jest z samochodami elektrycznymi. Nie możemy porównać się z Danią czy Norwegią, natomiast wciąż mamy dynamiczny przyrost i widzimy, że rynek się zmienia. Myślę, że będziemy nadal przyspieszać, ale to proces. Nie da się też ukryć, że konieczna jest odpowiednia stymulacja rynku – zarówno pod kątem inwestycji w stacje ładowania, jak i flotę samochodów elektrycznych.
W jakim tempie Shell zamierza stawiać stacje ładowania?
Jako grupa mamy globalnie dziś 50 tys. punktów ładowania, do 2030 r. chcemy, aby było ich 200 tys. Są kraje, w których transformacja w transporcie przebiega dużo szybciej. W Polsce dynamika wzrostu będzie jednak wolniejsza. Obecnie planujemy wybudować ok. 200 punktów. Jesteśmy prywatną firmą – bierzemy pod uwagę zwrot z inwestycji, nasze decyzje podyktowane są popytem. Widzimy, że on rośnie, ale na gruntowne zmiany potrzeba czasu.
Ile?
Trudno wskazać konkretną datę, gdy w grę wchodzi wiele różnych czynników.
Pan jako szef jednej z najważniejszych firm w branży nie jest w stanie podać terminu, ale Komisja Europejska bardzo chętnie wyznacza kolejne daty – np. 2035 r. w kwestii rejestracji samochodów spalinowych. Czy ten termin można traktować serio?
Oczywiście oprócz popytu i podaży regulacje to coś, co znacząco przebudowuje rynek. Data jest bliska i konkretna, więc traktujemy ją poważnie. To prawda, że z jednej strony to UE i polskie władze nakładają wymagania, z drugiej natomiast nie można zapominać o tym, że wraz z nimi powinno podążać szerokie wsparcie pozwalające spełniać kolejno pojawiające się obowiązki. Liczymy, że instytucje unijne, a na poziomie krajowym rząd, wezmą pod uwagę te okoliczności. Mamy nadzieję, że koszty transformacji nie będą tylko przerzucane na prywatnych przedsiębiorców i na indywidualnych nabywców. To w istocie może być zagrożeniem dla powodzenia tego wielkiego projektu – wywołać opór nabywców i spowolnić transformację, zamiast ją przyspieszać.
Od dwóch lat kwestia bezpieczeństwa energetycznego nabrała w Polsce niezwykle istotnego znaczenia. Podejmujecie w tym zakresie działania wykraczające poza same wymogi prawne?
Jesteśmy spółką zarejestrowaną w Polsce, polskim operatorem i oczywiście uwzględniamy to w swojej bieżącej działalności. Podchodzimy do tego poważnie. I to nie tylko dlatego, że przepisy obligują nas m.in. do utrzymywania obowiązkowych zapasów. Aktywnie uczestniczymy we wszystkich pracach mających zachować płynność dostaw paliw na polski rynek. Pracujemy w ramach Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, która zrzesza wszystkich czołowych graczy na polskim rynku. Szczególnie w obliczu inwazji Rosji na Ukrainę musieliśmy działać szybko i zdecydowanie, ale uważam, że jako cały sektor stanęliśmy na wysokości zadania. Paliwa na stacjach nie zabrakło, a jednocześnie udało się szybko zastąpić rosyjskich dostawców innymi kontrahentami.
Kwestia bezpieczeństwa ma znaczenie dla dalszych inwestycji Shell w Polsce?
Oczywiście bezpieczeństwo Polski wpływa na decyzje inwestycyjne. My czujemy się pewnie – Polska jest częścią NATO i UE, dla prywatnych inwestorów to kluczowe kwestie. Rynek postrzegany jest jako stabilny i my też go tak postrzegamy.
Jakie projekty realizujecie dziś w Polsce? W jakim kierunku chcecie się rozwijać?
Rozwijamy sieć ładowarek elektrycznych. Inwestujemy teraz w nasze własne Shell Recharge, które mogą mieć moc 360 kilowatów, więc umożliwiają szybkie ładowanie. Obecnie mamy siedem ładowarek, a z końcem tego roku chcemy ich mieć 16. Docelowo chcemy uruchomić w Polsce ponad 200 publicznych punktów ładowania.
Ale tak jak wspominałem, uważam, że przyszłość to nie tylko baterie. Budujemy stacje LNG dla transportu ciężkiego. Polska jest bardzo istotnym graczem na tym rynku, więc jako Shell widzimy w tym także naszą szansę. Jednocześnie jesteśmy coraz mocniej obecni na polskim rynku energii. Mamy w swoim portfolio firmę zajmującą się obrotem energii odnawialnej. Obecnie skupuje ona kontrakty na dostawy zielonej energii od małych wytwórców po to, by oferować większe pakiety dla dużych kontrahentów. Dziś stanowimy ok. 7-9 proc. rynku. Widzimy też ogromny potencjał w polskim biometanie. W Polsce tworzymy też swoje wsparcie biznesowe, czego przykładem jest Centrum Usług Biznesowych w Krakowie, które zatrudnia 5200 osób i obsługuje wiele globalnych spółek Shell.
Poza tym koncentrujemy się na biznesach, które już mamy. To stacje paliw, sprzedaż olejów. Jesteśmy na dobrej drodze, by zwiększać swoje wolumeny, zwłaszcza w zakresie wyspecjalizowanych olejów premium. Będziemy rozwijać sprzedaż detaliczną, bo to wciąż bardzo szybko rozwijający się obszar. Dziś duży koncern paliwowy musi stawiać też na dobrą kawę. I my to robimy.
Rzucacie wyzwanie konkurencji, która mocno stawia na sprzedaż detaliczną?
Chcielibyśmy, żeby klienci wracali do nas nie dlatego, że rzucamy komuś wyzwanie, tylko dlatego, że są zadowoleni i im po prostu smakuje to, co u nas mogą kupić.
Na czym polega wasze zaangażowanie w polski biometan?
Mamy już doświadczenie w produkcji biometanu w Danii, teraz chcemy spróbować również w Polsce. Dziś w Danii biometan stanowi nawet 40 proc. całego gazu w tamtejszej sieci. Do 2030 r. kraj ten planuje zwiększyć ten poziom do 100 proc. Podobnie może być w Polsce, bo jesteśmy jednym z największych potencjalnych producentów biometanu w Europie. Szacujemy, że potencjał Polski wynosi nawet 8 mld m sześc. gazu, a to może być nawet 50 proc. przyszłego zapotrzebowania. Jako duży kraj o dobrze rozwiniętym rolnictwie, posiada znaczny potencjał w produkcji biogazu. Problem jednak w tym, że wciąż ta kwestia nie jest odpowiednio uregulowana w rządowych projekcjach na temat przyszłego miksu energetycznego kraju. Wciąż nie ma też systemu wsparcia dla instalacji biometanowych o mocy powyżej 1 MW. A szkoda, bo biometan może zastąpić tradycyjny gaz ziemny czy LNG.
I to może być przewaga Polski w europejskim wyścigu ekologicznym?
Zdecydowanie. Bezpieczeństwo energetyczne nie polega tylko na tym, że będziemy zawsze mieli od kogo sprowadzić gaz tak jak teraz z Norwegii, z Kataru czy ze Stanów Zjednoczonych. Owszem, to ważne, że dostawy będą stabilniejsze od tych rosyjskich. Równie ważne jest jednak dbanie o własne zdolności, gdy takie faktycznie są. A Polska je ma. Biometan ma też tę zaletę, że to rozproszone instalacje, a zatem nie będzie jednego centrum, które na wypadek uszkodzenia sparaliżuje dostawy. A zatem w tym przypadku łączymy ekologię z własnym bezpieczeństwem. Warto o tym pamiętać.
Unia już wprowadza kolejną regulację. Dyrektywa RED III obliguje do rozszerzania oferty w zakresie paliw odnawialnych. To rewolucja dla sprzedawców takich jak Shell?
Wszystko zależy od praktycznych rozwiązań, ponieważ dyrektywy są transponowane do przepisów krajowych. Mamy nadzieję, że zostanie zachowany balans między obowiązkami wytwórców a mechanizmami, które wesprą nas we wprowadzaniu na rynek nowych produktów. To niezwykle ważne, bo przecież ostatecznie ma to ogromny wpływ na ceny detaliczne na stacjach, a więc na obywateli. Sporo spraw trzeba w tej regulacji jeszcze wyjaśnić. Diabeł tkwi w szczegółach, a z dotychczasowego doświadczenia wiemy, że przepisy unijne często są wprowadzane w bardzo różny sposób. Dla globalnych firm jak nasza to spore obciążenie generujące koszty – znacznie łatwiej byłoby, gdyby prawo było zbieżne w całym regionie.