W listopadzie zeszłego roku przeprowadziłam z Panem wywiad, w tytule którego zadałam pytanie o to, kto ośmieszył Centralny Port Komunikacyjny. Mam wrażenie, że ośmieszanie trwa nadal, ale na innym poziomie. Poprzedniej ekipie rządzącej zarzucano gigantomanię i zakładanie nierealnych terminów wykonania prac, teraz natomiast mamy same znaki zapytania i polityków, którzy kilka miesięcy temu zapowiadali, że nie będzie kontynuacji CPK w obecnej formuje, a teraz na wyścigi deklarują poparcie dla projektu. Tyle że bez konkretów, harmonogramów…
Rozmowy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym przypominają mi hiszpańskie zdanie pytające: znak zapytania jest umieszczony na początku i obejmuje całą wypowiedź. Tu też wszystko jest pytaniem. Nieumiejętność poukładania sobie tego tematu w głowie zaczyna się już od pana premiera.
Co siedzi w głowie premiera, który w kampanii wyborczej kilkakrotnie powtarzał, że bez audytu przygotowanego przez znaną firmę zewnętrzną nie podejmie żadnej decyzji, a teraz deklaruje, że jest gotowy kontynuować wielomiliardową inwestycję, choć jeszcze bez konkretów?
Wydaje mi się, że do głowy premiera i najważniejszy polityków trafiła informacja, że budowa lotniska w okolicach Warszawy w perspektywie kilkunastu, ale prędzej kilku lat jest niezbędna dla rozwoju gospodarczego i społecznego. Do tego obecny rząd potrzebuje „swojego” projektu, krytyka rzekomej „gigantomanii” inwestycji publicznych poprzedników to paliwo, które szybko się kończy. Trudno mi uwierzyć, że po latach analiz i badania tematu, w dyskusji dominują szczątkowe wypowiedzi. Nie mieści mi się w głowie, że przy tak wielkim, ważnym i drogim projekcie, który nie jest nowy i dla którego naprawdę trudno znaleźć argumenty przeciw, wciąż jesteśmy na etapie, na którym się musimy domyślać wielu rzeczy i je dedukować z wypowiadanych półgębkiem deklaracji.
Dla mnie nie do pogodzenia ze zdrowym rozsądkiem są słowa takie jak takie jak wypowiedziane przez marszałka Sejmu Szymona Hołownię, który przyznał, że przekonał się do CPK, ale nie dlatego, że widzi w nim sens gospodarczy, ale zrozumiał, że dla Polaków hub lotniskowy jest ważny ze względów aspiracyjnych. Naprawdę żyjemy w państwie, w którym warte wiele miliardów decyzje są podejmowane w oparciu o aspiracje?
Dla mnie powód, dla którego Hołownia dostrzegł sens CPK, ma drugorzędne znaczenie, grunt, że się zdecydował. Ja też bym nie odrzucał tych aspiracyjnych powodów, bo one są ważne. To wielki projekt, więc z definicji jest obarczony ryzykiem gospodarczym. Nie wiemy, czy wybuchnie kolejna pandemia, czy w regionie nie wybuchnie następna wojna. Nie wszystko da się wyliczyć w excelu, zresztą przy tak szybko zmieniającej się technologii, uwarunkowaniach politycznych i międzynarodowych jest to niemożliwe.
Mam wrażenie, że wyborcy – inaczej niż politycy – naprawdę chcą tego projektu. Dyskusja z ostatnich miesięcy pokazała, że to w pewien sposób zabezpiecza go przed zmianami politycznymi. Aspiracyjne argumenty są o tyle ważne, że pozwalają przeciągnąć wieloletni projekt przez kolejne wybory i zmiany władzy, bo tworzą pewną ciągłość narracji.
Tyle ze poza aspiracjami przemawiają za CPK bardzo konkretne argumenty związane z polską gospodarką, rozwojem społecznym i LOT-em jako firmą, która chce rosnąć. Jest i komponent kolejowy, który stanowi „drugą nogę” projektu. Ta kombinacja argumentów aspiracyjnych i merytorycznych jest niezbędna, bo tak drogi projekt, nawet najbardziej zasadny, ciężko sprzedać wyborcom tylko na podstawie liczb.
Jeszcze kilka miesięcy temu wydawał się pewniakiem – politycy nowej koalicji wyraźnie mówili, że megaltnisko pod Baranowem może nie powstać, za to koleje na pewno, bo są potrzebne wszystkim, a nie tylko podróżującym za granicę. Nagle znalazły się pod znakiem zapytania.
Spółka CPK przygotowywała budowę 10 tzw. szprych, prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i nowego lotniska. Niedawno pojawiły się jednoznaczne zapowiedzi, że trzeba przemyśleć ten system i ja się z tym zgadzam, bo uważam, że szprychy były nadmiernie scentralizowane. Nie wszystko musi iść przez lotnisko. Uważam, że to słuszna krytyka.
Wielu pasażerów jeździ pociągami nie po to, by się przesiadać w szczerym polu. Moim zdaniem linia z Karkowa może mieć połączenie z lotniskiem w Baranowie, co nie oznacza, że wszystkie pociągi z Krakowa do Warszawy muszę zahaczać o lotnisko.
Tyle że na tym kończą się zapowiedzi. Nie wiadomo, kto ma przemyśleć koncepcję kolei i czy to będzie przedmiotem audytu. Trwają przetargi zmierzające do wyłonienia firm, które przeprowadzą zapowiadane od dawna audyty zewnętrzne, ale nie jest żadną tajemnicą, że nikt nie chce się ich podjąć. Terminy na przeprowadzenie działań są krótkie, do tego zamawiający oferuje relatywnie nieduże pieniądze jak na tak ważne zlecenie. Do tego to wszystko jest na tyle upolitycznione, że duże firmy eksperckie nie chcą być z tymi przetargami kojarzone.
Zresztą wiele z tych, które potencjalnie by jednak chciały, nie mogą przeprowadzić audytu, bo współpracowały ze spółką CPK kiedyś w przeszłości i jest to traktowane jako konflikt interesów.
Absurdalną sytuacją są też audyty wewnętrzne. Podobno je przeprowadzono, ale z ich wynikami zapoznało się tylko wąskie grono osób zatrudnionych w spółce CPK. Nie zostały omówione, więc nie wiemy, do jakich wniosków doszli audytorzy. Jeden wykonała firma, która wcześniej współpracowała z CPK, a pozostałe przeprowadziła sama spółka. Nie kwestionuję kompetencji osób w niej zatrudnionych, bo to eksperci, ale trudno kontrolować siebie samego.
Może na tym etapie uczciwie by było, gdyby rządzący powiedzieli, że rezygnują z audytów zewnętrznych, które od miesięcy nie ruszyły.
Na początku powszechna była opinia, że audyty mają udowodnić, że CPK nie powinno powstać, bo jest bezzasadne. Założenie badań pod tezę nie było uczciwe ani obiektywne, niemniej do dziś nie wiadomo, co ma być audytowane i po co. Nie wiadomo, czy spółka CPK ma zostać zbadana pod kątem ewentualnej niegospodarności. A czy wspomniane szprychy mają być częścią audytu? Poruszamy się w obszarze domysłów.
To duży projekt i naturalnym jest, że pewne założenia się rewiduje, zmienia się plany, ale tu nie ma ogólnych ram zarzadzania projektem. Działania są prowadzone na oślep. Pełnomocnik rządu ds. CPK Maciej Lasek wygłasza dość fundamentalnie, zmieniające obraz projektu zapowiedzi nie na konferencji rządowej, ale panelu eksperckim na Europejskim Kongresie Gospodarczym. Nie umniejszając temu kongresowi: to nie jest odpowiednie miejsce!
Spróbujmy mimo wszystko wyjąć z tych wątpliwości coś, na czym możemy się oprzeć. Na tę chwile jest polityczna wola budowy lotniska. Czy można zakładać, że ostatecznie będzie mniejsze niż zakładał poprzedni rząd?
Plany skalowania inwestycji i oddania jej w mniejszym zakresie niż ogłaszany istniały już za poprzedniego rządu. Pamiętajmy, że wyścig na przekrzykiwanie się ogólnikami i ambicjami zaczął jednak PiS i jednym z grzechów pierwotnych projektu było to, że komunikowane był przede wszystkim bardzo optymistyczne harmonogram i skala lotniska. Myślę, że obecny rząd może zdecydować się na budowę lotniska w mniejszej skali, ale nie będzie to raczej całkiem nowy wariant, tylko po prostu jeden z ostrożniejszych planów poprzedników. Tego samego chcą zresztą inwestorzy, bo kapitał jest teraz drogi, więc korzystniej im będzie rozłożyć inwestycję w czasie i liczyć na tańszy dług w przyszłości.
A koleje?
Podejrzewam, że Kolej Dużych Prędkości w najbardziej potrzebnym fragmencie, czyli Warszawa – Łódź, powstanie. Co ze szprychami: nie wiem, bo to nie jest komunikowane. Nie oczekuję, że w ciągu 2 miesięcy rząd przedstawi nowa koncepcję, ale powinien rzeczowo informować, jakie chce podjąć kroki. W inwestycję będą zaangażowane tysiące firm, od wielkich wykonawców po niewielkich dostawców materiałów. Z wyprzedzeniem musza dostać sygnał i przygotować się do udziału w procesie budowy.
Tym bardziej że wkrótce ruszają projekty finansowane z KPO i może się okazać, że nie będzie wolnych mocy przerobowych, by budować CPK.
Jest takie niebezpieczeństwo. Dlatego właśnie rząd musi wyraźnie poinformować, że zmienia harmonogram i dać dostawcom i wykonawcom czas na przygotowanie się.
A wie Pan, jaki jest koronny argument ludzi, którzy są przekonani, że całe to CPK to tylko słowa i nic z tego nie będzie? Mówią: „lotnisko nie powstanie, bo Niemcy nam nie pozwolą”. Podejrzewam, że spotkał się Pan z takim stawianiem sprawy.
Niemcy mają na Polskę ograniczony wpływ i nie są w stanie dyktować naszym politykom, jakie inwestycje mogą realizować.
A zupełnie poważnie: Niemcy nie mają interesu, by CPK nie powstało, zresztą to lotnisko może być istotne z punktu widzenia Lufhansy. Nigdzie w centralnej Europie nie powstaje ani w przewidywalnej przyszłości nie powstanie tak duży port lotniczy, który zmieniłby skalę działalności lotniczej na kontynencie europejskim. Pozostałe inwestycje to w najlepszym razie rozbudowy pasa.
Jasne, że Lufthansa mogłaby woleć, żeby w Europie były dwa huby: we Frankfurcie i Monachium, ale to jest profesjonalnie zarządzana korporacja, której menedżerowie zdają sobie sprawę, że to jest niemożliwe. Mają też świadomość, że lotniska w Monachium i Frankfurcie są może nie bliskie wyczerpania, ale mają ograniczone możliwości rozwoju, obowiązują na nich zakazy nocnych lotów, graniczoną możliwość dalszej rozbudowy, zwłaszcza w przypadku Frankfurtu.
Lufthansa traci pasażerów na rzecz innych przewoźników, głównie azjatyckich, którzy zwiększają swoją ofertę lotów do Europy. Z punktu widzenia Niemców im więcej ruchu lotniczego zostanie w Europie, tym lepiej, bo Niemcy mają silnie zakodowane przekonanie, że im silniejsza gospodarka europejska, tym i oni bardziej na tym skorzystają. Z punktu widzenia niemieckiej i europejskiej gospodarki nowe huby są potrzebne.
Dominik Sipiński – dziennikarz i analityk rynku lotniczego w szwajcarskim portalu ch-aviation, współpracuje jako analityk ds. transportu z Polityką Insight. Ma kilkunastoletnie doświadczenie w analizowaniu globalnego rynku lotnictwa cywilnego, zajmował się pogłębioną analizą rynków m.in. w Tajlandii, Meksyku, Kolumbii i Argentynie. Doktorant stosunków międzynarodowych na Central European University w Wiedniu, absolwent uniwersytetów w Maastricht, Swansea i Aarhus.