Jeśli miasto, które ma więcej niż 100 tys. mieszkańców, będzie chciało kupić nowy autobus, to będzie to musiał być elektryk lub autobus wodorowy. Takie zmiany planuje Ministerstwo Klimatu.
Do tej pory gminy powyżej 50 tys. mieszkańców miały zapewnić odpowiedni udział autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem w ramach progów określonych w ustawie o elektromobilności. Do 2023 r. miało to być 10 proc., do 2025 r. – 20 proc., od 2028 r. – 30 proc. Ustawa zostawiała jednak furtkę: co trzy lata gminy miały przygotowywać analizę kosztów i korzyści i jeśli wynikało z niej, że zakup elektryków korzyści nie przynosi, mogły ich nie kupować.
Dziś określony na poziomie 10 proc. próg spełnia jedynie ok. 10 proc. samorządów objętych przepisami ustawy. „Według danych za 2022 rok 24 proc. spośród 74 gmin nie realizowało żadnego zadania publicznego z wykorzystaniem floty pojazdów na poziomie wymaganym ustawą” – wytyka Ministerstwo Klimatu w założeniach do zmian w ustawie. Mają one polegać na zniesieniu progów procentowych i jednoczesnym nałożeniu na miasta powyżej 100 tys. mieszkańców obowiązku kupowania wyłącznie elektryków lub autobusów na wodór – czyli już nie niskoemisyjnych lub zeroemisyjnych, a jedynie zeroemisyjnych.
– Nie możemy oprzeć się wrażeniu, że tego typu regulacje mają popędzać samorządy do określonych działań na rzecz ochrony klimatu. A nas nie trzeba popędzać, bo są dziesiątki przykładów ogromnego i skutecznego działania samorządów w tym obszarze. Natomiast trzeba ustabilizować politykę transformacji energetycznej Polski nie na cztery czy pięć lat, ale w perspektywie dekad. Następnie uruchomić narzędzia finansowe i prawne umożliwiające działanie samorządów terytorialnych – mówi Marek Wójcik ze Związku Miast Polskich. – To wspaniale, jeśli zapis o autobusach elektrycznych nie byłby taki sztywny, ale prawda jest też taka, że z finansowaniem zeroemisyjności ze środków europejskich mamy do czynienia już od kilku lat. Żadne miasto nie kupuje nowych autobusów z własnych pieniędzy tylko z dofinansowaniem – mówi Małgorzata Stelnicka, wiceprezydent Opola.
14 maja również Rada UE przyjęła ostrzejsze cele redukcji CO2. Jest w nich m.in. cel 100 proc. autobusów zeroemisyjnych „w parku nowych pojazdów”, jednak ma on obowiązywać dopiero od 2035 r. Autobusów miejskich dotyczą też niektóre kamienie milowe. Od 2025 r. miasta powyżej 100 tys. mieszkańców mają mieć obowiązek kupowania autobusów zeroemisyjnych lub niskoemisyjnych, zaś nowych autobusów – również nisko i zeroemisyjnych w eksploatacji – mamy kupić 1738 do 2026 r. Propozycje ministerstwa sięgają więc dalej niż te ustalenia.
„Największe wyzwania związane z redukcją emisji z transportu dotyczą miast powyżej 100 tys. mieszkańców, albowiem na ich terenie użytkuje się około 80 proc. floty autobusów miejskich w skali całego kraju. Dlatego też uzasadnienie znajduje wprowadzenie obowiązku nabywania wyłącznie autobusów lub trolejbusów zeroemisyjnych w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców oraz w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii” – przekonuje ministerstwo.
– Wszystkie autobusy w Polsce odpowiadają za 1–2 proc. emisji CO2. Z tego tylko część to autobusy miejskie. Wymieniając całą flotę autobusów miejskich na zeroemisyjne, nie osiągniemy efektu w postaci zmniejszenia emisji. Żeby to osiągnąć, musimy zachęcić tysiące kierowców, żeby zostawili swoje samochody i przesiedli się do szybkiego i efektywnego transportu miejskiego – zauważa Marcin Żabicki, dyrektor ds. rozwoju Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM).
A transport publiczny, jeśli ma się opierać na autobusach elektrycznych, będzie droższy i mniej rozbudowany. Piotr Rachwalski, prezes należącego do górnośląsko-zagłębiowskiej aglomeracji Przedsiębiorstwa Komunikacji Metropolitalnej, wylicza, że za jeden autobus elektryczny trzeba zapłacić ok. 3,5 mln zł. Porównywalnej długości pojazd z silnikiem Diesla w normie Euro 6 kosztuje ok. 1,5 mln zł. W miejsce 10 autobusów spalinowych potrzeba 13–14 elektrycznych, bo te ostatnie mają mniejszy zasięg. – W dodatku niełatwy jest montaż ładowarek pantografowych w miastach. Są kłopoty z uzyskaniem odpowiedniej mocy prądu czy ułożeniem łączy – mówi Piotr Rachwalski. Według niego przejściowo miastom powyżej 100 tys. mieszkańców powinno się pozwolić kupować autobusy na gaz CNG.
– Tak rygorystyczne wymogi odnośnie do taboru w dużych miastach podniosą znacząco koszty jego zakupu. Byłoby katastrofą, gdyby z tego powodu konieczne były ograniczenia oferty przewozowej. Co z tego, że będzie tabor zeroemisyjny, jeżeli nie będzie części kursów lub linii – pyta Marcin Gromadzki z firmy doradczej Public Transport Consulting. – Jeszcze niedawno dużo wysiłku i pieniędzy poświęcaliśmy na kupowanie autobusów na gaz, co było promowane, teraz mamy kupować elektryczne, ale nikt nie da nam gwarancji, że za kilka lat i to się zmieni – mówi z kolei Marek Wójcik. I dodaje: – Poza tym pozostaje kwestia możliwości i ceny zakupu pojazdów elektrycznych, w sytuacji kiedy ich produkcja jest ograniczona. Dlatego obawiam się, że znów stworzymy taką sytuację, w której podaż nie dogoni popytu i w związku z tym ceny poszybują w górę.
Zmiany w ustawie o elektromobilności mają wspierać rodzimy przemysł z nią związany (w założeniach pojawiają się nawet nazwy konkretnych firm), branża ma jednak obawy przed wypychaniem z rynku przez tanich producentów z Chin. – Dzisiaj w krajach UE mamy niekiedy do czynienia z absurdalną sytuacją, w której z jednej strony mówi się o reindustrializacji Europy, a z drugiej strony fundusze unijne pośrednio lub bezpośrednio wspierają niekiedy aż w 90 proc. zakup autobusów elektrycznych od dostawców z krajów pozaunijnych. Należałoby pomyśleć, jak efektywnie wydawać pieniądze publiczne – zarówno te krajowe, jak i unijne – mówi Mateusz Figaszewski, rzecznik prasowy Solarisa. Podaje przykład Stanów Zjednoczonych, gdzie Solaris chce wejść na rynek. – Od firmy, która startuje tam w przetargach publicznych na dostawę autobusów, wymaga się, by co najmniej 80 proc. wartości pojazdu było wytworzone w USA. Trzeba się zastanowić, czy podobnych zasad nie powinno się wdrożyć w krajach europejskich, w tym w Polsce – mówi rozmówca DGP.
W Ministerstwie Klimatu za zmiany w ustawie o elektromobilności jest odpowiedzialny wiceminister Krzysztof Bolesta, były urzędnik Komisji Europejskiej, współzałożyciel Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Ministerstwo nie odpowiedziało na pytania DGP. ©℗