Resort klimatu chce, by wprowadzenie stref czystego transportu było uzależnione od przekroczenia norm jakości powietrza.
– Nie akceptujemy żadnych rozwiązań, które ograniczają decyzyjność samorządu w sprawach, które go dotyczą, skoro to my, samorządowcy, bierzemy potem za nie odpowiedzialność. Kwestie związane z komunikacją i jakością powietrza wyglądają różnie w różnych miastach i nie może być tak, że do wspólnego mianownika te wszystkie lokalne problemy sprowadza jeden przepis – mówi Marek Wójcik ze Związku Miast Polskich. Ministerstwo Klimatu chce wprowadzić zobowiązanie do tworzenia stref czystego transportu na terenie miast powyżej 100 tys. mieszkańców. A dokładniej w tych z nich, gdzie Główny Inspektorat Ochrony Środowiska odnotuje przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego poziomu zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu. Tlenki azotu – jak wylicza ministerstwo – są toksycznym składnikiem spalin oraz składową smogu, która powoduje m.in. częstsze występowanie zawałów serca (o 12 proc.), udarów mózgu (o 16 proc.) oraz migotania przedsionków serca (o 24 proc.).
Wprowadzanie takich stref jest równocześnie elementem kamieni milowych KPO. Polska powinna przyjąć przepisy wprowadzające obowiązek stref niskiej emisji w najbardziej zanieczyszczonych miastach. Strefy reguluje u nas ustawa o elektromobilności, jednak inicjatywę w tej sprawie zostawia samym gminom. W Warszawie podjęcie uchwały o strefie czystego transportu poprzedzała awantura, we Wrocławiu dyskusja na ten temat wyglądała podobnie. Kraków miał tworzyć strefę od 1 lipca (to drugie podejście do strefy w tym mieście, tym razem sprawa trafiła nawet do sądu). Nowy prezydent miasta zapowiedział jednak niedawno, że strefa w tym terminie z pewnością nie powstanie, ponieważ chce on jeszcze przeanalizować jej zasady i poddać społecznym konsultacjom. Przepisy dotyczące stref znajdują się więc w ustawie z 2018 r., ale jak na razie same strefy w miastach się nie przyjęły. W stolicy ma się to zmienić w połowie roku.
Powiązanie konieczności wprowadzenia stref czystego transportu z odczytami jakości powietrza GIOŚ to bardzo sensowne rozwiązanie – przekonuje Krzysztof Smolnicki z Dolnośląskiego Alarmu Smogowego. – Jednocześnie uważam, że to rozwiązanie ochronne wobec samorządów, bo po populistycznej w dużej mierze awanturze, którą wszyscy obserwowali w Warszawie czy podobnej dyskusji nad tym tematem we Wrocławiu, zdejmuje ono ciężar decyzji z rady miasta. Dzięki temu priorytet będą miały argumenty zdrowotne, a nie polityczne. Co oczywiście nie zdejmuje z samorządów obowiązku tłumaczenia ludziom, po co my to robimy. A robimy, nie dlatego że nam Unia karze, tylko dlatego, że zła jakość powietrza jest realnym i poważnym zagrożeniem dla naszego zdrowia.
Takie plusy z trudem dostrzegają jednak samorządowcy: – O wiele lepsze niż uzależnienie wprowadzania stref czystego transportu od sztywnych norm i wskaźników jest etapowanie tego typu rozwiązań. W wielu miastach kluczowe jest zresztą nie zakazywanie wjazdu do centrum, tylko współpraca z ościennymi gminami i innymi miastami w regionie w zakresie transportu zbiorowego – zauważa wiceprezydent Opola Małgorzata Stelnicka.
Gminy mniejsze niż stutysięczne nie będą miały obowiązków związanych z odczytem wskaźników przez GIOŚ i wprowadzaniem stref. – Byłoby dobrze, gdyby różne przepisy służyły wspólnemu celowi. A tak z jednej strony miasta powyżej 100 tys. mieszkańców mają wprowadzać strefy po przekroczeniu określonego wskaźnika, a z drugiej – mniejsze miasta zostały pozbawione możliwości podwyższania opłat za parkowanie w soboty i niedziele. A przecież w wielu miejscowościach uzdrowiskowych czy miejscach kultu religijnego jest w tych dniach nawet więcej samochodów turystów niż mieszkańców tych miast (np. w Sopocie) – zauważa Wójcik, podkreślając, że także mniejsze miejscowości niż stutysięczne potrafią odgrywać rolę lokalnych centrów. – Ze względu na rynek pracy są lokalnymi centrami ściągającymi duży ruch i choć nie przekraczają poziomu 100 tys. mieszkańców, to problemy mają podobne. Decydujący powinien być obszar funkcjonalny, a nie liczba mieszkańców samego miasta będącego rdzeniem tego obszaru – mówi.
Dziś norma średniorocznego stężenia dwutlenku azotu to 40 µg/m sześc. i jak pokazał raport NIK z lutego tego roku, nie spełniały jej: Warszawa, Kraków, Katowice i Wrocław. Problem w tym, że w kwietniu tego roku europarlament przegłosował dyrektywę powietrzną, w której znalazła się bardziej surowa norma dopuszczająca stężenia o połowę niższe. Tej nie podołały – jak wskazała NIK – także: Częstochowa, Kielce, Rzeszów, Tarnów, Łódź, Poznań, Bielsko-Biała, Bydgoszcz, Jastrzębie-Zdrój, Włocławek, Nowy Sącz i Rybnik.
Resort klimatu chce zobowiązać Główny Inspektorat Ochrony Środowiska, by „niezwłocznie po dokonaniu oceny stanu powietrza przekazywał gminom, na obszarze których stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego poziomu stężenia średniorocznego poziomu zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu NO2, informację o stwierdzeniu tego przekroczenia, bądź o spadku stężenia do dopuszczalnego poziomu”. Według obecnych zapisów ustawy o elektromobilności strefę czystego transportu wprowadza się na minimum pięć lat. Zdaniem Smolnickiego sedno tworzenia takich stref nie polega na wyrzucaniu z nich samochodów o takich czy innych parametrach technicznych, lecz na oddziaływaniu na decyzje zakupowe zarówno mieszkańców, jak i tych, którzy do miasta przyjeżdżają regularnie. Ponieważ samochód jest to wydatek, o którym myśli się w znacznie dłuższym horyzoncie czasowym niż rok czy dwa, perspektywa ograniczeń w ruchu eliminuje z obrotu najstarsze auta. Według NIK zaangażowanie miast w eliminację aut niespełniających wymogów związanych z emisją spalin jest jednak bardzo formalne. Jedynym miastem, które współpracowało w tym zakresie z policją w okresie kontroli NIK, był Kraków. ©℗
W żadnym mieście w Polsce nie działa strefa czystego transportu