Sektor TSL (transport, spedycja, logistyka) wart był w ub.r. około 375 mld zł, co odpowiada blisko 7 proc. PKB. Pod względem zatrudnienia jego udział sięga 6,5 proc. W ciągu minionych 12 lat (do 2022 roku) ta ważna gałąź polskiej gospodarki rozwijała się w robiącym wrażenie tempie 4,9 proc. rocznie. Dziś topią ją m.in.: unijny Pakiet Mobilności, szybko rosnące koszty, nienotowana wcześniej skala niedoboru wykwalifikowanych kierowców, ciągnący się kryzys na wschodniej granicy czy gigantyczne zadłużenie.
W Polsce działa 102 tys. firm transportowych, z czego 44,5 tys. posiada wspólnotową licencję na przewóz towarów. Dają one pracę 510 tys. osób – w ciągu minionej dekady zatrudnienie wzrosło niemal o ćwierć miliona pracowników. W chwili akcesji do UE polscy przewoźnicy obsługiwali 5 proc. wspólnotowego rynku, dziś jest to aż 20 proc. Staliśmy się liderem, zostawiając w tyle drugie w kolejności Niemcy (15 proc.). Teraz wszystko się zmienia, nadchodzi potężny kryzys, który znajduje swe odzwierciedlenie w rosnącym w galopującym tempie zadłużeniu.
Przeterminowane faktury na ponad 1,3 mld zł
Sektor transportowo-spedycyjno-logistyczny nie zapłacił na czas swoim kontrahentom łącznie ponad 1,3 mld zł. Problem dotyczy ponad 29 proc. przedsiębiorstw, z czego jedna piąta to jednoosobowe działalności gospodarcze. Najwięcej zadłużonych firm działa na Mazowszu – 5658. Do zapłaty mają one ponad 274 mln zł. Kolejne miejsca w tym niechlubnym zestawieniu zajmują woj. śląskie (3613 podmiotów zadłużonych na 168 mln zł) i wie wielkopolskie (312 firmy, 154 mln zł zaległości).
Z danych Krajowego Rejestru Długów wynika, że w ub.r. 527 firm z branży TSL ogłosiło upadłość bądź rozpoczęło głęboką restrukturyzację. Na koniec pierwszego kwartału br. podobnych zgłoszeń było 183. To efekt narastających od pewnego czasu problemów w postaci mniejszej liczby zleceń przewozowych, wzrostu kosztów pracowniczych i dużej presji płacowej.
Na pieniądze czekają głównie wtórni wierzyciele
Chodzi przede wszystkim o fundusze sekurytyzacyjne i firmy windykacyjne, którym muszą oni oddać blisko 400 mln zł. Firmy leasingowe oczekują na zwrot 288 mln zł. Pozostałym instytucjom finansowym, czyli m.in. bankom czy ubezpieczycielom, przewoźnicy są winni 211 mln zł, branży paliwowej – 187 mln zł, a dostawcom energii elektrycznej – 22 mln zł. W gronie rekordzistów znajduje się pewien przedsiębiorca transportowy z okolic Łodzi, posiadający blisko dziesięciomilionowy dług względem dostawcy energii.
Z przeprowadzanych przez KRD analiz wynika, że zaledwie 67 proc. firm transportowych odznacza się wysoką wiarygodnością płatniczą, a co piąta – średnią. Przeciętny limit kupiecki dla jednoosobowych działalności gospodarczych z tego sektora wynosi 17 587 zł, a dla spółek – 263 288 zł.
Najbardziej bolą droga energia i paliwa
Przewoźnicy z różnych zakątków kraju alarmują, że rodzime firmy transportowe bankrutują pod naporem rosnących kosztów. Domagają się od rządu pomocy i ochrony naszego rynku przed nieuczciwą konkurencją. Ta nie nadchodzi. 92,6 proc. właścicieli firm transportowych uważa, że w najbliższym kwartale na wzrost kosztów funkcjonowania firmy największy wpływ będą mieć ceny energii i paliw. 75 proc. przedsiębiorców twierdzi, że takim czynnikiem będą koszty zatrudnienia, a 52,6 proc. wskazuje na ceny komponentów i usług.
Analitycy szacują, że cena paliwa stanowi dziś około 40 proc. całkowitych kosztów funkcjonowania typowej firmy międzynarodowego transportu drogowego. Drugim największym obciążeniem są rosnące szybko ceny prądu, a trzecim koszty pracownicze. Nawet niewielki wzrost dwóch z tych czynników wyraźnie przekłada się na rentowność biznesu.
Pakiet Mobilności – przewoźnicy go nienawidzą
Jedną z głównych zmian jest sukcesywne wdrażanie europejskich przepisów znanych szerzej pod nazwą Pakiet Mobilności. Niektóre z regulacji zawartych w unijnej reformie obowiązują już od kilkunastu miesięcy, np. przepisy dotyczące stosowania tachografów w transporcie międzynarodowym czy obowiązkowy powrót kierowcy do miejsca zamieszkania lub centrali firmy przynajmniej raz na cztery tygodnie. O ile te zmiany można jeszcze próbować wytłumaczyć, o tyle przymusowego powrotu do bazy samej ciężarówki przynajmniej raz na osiem tygodni nie da się już racjonalnie wyjaśnić.
Dodatkowo, ponad dwa lata temu zmieniły się zasady wynagradzania kierowców – obecnie, przekraczając granicę, nie są oni w podróży służbowej, co winduje obciążenia podatkowe i należności na ubezpieczenia społeczne po stronie pracodawcy. Tylko ten przepis zwiększył koszty pracownicze w firmach transportowych o około 30 proc. W rezultacie obniżyła się znacząco atrakcyjność ich oferty na wspólnotowym rynku, są też mniej konkurencyjne w stosunku do przewoźników spoza Eurolandu.
Dramatycznie brakuje kierowców
W Europie brakuje aż 400 tys. kierowców uprawnionych do kierowania tirami, aż 124 tys. wakatów przypada na Polskę. Jednym z pomysłów na zasypanie luki na rynku pracy jest zatrudnianie zagranicznych kierowców. Jak podaje Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD), obcokrajowcy przebywający w naszym kraju posiadają blisko 104 tys. ważnych świadectw kierowcy.
Trzy czwarte z tej liczby przypada na Ukraińców, a jedna piąta to Białorusini. Zasoby ludzkie w postaci zawodowych kierowców zza wschodniej granicy są już jednak bliskie wyczerpania. Dochodzi do tego duże prawdopodobieństwo mobilizacji części tej grupy mężczyzn. Dlatego część firm zastanawia się nad szukaniem pracowników w innych krajach – najczęściej na Dalekim Wschodzie.
Poza tym, z danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) wynika, że aż 29 proc. osób posiadających prawo jazdy kat. C+E samochód ciężarowy z przyczepą) ma 65 lat, a zaledwie 14 proc. poniżej 35 lat. Demografia nie kłamie – jest źle.
Grzegorz Szafraniec