Il Salone di Pechino di quest'anno ha mostrato al mondo il livello di sofisticatezza raggiunto dall'industria dell'auto cinese. Nel reportage pubblicato su Motor1 vi abbiamo raccontato le novità di prodotto più interessanti, riportando anche alcune considerazioni su come sia arrivato il momento di cambiare il nostro pregiudizio di valore del "made in China". L'impressione è condivisa dai colleghi delle edizioni internazionali di InsideEVs. In particolare, l'editoriale firmato da Kevin Williams di InsideEVs US fornisce ulteriori spunti di riflessione che abbiamo deciso di condividere. Di seguito trovate la traduzione del lungo articolo originale.
Negli ultimi mesi, la frattura tra Stati Uniti e Cina si è allargata a dismisura. TikTok rischia di essere bandita se non dismette le sue attività negli Stati Uniti. Il Segretario al Tesoro Janet Yellen ha dichiarato che "nulla è fuori dal tavolo" quando si tratta di combattere l'ondata di esportazioni di energia pulita cinese a basso costo. Il Dipartimento del Commercio sta dando un giro di vite sui chip inviati a Huawei.
Eppure, molti critici continuano a insistere che i progressi della Cina nelle sue capacità produttive - in particolare nello sviluppo e nella vendita di veicoli elettrificati - in qualche modo non sono legittimi. O che siano solo i sottoprodotti di un governo con troppi soldi che vuole farsi strada nel resto del mondo.
Ho personalmente assistito a conversazioni con addetti ai lavori dell'industria automobilistica, ingegneri e opinionisti. Molti di loro ritengono che le industrie cinesi non siano sostenibili e che le auto che la Cina vuole proporre al pubblico siano macchine spia a basso costo, progettate per uccidere i cittadini americani ogni volta che il Partito Comunista Cinese preme il pulsante di spegnimento.
Secondo questi critici, se la Cina avesse un mercato veramente aperto, gli acquirenti cinesi continuerebbero ad acquistare in massa le auto occidentali e le vendite dei loro modelli non subirebbero un calo così drammatico.
Sarebbe ingenuo pensare che la Cina non abbia il dito sulla bilancia per la produzione di veicoli elettrici. Ma credere che il successo dell'industria cinese dei veicoli elettrificati sia il solo risultato di un governo brutale che costringe i cittadini a comprare i suoi prodotti nazionali suona falso in un modo quasi infantile e pretestuoso.
Ho trascorso una settimana in Cina per il Salone dell'Auto di Pechino, il più importante evento del settore automobilistico del Paese. Come ospite del Gruppo Geely, insieme ad altri giornalisti internazionali, ho guidato più di una dozzina di veicoli, mi sono seduto su molti altri e ho avuto molte conversazioni importanti. La vera storia è molto più sfumata di un semplicistico "noi contro loro"; la storia di una Cina che ha fraudolentemente sovrainvestito nelle auto elettriche e che è alla disperata ricerca di uno spazio per scaricare i suoi prodotti inferiori.
Questa narrazione è falsa. Le case automobilistiche occidentali sono cotte. E molto probabilmente è colpa loro.
Shanghai è calda, ma tranquilla
Sapevo che Shanghai era calda, ma non avevo immaginato la portata del calore del Bund finché non sono uscito dal terminal dell'aeroporto internazionale di Shanghai Pudong.
Shanghai condivide quasi la stessa latitudine di New Orleans e, come la sua controparte geografica americana, gran parte della città si trova vicino all'acqua, rendendola altrettanto umida e paludosa. Ero nervoso e in preda al jetlag, grondante di sudore, con la camicia già appiccicata alla schiena, ma sollevato per aver superato la dogana e il controllo passaporti.
Ero in un posto nuovo, tanto estraneo quanto familiare. I marchi occidentali come Peet's Coffee e KFC erano disseminati nel terminal, con code di cinesi e turisti internazionali che succhiavano versioni localizzate di caffè freddo e tè macchiato o mangiavano panini al pollo molto più saporiti di quelli che potevo trovare a casa.
La prima auto che ho visto nella corsia degli arrivi e dei ritiri dell'aeroporto è stata una Ford Explorer bianca parcheggiata in mezzo alle strisce pedonali; era quasi come se non avessi lasciato l'Ohio. Era così familiare, quest'auto era identica a quella di casa, tranne che per i caratteri cinesi sul portellone posteriore che indicano la joint venture JMC-Ford che ha prodotto il crossover.
Nel momento in cui ho distolto lo sguardo dall'Explorer, mi sono reso conto di quanto tutto fosse diverso. L'area degli arrivi era affollata come quella di un qualsiasi aeroporto di una città cosmopolita, ma i rumori dei motori e degli scarichi che di solito sento a casa, o anche in Europa, non c'erano.
La maggior parte delle auto nell'area di ritiro era costituita da "veicoli a nuova energia" con targa verde, prodotti da marchi di ogni tipo, da BYD o Geely, fino a marchi occidentali come Buick e Chevrolet. È uno spettacolo: una nazione travolta dalla mania delle auto elettriche, come dimostrano i crossover, i furgoni e le berline quasi silenziose che volano aggressivamente sui dossi e schivano i pedoni diretti al rideshare, ai taxi o ai mezzi pubblici.
Alcune delle auto solo cinesi di cui avevo letto in precedenza, finalmente le vedevo di persona. "Oh wow, quella è una Buick Velite 6; ne ho letto su internet, sono ovunque, qui in Cina. O almeno, sono ovunque nella zona di pick up dei passeggeri", ho detto ad alta voce, a nessuno in particolare. Dopo una frazione di secondo mi sono chiesto: le notizie erano esagerate? L'amore della Cina per le auto occidentali resiste ancora?
Certo, sarebbe sciocco saltare a questa conclusione nei primi cinque minuti di permanenza in Cina, ma la presenza di così tante Buick mi sembrava antitetica all'idea che mi era stata trasferita che nessuno voleva più auto occidentali, comprese quelle elettriche.
Giusto?
Il mio soggiorno in Cina prevedeva un tour della sede mondiale di Geely a Hangzhou e diverse tavole rotonde con i dirigenti dei marchi Geely. Poi, siamo volati a Pechino per una giornata al salone dell'auto e ancora un'intera giornata in un circuito per provare più di una dozzina di veicoli, compresi gli ultimi modelli di tutti i marchi controllati da Geely Holding Group, tranne Volvo e Polestar.
Abbiamo guidato da Shanghai a Hangzhou attraverso l'iconico Hangzhou Bay Bridge, un viaggio di oltre due ore. Le avrei trascorse sul retro di uno Zeekr 009, un furgone che ho guidato su una pista negli Stati Uniti. Sapevo che era un furgone veloce che curvava in modo sorprendentemente piatto, ma non è questo il caso d'uso di quel veicolo.
La 009 fa parte di un segmento di monovolume di lusso che esiste essenzialmente solo in Asia e che probabilmente è stato perfezionato dalla Cina. Invece di Cadillac Escalade o Lincoln Navigator, gli NCC usano veicoli come Buick GL8, Toyota Alphard, Denza D9, Voyah Dreamer o lo Zeekr 009.
E nel contesto, dentro lo Zeekr 009 mi sono sentito a casa. Non è un furgone economico. Credo che quello in cui mi trovavo io costasse ben più di 80.000 dollari, ma lo 009 mi è sembrato molto più maturo dell'ultimo Escalade o Navigator per il noleggio, che avrebbero avuto più o meno lo stesso prezzo. Non si trattava solo dell'atmosfera degli interni della 009, con le sue finiture in legno di tigre, l'headliner in Alcantara, le rifiniture in metallo e le finiture dell'abitacolo, o le poltrone centrali da capitano di prima classe che mi rinfrescavano e massaggiavano, facendomi addormentare prima di sapere cosa sarebbe successo dopo. La 009 sembrava una Rolls-Royce con le porte scorrevoli, quindi ho capito perché era un'opzione così popolare per gli uomini d'affari cinesi.
Nel centro visitatori della sede centrale c'erano esempi dei suoi ultimi modelli. Alcuni di essi erano modelli premium di Zeekr e Lynk & Co, destinati a contrastare marchi come Acura o Audi.
Altri erano più mainstream, come il sottomarchio Galaxy di Geely, destinato ad acquirenti cinesi attenti al valore e al reddito medio, o potenzialmente da ribattezzare come Proton in luoghi come la Malesia.
Indipendentemente dal punto di prezzo, sono tutte incredibilmente convincenti. Sono macchine ad alta tecnologia e ben eseguite, come non mi era capitato con i produttori europei o americani.
Per esempio, prendiamo la Geely Galaxy E8, grande come una Honda Accord e dal prezzo simile . Completamente elettrica e sulla stessa piattaforma SEA (Sustainable Experience Architecture) di alcuni modelli Polestar, l'interno della E8 è dotato di serie di un display OLED 4K a tutta larghezza che funge da fulcro centrale per tutte le funzioni dell'auto. È vero che ci sono molte preoccupazioni che potrebbero essere rivolte alla E8 per la sua interfaccia solo su schermo, ma ciò rende un cattivo servizio a questo schermo.
Usarlo è come fissare uno schermo televisivo o un monitor di gioco di alta qualità. L'interfaccia sembra realizzata con intenzionalità e cura; dettagli importanti come la posizione della marcia sono facilmente visibili, mentre i comandi dell'HVAC e dell'impianto stereo sono a portata di mano e non sepolti in un'infinità di menu. Lo schermo stesso è incredibilmente reattivo, e risponde agli input con una latenza pari a quella di uno smartphone di fascia alta.
Sullo schermo, un'animazione dell'auto si trova in mezzo all'oceano e si affaccia su una catena montuosa; è luminoso, è bello e sembra che l'interno della Galaxy E8 sia più simile a un salotto ristrutturato che al sedile anteriore di un'auto.
Sono rimasto impressionato. Ma quando sono arrivato al salone dell'auto, ho capito che non avevo ancora visto nulla.
Il Salone dell'Auto di Pechino è un tour de force
Fortunatamente, Pechino dista più di 700 miglia dalla mite area di Shangai-Hangzhou e la sua posizione più interna ha reso il tempo relativamente più fresco. Purtroppo, il traffico di Pechino era infinitamente peggiore di quello di Shanghai. Pur avendo lasciato l'hotel alle 8:30, abbiamo impiegato più di un'ora e mezza per raggiungere il New China International Expo Center.
L'esposizione stessa era affollatissima, incomparabile con le città fantasma dei saloni dell'auto di casa durante le giornate di anteprima per la stampa. Ovunque guardassi, c'era gente: influencer, media cinesi, media internazionali. È chiaro che la Cina non ha capito che questi eventi sono morti.
In seguito ho appreso che al salone dell'auto hanno debuttato più di 100 nuovi modelli e concept. Si tratta di una cifra ben lontana da quella del Salone dell'Auto di Detroit dello scorso settembre, che presentava solo un modello completamente nuovo. Altri due modelli erano versioni aggiornate di auto già in vendita. Nessuna era elettrica.
In Cina, il salone era pieno di nuovi modelli elettrificati di ogni singola casa automobilistica nazionale. Tutti avevano qualcosa da dimostrare e, per Dio, ci stavano provando. C'erano centinaia di modelli di decine di marchi, la maggior parte dei quali altrettanto convincenti di quelli che avevo visto il giorno prima da Geely.
La maggior parte dei marchi aveva porte che si chiudevano con un colpo secco, con materiali morbidi al tatto nei punti giusti, se adeguati alla fascia di prezzo del veicolo. E a prescindere dalla fascia di prezzo, tutti avevano interfacce del veicolo reattive e integrate, veloci, belle e onnipresenti.
Un sistema di infotainment di base in un qualsiasi EV cinese di prezzo moderato batte i sistemi di alcune auto che costano sei cifre.
Le ragioni ci sono, ma in particolare i veicoli elettrici cinesi sono talmente validi, così come gran parte delle infrastrutture urbane, che le preoccupazioni relative all'autonomia o alla ricarica non sono più rilevanti per il consumatore medio come un tempo.
I rappresentanti di Zeekr hanno detto che ora il marchio deve trovare il modo di attrarre i consumatori senza coinvolgere l'autonomia o la velocità di ricarica. L'intera industria automobilistica cinese si trova di fronte allo stesso problema. Per questo motivo, tutti i marchi nazionali (e alcuni stranieri) si sono ingraziati le aziende tecnologiche cinesi e le due realtà si sono mosse di pari passo per capire cosa significhi.
Naturalmente, la Cina ha molti marchi di veicoli elettrici. Probabilmente troppi. Ma alcuni di questi marchi sono un intreccio tra le case automobilistiche e le aziende tecnologiche cinesi.
Prendiamo ad esempio JiYue, una combinazione di Geely e Baidu, un'azienda spesso soprannominata la Google cinese. I suoi servizi connessi e la guida autonoma solo con visione hanno un'auto in stile Full Self-Driving su strada, mentre Tesla aspetta di entrare in gioco. Oppure IM Motors, un marchio premium nato da un accordo con SAIC e il gigante dell'e-commerce Alibaba.
Poi c'è la Harmony Intelligent Mobility Alliance, una collaborazione tra BAIC, Chery (alias Luxeed), Aito e Changan e il gigante degli smartphone e della tecnologia Huawei. Quest'ultimo può contribuire alla progettazione e alla commercializzazione delle auto stesse o aggiungere soluzioni full-stack all'interno dell'auto per l'architettura di infotainment del veicolo, il tutto utilizzando lo stesso sistema operativo Harmony che Huawei utilizza per i suoi smartphone.
E naturalmente c'è Xiaomi, un produttore di telefoni che ha deciso di progettare e produrre la propria auto. A differenza di Apple, Xiaomi è riuscita nell'impresa e il prodotto finale è così avanzato da fare notizia in tutto il mondo.
A prescindere dal gusto, questi modelli sono superconnessi, dotati di processori di fascia alta e di tecnologie destinate a conquistare gli esigenti acquirenti cinesi.
Da quello che ho visto, ho capito perché c'era così tanta gente ai marchi nazionali cinesi. Allo stand di Li Auto c'era una coda consistente per vedere il crossover compatto PHEV L6, presentato al salone.
Anche per i modelli attualmente in produzione, come l'L9 e il Mega MPV, c'erano file di media cinesi e internazionali che li stavano squadrando. Il SUV coupé convertibile di Changan, delle dimensioni di Ford Maverick e con un letto, ha fatto il giro dell'intero salone. Per il SU7 di Xiaomi ci sono state due ore di attesa. Alcuni giornalisti internazionali si sono arresi e hanno smesso di cercare di vedere l'auto.
I marchi occidentali, però, non hanno goduto di questo fervore.
A nessuno interessano i marchi occidentali in Cina
Tutte le conferenze stampa per il debutto dei modelli erano in cinese e non sempre avevo a disposizione un traduttore o un interprete. Quando ho potuto, ho girovagato per vedere cos'altro avrei potuto imparare durante la mia permanenza in Cina.
Il primo stand in cui mi sono imbattuto è stato quello di Buick. Ha presentato due concept basati su GM Ultium, l'Electra L e l'Electra LT. Aveva anche presentato una versione PHEV del suo popolare furgone GL8. Ma dove diavolo erano tutti? Erano appena le 10 del mattino, nel primo giorno del Salone dell'Auto di Pechino; due concept erano stati svelati poco prima, eppure allo stand Buick c'era solo una manciata di spettatori. Non c'erano informazioni su nessuno dei due concept. Sembrava che non interessasse a nessuno.
Stessa storia per gli altri marchi asiatici. L'ultimo modello di Mazda, la EZ-6 (che in realtà non è nemmeno una Mazda, ma una Changan Deepal SL03 restyling), ha visto alcuni dei soliti influencer e giornalisti impegnati in rapidi walkaround per i loro canali, ma dopo che il tutto si è spento, la maggior parte è passata ad altro. Lo stesso vale per i modelli di quasi produzione Toyota bZ3x e bZ3c.
"I cinesi non si interessano molto ai concept", spiega Will Sundin dell'associazione China Driven mi ha detto. "Vogliono qualcosa che possono comprare e guidare subito". Mentre camminavamo, ha spiegato perché i produttori occidentali stavano perdendo così tanto terreno in Cina. Sundin ha attribuito la colpa in parte all'incapacità dei marchi occidentali di elettrificare rapidamente, offrendo al contempo un software di bassa qualità e un valore mediocre nei loro prodotti.
Chevrolet ha mostrato gli stessi prototipi di pre-produzione della Equinox EV presentati al Salone dell'Auto di Los Angeles nel 2022. Entrambi erano bloccati e non disponibili per una visione approfondita da parte del pubblico fino a quando una terza unità non è stata presentata il giorno successivo del salone.
Inoltre, la Equinox EV non è ancora in vendita. In confronto, la L6 di Li Auto era disponibile per la visione e l'acquisto presso i negozi Li Auto prima della presentazione ufficiale dell'auto al Salone dell'Auto di Pechino. Li Auto afferma di avere 40.000 ordini per il PHEV.
Perché la Equinox EV non è in vendita?
Abbiamo esplorato ancora il centro espositivo, ma alla fine siamo tornati allo stand Buick. Mi sono seduto sul sedile anteriore della Buick Velite 6, la vettura elettrica che avevo visto ovunque a Shanghai. Avrei scoperto più tardi da quattro diverse fonti sul posto, tra cui Sundin, che la Velite 6 è fortemente scontata e venduta in massa ai conducenti cinesi di rideshare.
È un'auto che viene venduta in massa alle flotte perché è economica e disponibile, e meno perché è desiderabile, il che non è il massimo per un marchio che vuole mantenere la propria quota di mercato e aumentare i prezzi delle transazioni.
Dopo cinque secondi che mi sono seduto al volante della Velite 6, ho capito perché. Sundin ha colto il mio disappunto.
"È un po' una merda, no?", mi disse. Aveva ragione. Non potevo ignorare quello che vedevo. La Velite 6 sembrava la versione elettrica di una Chevy Malibu di una generazione fa.
Il divario di qualità, connessione e valore tra il Velite 6 e uno qualsiasi degli equivalenti veicoli elettrici cinesi di medio livello che avevo provato quel giorno era sorprendente. In confronto, i piccoli schermi e gli interni in plastica grigia del Velite 6 erano davvero deprimenti rispetto agli schermi a tutta larghezza e super brillanti di qualsiasi EV cinese.
La Buick Electra E4, basata su GM Ultium, è stata un leggero passo nella giusta direzione, ma in generale non è nemmeno lontanamente paragonabile ai marchi premium cinesi con cui doveva confrontarsi. Sembra che GM lo capisca, visto che ha tagliato due volte il prezzo cinese dell'Electra E4, ben prima che si scatenasse una guerra dei prezzi.
"Beh, almeno voi negli Stati Uniti avrete qualche novità PHEV, come il nuovo furgone Buick GL8, giusto?". disse Sundin.
"No, in realtà negli Stati Uniti non abbiamo nessun modello PHEV di GM", gli ho detto. "Solo alcuni EV basati su GM Ultium e non stanno andando molto bene".
Ero imbarazzato. Ero in Cina e cercavo di immedesimarmi nei marchi occidentali, pensando che fossero stati espulsi dalla Cina a causa della politica e di cose di cui non avevano colpa.
In realtà, mi sembrava di essere di nuovo alla fine degli anni Ottanta, quando i produttori americani si sentivano in grado di vendere al pubblico qualsiasi modello sottosviluppato elaborato dal loro reparto contabile, e noi dovevamo solo farcene una ragione. Ora che ho visto un assaggio di ciò che sta accadendo in Cina, sembra che i produttori occidentali, in particolare quelli americani, non ci stiano provando affatto.
Lo scrittore e podcaster Ed Zitron ha detto qualcosa di interessante durante una puntata del suo podcast, Meglio offline. Gli americani sono quasi costretti a scusarsi per le loro preferenze quando si tratta di Big Tech. Qualche pezzo grosso o qualche startup sbruffona ha avuto una grande idea per un widget che nessuno voleva e ha deciso di fare a metà un prodotto che non funziona poi così bene.
Quando il pubblico giustamente ignora un prodotto scadente o indesiderato, c'è una nuova tendenza nel settore tecnologico a incolpare i clienti di non essere abbastanza intelligenti, piuttosto che affrontare il fatto che ciò che è stato creato non era poi così buono. Basti pensare a tutte le terribili spille basate sull'intelligenza artificiale che non servono a nulla.
L'industria automobilistica la pensa allo stesso modo. Invece di cercare di capire e soddisfare le esigenze del mercato cinese, le case automobilistiche hanno preferito vendere le auto che volevano. In confronto, le case automobilistiche cinesi sembravano aver cercato di capire meglio i desideri dei cinesi.
Gli acquirenti cinesi volevano auto connesse con schermi grandi e, per Dio, le case automobilistiche hanno trovato il modo di inserirle e di farlo bene.
Non facciamo altro che lamentarci mentre la Cina avanza
L'incombente divieto americano di TikTok sembra un'allegoria diretta del rapporto della Cina con le sue esportazioni di auto elettriche. Uso TikTok, ne capisco il funzionamento e concordo sul fatto che ci sono molte critiche valide da muovere alla capacità della piattaforma di diffondere disinformazione o al fatto che il suo scroll infinito probabilmente non è un bene per la salute mentale di nessuno, soprattutto per quella degli adolescenti e dei giovani che amano così tanto la piattaforma.
Eppure, gran parte della copertura del divieto di TikTok si rifiuta di riconoscere un fatto: la piattaforma è davvero, davvero ben eseguita. L'algoritmo di TikTok è fantastico; è in grado di compilare uno scroll pressoché infinito di contenuti che sembrano freschi, positivi, divertenti e, stranamente, direttamente indirizzati all'utente. Ho visto il potere virale di TikTok creare artisti musicali come PinkPantheress, o ravvivare la carriera e lanciare di nuovo nelle classifiche artisti classici come Sophie Ellis-Bextor o Kate Bush.
La cultura di TikTok non è perfetta, ma è molto più sana di quella creata da Meta, Google e Twitter, dove la morte per mille tagli della "enshittification"ha reso i loro servizi ostili e meno utili per l'utente finale. Su Instagram Reels, la moderazione dei contenuti è così scarsa che non è raro vedere qualcuno morire letteralmente sullo schermo.
Quindi, quando le case automobilistiche, le aziende tecnologiche e le autorità di regolamentazione reagiscono alla Cina, il sentimento che stanno solo proteggendo il nostro mercato da prodotti non sicuri o con problemi di sicurezza sembra vuoto. Invece, sembra un'ostentazione e una tacita ammissione che non hanno intenzione di cercare di fare meglio.
Invece di competere, preferiscono escludere del tutto la concorrenza. Le preoccupazioni sulla sicurezza informatica non affrontano l'elefante nella stanza: Il vostro prodotto fa schifo, rispetto a quello che la Cina sta producendo ora. Non va così lontano. Non è così ben fatto. Non è altrettanto bello. Non è altrettanto connesso.
Le case automobilistiche occidentali non sono legate a doppio filo con le aziende tecnologiche in modo da favorire l'utente finale, cinese o meno. Non hanno anticipato i tempi per creare una catena di fornitura di batterie come ha fatto la Cina. E non sembrano voler soddisfare il mercato cinese (o qualsiasi altro mercato, piuttosto) attraverso aggiornamenti continui e agilità della loro linea di prodotti.
Persino Tesla in Cina non si preoccupa di aggiornare uno dei suoi prodotti più importanti, la Model Y, in questo mercato ipercompetitivo. Invece, si affida a espedienti che danneggiano i margini di profitto per spostare le unità, come tagli costanti dei prezzi, incentivi alla permuta e finanziamenti a tasso zero per convincere i clienti ad acquistare un'auto ormai vecchia e non più competitiva.
Tesla non era nemmeno presente al Salone dell'Auto di Pechino. Elon Musk è andato e tornato da Pechino durante il salone, solo per illustrare ai funzionari governativi la sua svolta robotaxi. È come se avesse già rinunciato alle auto qui.
La Volkswagen ha immesso sul mercato le sue auto ID, poi si è stupita quando i giornalisti e gli acquirenti hanno giustamente criticato la sua scarsa interfaccia software. Nissan a un certo punto ha venduto in Cina un numero di berline Sylphy (Sentra) a gas pari a quello dei crossover Model Y di Tesla. Tuttavia, quando è arrivato il momento di elettrificare, ha montato una carrozzeria Sylphy sopra la già obsoleta Nissan Leaf da 38 kWh. Non era un granché come ricarica, aveva un'autonomia limitata ed era costosa.
GM ha sbagliato anche in questo caso. Fino al debutto di una versione PHEV al Salone dell'Auto di Pechino, il GL8 era uno dei pochi furgoni del segmento senza funzionalità plug-in. I veicoli ecologici New Energy sono un mercato importante in Cina, così come i furgoni di lusso. Perché le case automobilistiche occidentali non hanno prestato attenzione? Perché GM non ha messo in vendita più rapidamente un veicolo elettrificato?
A che punto la colpa passa dalla politica economica cinese alle azioni delle case automobilistiche stesse? Quanto sono rilevanti le affermazioni secondo cui la Cina starebbe sovvenzionando "ingiustamente" la sua industria dei veicoli elettrici rispetto al fatto che le case automobilistiche occidentali hanno completamente sbagliato a valutare il mercato cinese e non sono riuscite a creare prodotti che gli acquirenti cinesi volevano davvero? Perché sono diventati così arroganti da pensare che la Cina avrebbe comprato le loro Peugeot, Citroen, Chevrolet e Volkswagen e Buick riscaldate per sempre? Perché diavolo non abbiamo sovvenzionato le nostre industrie di costruzione di veicoli elettrici e di energia pulita come ha fatto la Cina?
Non voglio mentire e dire che il sottoutilizzo delle fabbriche cinesi di veicoli elettrici non sia un problema, o che questo non sia un mercato automobilistico sovrasaturo in cui non tutti questi marchi sopravviveranno. Naturalmente, ci sono molte preoccupazioni riguardo alla scarsa reputazione della Cina in materia di diritti umani e alla dubbia provenienza di alcune delle sue materie prime; sia i marchi cinesi nazionali che quelli stranieri sono criticati per questo.
Inoltre, per quanto impressionante sia stato il Salone dell'Auto di Pechino, c'era una leggera aria di disperazione. Alcuni dei marchi più piccoli e disperati che ho visitato non si sono inizialmente resi conto che facevo parte dei media internazionali; alla ricerca di una vittoria, hanno pensato che fossi un potenziale distributore che cercava di stipulare un contratto per esportare veicoli in un Paese che non fosse gli Stati Uniti.
Alcuni influencer che non erano nemmeno lontanamente collegati all'industria automobilistica facevano livestreaming e post sui social media cinesi sul debutto di nuove auto, cercando di portare un pubblico non interessato alle auto nel mondo dell'automobile. Le "pupe dell'auto", un tempo bandite dai saloni dell'auto cinesi, sono in qualche modo tornate a farsi vedere negli showroom, segnalando un desiderio di attenzione e di vendite che forse non stanno ottenendo.
Eppure, questi problemi sembrano secondari. Se la Cina dovesse in qualche modo correggere i suoi problemi di sovraccapacità produttiva e acconsentire a tutte le richieste che l'Europa e gli Stati Uniti hanno nei confronti del suo settore EV, la Cina avrebbe ancora EV tecnologicamente avanzati, ben fatti e interessanti. Probabilmente, ne uscirebbe più snella e più forte.
Se gli Stati Uniti e l'Europa ottenessero ciò che desiderano, ovvero un giro di vite sulle importazioni cinesi, non sembra che ciò si possa tradurre in auto migliori. È come se si obbligassero gli acquirenti dei mercati occidentali a comprare auto non costruite altrettanto bene. Si tratta di un protezionismo puro e semplice, perché in fondo tutti i dirigenti automobilistici occidentali e alcuni opinionisti critici nei confronti della Cina capiscono che i modelli EV e PHEV cinesi sono più convincenti di quelli proposti dai marchi europei, asiatici e americani.
L'ho visto con i miei occhi. Siamo fritti.
Per contattare l'autore: kevin.williams@insideevs.com
Illustrazione in alto di Sam Woolley.