La Lotus Emira, quando si è mostrata per la prima volta un paio di anni fa, è stata presentata come l’ultima Lotus con motore termico prima dell’arrivo dei nuovi modelli elettrici, a cominciare dal SUV Lotus Eletre.
Per celebrare quel momento di passaggio nella storia del marchio la Emira è stata proposta inizialmente con un motore 6 cilindri a V, abbinato a un cambio manuale. Si è voluto così dare ancora più valore al suo "cuore meccanico", per poi introdurre in un secondo momento anche una motorizzazione più compatta, considerando anche quanto l'importanza della leggerezza per il marchio Lotus.
Ora è arrivato il momento di guidare quella Emira: è spinta da un 2.0 turbo con cambio automatico doppia-frizione a 8 marce, 365 CV e 430 Nm. Si tratta di un 4 cilindri fornito da Mercedes-AMG, che si trova sotto il cofano anche delle Mercedes A 45, CLA 45 e GLA 45 (arrivando a 421 CV nelle rispettive versioni S).
In questo articolo e nel video di accompagnamento vi racconto come si è comportata la Emira 2.0 4 cilindri sulle strade attorno alla sede di Lotus a Hethel, in Inghilterra.
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Il nome completo di questa nuova Lotus Emira è Lotus Emira I4 Turbocharged DCT, dove I4 sta per inline 4 (4 cilindri in linea). Poco fa ho parlato di peso, quindi vi dico subito che per questa nuova motorizzazione il costruttore dichiara 1.446 kg, 12 kg in meno rispetto alla Emira con motore 3.5 V6.
La Emira con il "duemila" ha un sottotelaio posteriore in alluminio a cui viene ancorato il retrotreno, che è più leggero di quello in acciaio usato per la versione con motore a 6 cilindri e che ottimizza il posizionamento dei componenti.
La poca differenza di peso tra le due Emira si deve quindi soprattutto alla presenza dei circuiti di lubrificazione e raffreddamento del motore 4 cilindri 2.0 turbo e al peso stesso del cambio automatico doppia-frizione a 8 marce, superiore a quello del 6 marce manuale che equipaggia la Emira V6 (il cui motore, di per sè, è più pesante).
Le dimensioni della carrozzeria della Emira restano comunque piacevolmente compatte anche con la nuova motorizzazione, e sono paragonabili a quelle delle hot hatch sportive. Proprio come la Mercedes A 45 AMG con cui condivide il motore e il cambio.
La Lotus Emira, infatti, è lunga 4,41 metri, alta 1,23 metri, larga 1,90 metri e ha un passo di 2,58 metri.
Su queste proporzioni raccolte, toniche, i designer hanno dato alla Emira forme che fanno pensare che la macchina sia più grande, come ormai - e purtroppo - sono tutte le supercar moderne.
Con un doppio vantaggio per la Emira: le persone si girano a guardarla come altre sportive più costose e potenti e chi la guida se la può godere anche su strade più "normali", dove le dimensioni raccolte fanno molto comodo. Le linee della carrozzeria sono atletiche, con rientranze che mettono in tensione le superfici mantenendo sempre una certa eleganza, un bell'equilibrio.
Entrando nell'abitacolo della Lotus Emira si viene accolti da sedili sportivi che sono comodi anche dopo qualche ora di utilizzo, con una filosofia più da GT che da sportiva estrema, confermata anche dallo spazio dietro gli schienali: ci potete mettere qualche bagaglio in più, in aggiunta alla capacità del vano di carico posteriore da 151 litri (poco meno di quello di una Fiat 500).
Tra pilota e passeggero c'è una console alta che lascia in vista i leveraggi del cambio manuale sulla motorizzazione 3.5 V6, o un vano portaoggetti sulla Emira 4 cilindri 2.0. Al centro della plancia ci sono poi i comandi del climatizzatore e il touchscreen del sistema d'infotainment da 10,25".
Il volante non è circolare, ha una forma poligonale ergonomica nell'impugnatura che permette di consultare meglio il display della strumentazione da 12,3". Il giudizio è positivo anche per quel che riguarda la visibilità verso l'esterno, che infonde fiducia quando si vuole alzare il ritmo guidando: la vetratura infatti si estende molto verso la base del parabrezza e segue la linea di cintura discendente delle portiere, sfruttando anche l'angolo di visuale offerto dal posizionamento riuscito degli specchi retrovisori.
Lotus Emira 2.0 turbo 4 cilindri: Guida
A caratterizzare la Lotus Emira con il motore 4 cilindri 2.0 turbo è la presenza del cambio automatico doppia-frizione a 8 marce, con una leva che deve essere tirata due volte per inserire la marcia, altrimenti si passa dalla posizione P di parking alla folle, mentre in altre auto con cambio automatico ormai questa operazione si fa in un unico movimento (stesso discorso per la retromarcia).
Non c'è la funzione di inserimento della marcia partendo dalla posizione P tramite le leve sul volante, come succede ad esempio sulle Alfa Romeo, sulle Ferrari o sulle Maserati. In movimento, poi, se volete cambiare manualmente usando la leva sul tunnel dovete muoverla a destra e sinistra per salire e scendere di rapporto, e non in avanti o indietro come su altre auto.
Chiudo il commento relativo al cambio segnalando che la sensazione al tocco dei paddle sul volante non è molto consistente e solida, e che nel funzionamento in automatico farebbe comodo avere la logica di cambiata più tranquilla quando invece si è scelto la mappatura del motore e dello scarico in Sport, per evitare che l'elettronica "tiri troppo le marce" quando non è sempre necessario.
Il cambio di origine Mercedes-AMG nato per delle auto a motore e trazione anteriore è adattato al posizionamento centrale del motore e alla trazione posteriore della Emira.
Adattamento che si percepisce a livello sonoro anche per il motore stesso, per via del fischio del turbo che sentite dietro di voi mentre guidate. Cosa che, del resto, fa tornare in mente le Lotus turbo del passato, come la Esprit.
Anche lo sterzo e i freni sono tipicamente Lotus: il volante fa sentire senza filtri la strada, con una servoassistenza idraulica e una risposta solida, consistente, piuttosto "maschia"; e anche la risposta del pedale del freno è bella cattiva, con una corsa corta e tanto sostegno sotto il piede, per forzare le staccate e modulare il rilascio negli inserimenti in curva.
Ed è lì, tra le curve che si apprezza un altro punto di forza tipico di una Lotus: l'assetto della Emira ha angoli caratteristici (convergenza, camber, caster) esaltanti nella guida sportiva, garantiscono precisione nelle traiettorie e si abbinano a due tarature delle sospensioni. Molle e ammortizzatori sono Eibach-Bilstein e in fase di configurazione possono essere ordinati in configurazione Tour con gomme Goodyear Eagle F1 Supersport (più efficace per copiare strade con asfalti non perfetti anche guidando sportivamente) e in configurazione Sport con gomme più specialistiche Michelin Pilot Sport Cup 2 per un utilizzo frequente in pista e su strade con poche irregolarità.
Nel mio test ho guidato solo con quest'ultimo assetto, sia in pista che su strada, e confermo che sia una scelta da valutare per chi ama fare track day o sa di guidare spesso su asfalti regolari. Su strade più ondulate e tortuose che tipicamente si trovano in collina o in montagna consiglio invece l'assetto Tour, più piacevole per guidare divertendosi anche su percorsi meno "lisci" e facendo più chilometri senza stancarsi in termini di confort.
Con un tasto sulla console centrale potete scorrere fra 3 modalità di guida: Tour, Sport e Track. Si sale via via con le prestazioni di motore e cambio, con il livello di suono dello scarico e con la sportività dei controlli di trazione e stabilità fino all'esclusione in Track (ma con tasto si possono comunque disattivare anche nelle altre modalità).
L'erogazione del motore è più convincente in Track, dove c'è meno ritardo di risposta del 4 cilindri 2.0 turbo in seguito alla pressione sull'acceleratore. La coppia massima è di 430 Nm a 3.000 giri/min, la potenza di 365 CV a 6.600 giri/min, per 4.4 secondi nello 0-100 km/h e 275 km/h di velocità massima.
Interessante è la distribuzione dei pesi della Lotus Emira, spostata verso il posteriore un pò come accade sulla Porsche 911, pur essendo più paragonabile a una Porsche 718 Cayman come schema meccanico: oltre il 60% del peso della Emira è sul posteriore e meno del 40% sull'avantreno (per una Porsche Cayman si sta invece di ripartizioni di circa 55%-45%) cosa che rende agile la macchina nei cambi di direzione e aumenta la motricità in accelerazione, uscendo dalle curve.
In più, il baricentro della Emira 4 cilindri 2.0 è spostato un po' verso il basso rispetto alla Emira 3.5 V6. Non in maniera sostanziale, ma nella guida più impegnata cambia un po' il carattere dell'auto nell'impostare le traiettorie, rendendo la Emira a 4 cilindri magari un po' più veloce tra le curve o nel tempo sul giro in pista, considerando anche la maggiore velocità di cambiata del doppia-frizione rispetto al cambio manuale della Emira V6.
Che ha anche un pedale della frizione abbastanza pesante, altra sfumatura che insieme al resto delle caratteristiche che distinguono le due motorizzazioni della Emira - come il suono più coinvolgente del motore V6 - determineranno la scelta dei clienti, al contrario della differenza di peso o di prezzo (ne parlo più avanti), non così elevata tra le due.
Nel paragrafo relativo alle impressioni di guida vi ho ricordato come la distribuzione dei pesi della Lotus Emira sia spostata verso il posteriore, un po' come succede sulla Porsche 911. Le dimensioni della Lotus Emira, però, sono più vicine a quelle di una Porsche 718 Cayman, anche lei equipaggiata con un 4 cilindri 2.0 turbo.
La 718 Cayman (e la 718 Boxster) saranno sostituite da un nuovo modello 100% elettrico, così come la Emira sarà l'ultima Lotus con motore termico: abbiamo quindi a che fare con sportive che hanno un significato importante nella storia dell'automobilismo, testimoni di un passaggio di consegne epocale.
Il prezzo della Lotus Emira con il motore 4 cilindri 2.0 parte da circa 98.500 euro, mentre la Lotus Emira 3.5 V6 parte da circa 104.500 euro.
Come accennato in precedenza non è una differenza evidente, l'obiettivo della Emira 4 cilindri 2.0 di conquistare più clienti anche in nuovi mercati è più legato ai gusti di chi preferisce un'accoppiata motore e cambio automatico più moderna, più familiare se paragonata magari a sportive hot hatch che da anni hanno questo tipo di propulsione.
È un listino che si confronta con quello delle rivali che vi già citato: per una Porsche 718 Cayman S con il 4 cilindri 2.0 turbo e il cambio PDK ci vogliono almeno 86.000 euro, e si superano i 100.000 euro per una 718 Cayman GTS PDK con il motore 4.0 6 cilindri, oppure quasi 130.000 euro per una Porsche 911 Carrera.
Ma tra le sportive paragonabili alla Lotus Emira 2.0 turbo 4 cilindri c'è anche la Alpine A110, che nella versione S con il 4 cilindri 1.8 turbo da 300 CV parte da poco più di 79.000 euro e pesa 200 kg in meno della Lotus.
Fotogallery: Lotus Emira 2.0 turbo 4 cilindri
Lotus Emira I4 2.0 Turbocharged DCT