Il peso medio delle auto nuove in Germania ha raggiunto 1700 kg: meno dell’1% delle immatricolazioni pesa meno di 1 tonnellata
Le immatricolazioni in Germania confermano che le auto stanno diventando sempre più pesanti. Un trend che va di pari passo alle dimensioni incompatibili con le misure dei posti auto e che ha visto il peso medio delle nuove auto nel 2023 raggiungere circa 1700 kg, un incremento significativo rispetto ai dati di dieci anni fa. Un fenomeno dovuto a diversi fattori, tra cui l’aumento della popolarità di SUV, l’integrazione di tecnologie avanzate e l’adozione di motori elettrici e batterie ad alta tensione.
MENO DELL’1% DI AUTO NUOVE VENDUTE IN GERMANIA PESA MENO DI 1 TONNELLATA
Le statistiche dell’Autorità federale dei trasporti automobilistici (KBA) rivelano che nel 2023 solo due auto vendute in Germania pesano meno di una tonnellata:
- Mitsubishi Mirage/Star (954 kg);
- Suzuki Ignis (971 kg);
Se ciò può avere poco significato, basta riavvolgere il nastro dell’industria automobilistica per capirne meglio “il peso”. Dieci anni fa, come riporta il magazine Spiegel erano ben 15 le serie di modelli che rientravano sotto la soglia di 1 tonnellata. Questo cambiamento evidenzia un significativo aumento del peso delle auto, con i modelli leggeri che diventano sempre più rari. All’estremo opposto della rilevazione, vi sono tre modelli che superano le tre tonnellate:
- Cadillac Escalade (472 kg);
- Mercedes Maybach (027 kg);
- Ineos Grenadier (002 kg);
Anche se queste auto sono meno comuni in Germania, con poco più di 1.000 nuove immatricolazioni nel 2023, rappresentano un esempio estremo del fenomeno dell’aumento del peso. Nel 2023, infatti, sono state immatricolate circa 19 mila unità dei modelli più leggeri, equivalenti a meno dell’1% delle auto nuove targate in Germania.
CAUSE DELL’AUMENTO DEL PESO NELLE AUTO NUOVE
Vari fattori contribuiscono a questo incremento di peso. Innanzitutto, le auto piccole stanno perdendo attrattiva per i produttori a causa dei margini di profitto più bassi e costi elevati. Al contrario, SUV e Crossover, sono in forte espansione ma tendono ad essere più pesanti.
Poi bisogna considerare il peso della tecnologia e della sicurezza: acciai più resistenti, soluzioni per poter sodisfare i requisiti più severi nei crash test, dispositivi per la sicurezza che sono obbligatori, per il comfort e la sostenibilità, hanno un impatto inevitabile sulla bilancia, recuperato solo in parte dall’utilizzo di leghe leggere, plastica e materiali compositi.
Infine, per le auto ibride ed elettriche, giocano un ruolo significativo in questo aumento la presenza di motori elettrici e batterie al litio ad alta tensione, con un impatto che cresce in funzione del livello di elettrificazione. Le batterie grandi necessarie per i veicoli elettrici puri e le batterie più piccole, ma comunque impattanti degli ibridi, aggiungono un peso considerevole.
IMPLICAZIONI AMBIENTALI E DI CONSUMO CON IL MAGGIORE PESO DELLE AUTO
Tra le auto più pesanti immatricolate in Germania nel 2023, i veicoli leggeri ICE sono in testa alle classifiche di peso. Resta tuttavia da capire se il peso medio delle auto circolanti sarà compatibile con le infrastrutture: è il problema che si sono già posti in UK, dove molte strutture sono state progettate considerando il peso medio delle auto negli anni ’70.
L’aumento di peso ha implicazioni dirette sul consumo di carburante e sulle emissioni di CO₂ durante la guida. Le auto ICE più pesanti, come quelle sopra le tre tonnellate, consumano significativamente di più rispetto ai modelli più leggeri. Ad esempio, veicoli con un peso inferiore a 1.200 kg registrano consumi ufficiali intorno ai 5 litri per 100 chilometri ed emissioni di CO₂ allo scarico poco superiori ai 100 grammi per chilometro. Al contrario, i veicoli più pesanti possono consumare due o tre litri in più per 100 chilometri, aumentando le emissioni di gas serra.
Si deve considerare che in questa proiezione non si tiene conto delle emissioni Well-to-Tank (che avrebbero un impatto anche sulle auto elettriche pure dovuto all’energia e alla produzione), ma solo le emissioni allo scarico durante la guida Well-to-Wheel, che sono chiaramente zero per i BEV, ma che emettono comunque del particolato attraverso l’usura maggiore degli pneumatici a causa del maggiore peso.