L’annuncio è di pochi giorni fa: avverrà entro la prima settimana di giugno la tanto attesa apertura della tratta Nesima-Monte Po della metropolitana di Catania, con le due nuove fermate Fontana e Monte Po. Contestualmente, FCE, la società che gestisce la circumetnea e la metropolitana (che, tecnicamente, non è altro che l’interramento e raddoppio della linea preesistente) ha annunciato l’istituzione di un servizio di bus navetta dalle nuove stazioni al centro di Misterbianco.
Il vecchio trenino della Circumetnea si fermerà per sempre
Dal 15 giugno, inoltre, il vecchio trenino della Circumetnea si fermerà per sempre nella tratta Catania-Paternò. Una chiusura che si rende necessaria per agevolare i lavori in corso per l’estensione della metropolitana fino a Paternò che, una volta conclusi, renderanno superflua la vecchia linea di superficie, consentendo l’eliminazione dei tanti passaggi a livello che attraversano le strade della parte nord orientale di Catania, di Misterbianco, di Belpasso e della stessa Paternò.
Lamentele dei nostalgici
Tutti contenti quindi? Niente affatto. Sui social ci tocca leggere le lamentele di alcuni nostalgici, che ritengono errata la chiusura della linea storica, con tanto di petizione pubblica. Secondo costoro, i nuovi lavori non si giustificano, sostenendo che con le vecchie “littorine” si potrebbe garantire comunque il servizio all’utenza. Inutile spiegare a questi fan delle locomotive a vapore che la linea, passando da uno a due binari, consentirebbe una frequenza dei treni fino ad uno ogni 3 minuti anzichè l’attuale frequenza che, sulla tratta da dismettere, conta pochissime corse al giorno. Va anche rammentato che il nuovo tracciato, molto meno tortuoso ed in pendenza della vecchia circum, consentirà velocità medie molto più alte, riducendo drasticamente i tempi di percorrenza dalla parte nord-occidentale dell’area metropolitana al centro di Catania e viceversa. Va aggiunto che la liberazione del vecchio sedime ferroviario e dei piazzali di stazione consentirà interventi riqualificazione e ricucitura delle aree urbane oggi separate dalla linea ferroviaria.
Inoltre, la presenza del binario a scartamento ordinario in luogo del vecchio scartamento ridotto (ovvero con le rotaie più vicine fra loro) ridurrà i costi manutentivi e quelli per l’acquisto di nuovi mezzi. Va infatti ricordato che la manutenzione dei binari a scartamento ridotto, ormai presente in pochissime linee ferroviarie, viene effettuata al massimo da un paio di imprese altamente specializzate in questo settore “di nicchia”; circostanza che incrementa notevolmente i costi, a causa della scarsissima concorrenza. Per quanto riguarda i convogli, vale lo stesso discorso: occorre realizzarli “ad hoc” per un mercato ridotto, con conseguente incremento dei costi, sia in fase di acquisto che in fase di manutenzione, per l’onerosa acquisizione dei pezzi di ricambio.
La Circumetnea non sparisce affatto
Peraltro, la Circumetnea non sparisce affatto: rimarrà in esercizio in tutta la tratta Paternò-Randazzo-Riposto, ovvero nella stragrande maggioranza del suo percorso: 90 km circa, di gran lunga quelli più suggestivi, in quanto lontani dal cuore dell’area metropolitana etnea. Tra Paternò e Catania, invece, la nuova linea non sarà altro che il prolungamento della metropolitana già attiva nel centro di Catania (tratta Nesima-Stesicoro), senza soluzione di continuità e cambi di convoglio.
Con la possibilità, in futuro, di raggiungere l’aeroporto, al termine dei lavori, già in corso, che da Stesicoro porteranno l’attuale metropolitana fino a Fontanarossa. Un ulteriore potenziamento di un sistema che, ricordiamolo, è l’unica metropolitana in esercizio del Meridione, dopo Napoli.
Evidentemente, ai nostalgici della littorina tutto questo non interessa. In fondo, come sostengono i moderni seguaci di Ludd, bastava incrementare le “littorine” in servizio: peccato che si tratti di automotrici diesel che risalgono agli anni ’50 del secolo scorso, e che continuano a circolare in deroga alle attuali, fortunatamente molto restrittive, normative sull’inquinamento, chimico ed acustico, e sulla sicurezza.
Requisito, quest’ultimo, che secondo costoro, non sarebbe altro che un aspetto del tutto trascurabile. Nell’ipotesi da essi caldeggiata, infatti la continua chiusura ed apertura dei già citati passaggi a livello, che l’incremento del servizio (sempre che fosse disponibile un numero sufficiente di treni) provocherebbe, manderebbe a farsi benedire la sicurezza dei trasporti, sia per i treni che per gli autoveicoli. Figuriamoci se a questi ammiratori dei “vecchi tempi che furono” possa interessare l’impatto sulla circolazione veicolare in un’area densissimamente abitata. Nessun problema, ovviamente, per la presenza, sullo stesso tracciato, degli ancor più pericolosi passaggi a livello incustoditi.
Insomma, per i nostalgici della vaporiera, il mantenimento della vecchia linea ottocentesca, e la conseguente rinuncia ad una moderna metropolitana, sarebbe semplicemente un auspicabile, pittoresco e romantico tuffo nel passato.
Con buona pace del progresso nel campo della mobilità che il mondo civilizzato ha conquistato nell’ultimo secolo e mezzo, e che questi soggetti vorrebbero impedire proprio nel nostro territorio. Di cui si lamenta, un giorno si e l’altro pure, l’arretratezza infrastrutturale.