FE | Allarme affidabilità batterie: a Berlino ridotta la potenza
A causa delle crescenti preoccupazioni per la salute delle batterie e per scongiurare problemi d'affidabilità, a Berlino la FIA ha deciso di ridurre il tempo totale di attivazione dell'Attack Mode, la modalità più potente a 350 kW. L'obiettivo è quello di ridurre lo stress sulla batteria, che soffre le alte temperature e i continui cicli di carica.
Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images
Il tema della gestione della batteria è sempre stato centrale in Formula E, sia per il ciclo di ricarica che per la questione temperatura, dato che alcuni appuntamenti sono disputati in località dal clima torrido, come in Brasile.
Non è la prima volta che la FIA e gli organizzatori del campionato corrono ai ripari durante la stagione, soprattutto per quei weekend che, stando alle simulazioni, dovrebbero porre la batteria in uno scenario di grande stress.
Proprio per questo, in vista delle due gare a Berlino di questo fine settimana, la durata dell'Attack Mode è stata ridotta a sei minuti per la gara del sabato, per poi scendere a soli quattro minuti totali per la corsa finale della domenica, che tra l’altro vedrà anche due giri in meno rispetto a quella del giorno prima.
"La durata dell'Attack Mode per l'E-Prix di Berlino è stata ridotta come parte del normale e continuo processo di monitoraggio del ciclo di vita delle vetture. Il Regolamento Sportivo è stato specificamente progettato per consentire questa flessibilità nel formato", si legge in una nota della FIA con cui ha confermato la diminuzione della durata dell’Attack Mode.
La batteria della Gen 3: per imporre un minore stress sarà ridotta la durata dell'Attack Mode
Foto di: Andreas Beil
Negli appuntamenti precedenti di questa stagione, la modalità da 350 kW poteva essere usata in gara per un totale di otto minuti, divisi in due differenti attivazioni: due da quattro minuti oppure, con una modalità differente, un periodo da due minuti a cui se ne aggiungeva un altro da sei minuti. In questo scenario, è fondamentale tenere a mente che la mappatura più potente non è utilizzata solo in gara, ma anche durante alcune fasi nelle libere e durante i duelli in qualifica.
La maggiore sollecitazione della batteria durante l’anno ha fatto sì che la FIA e il fornitore di batterie WAE abbiano adottato misure precauzionali per proteggere le unità, proprio a partire da questo fine settimana in Germania.
"Capisco perché lo stanno facendo, ovviamente con i problemi della batteria, non vogliono stressare la batteria a 350 kW per troppo tempo", ha detto il campione in carica Jake Dennis.
"Se deve essere fatto, deve essere fatto. Non sono favorevole o contrario, è solo una parte della situazione in cui ci troviamo e sarà la stessa per tutti, quindi non cambia molto. Credo che sia più che altro una proposta della Williams [WAE]", ha aggiunto Dennis.
Quella di San Paolo è una delle gare più impegnative per la batteria a causa dei lunghi rettilinei e le alte temperature
Foto di: DPPI
"Ovviamente spetta alla Williams prendere queste decisioni, noi non abbiamo nulla a che fare con questo processo decisionale, spetta a loro decidere quanti minuti di Attack Mode ci è consentito usare. Non ha nulla a che vedere con la temperatura della batteria in questo fine settimana, non c’è tanto caldo, è solo che le auto sono così veloci ora con 350kW che mettono molta energia nel sistema e questo porta a molto stress dal Powertrain stesso fino alla batteria. Fa parte della situazione in cui ci troviamo".
Anche se in questo caso il problema non è legato alle temperature generali, nel corso della stagione diversi piloti hanno dovuto fare i conti con il surriscaldamento della batteria e del powertrain, che poi porta a un taglio di potenza, meglio noto come “derating”. In particolare, questo fenomeno si è visto a San Paolo, dove una combinazione di caldo torrido e lunghi rettilinei con un continuo impegno del Powertrain hanno messo sotto stress la batteria.
Ovviamente, questo aspetto si somma al continuo ciclo di carica e scarica durante i weekend di gara, perché il numero di batterie per stagione è contingentato dal regolamento, motivo per il quale a fine campionato si tende ad osservare qualche segnale di usura che potrebbe comprometterne l’affidabilità.
Foto di: Andreas Beil
"Le batterie al momento invecchiano lentamente, gara per gara, perché facciamo più cicli", ha aggiunto Lucas di Grassi.
"Non credo che sia un problema delle batterie, ma in alcune gare, in quelle calde come San Paolo, dove si perde molta potenza e vuoi recuperare molta energia, la batteria soffre di più per i problemi legati alle temperature. Qui non sarà un problema di temperatura della batteria".
La Formula E deve ancora completare il weekend tedesco a Berlino, ma dietro le quinte gli organizzatori del campionato e la FIA stanno già pensando a come gestire e adottare altre misure cautelative per i prossimi appuntamenti di Shanghai e Portland, che saranno due degli appuntamenti più rapidi dell’intero calendario.