Bugatti ha recentemente annunciato un cambiamento significativo nella sua strategia motoristica, abbandonando la leggendaria unità W16 a favore di un nuovissimo V16. La transizione non si limita solo alla configurazione del propulsore, bensì introduce un’innovazione essenziale: la completa aspirazione, senza il ricorso ai turbocompressori. Se prima erano semplici voci di corridoio, l’amministratore delegato di Bugatti Rimac, Mate Rimac, ne dà ora la conferma definitiva, entrando nel merito delle caratteristiche.
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Aumentano le dimensioni in lunghezza
Tra le novità più interessanti da segnalare vi sono le dimensioni: il V16 sfiorerà un metro di lunghezza, pari a 99,8 cm, cioè 40,6 in più del predecessore. Questo netto incremento è da attribuire ai due banchi di otto cilindri. Con l’inclusione della trasmissione a doppia frizione, il powertrain complessivo potrebbe toccare i 200 cm di lunghezza.
Nonostante i dettagli sulla cilindrata e sui dati di potenza non siano stati divulgati in veste ufficiale, secondo il magazine tedesco Auto Motor und Sport la progettazione sarebbe stata affidata a Cosworth. Che ha collaborato in molteplici occasioni col brand francese, con l’apice negli anni Ottanta, quando fornì il V8 turbocompresso poi montato sulla EB110: sprigionava 540 CV e permetteva al veicolo di raggiungere una velocità di picco superiore ai 300 km/h.
Inoltre, ne portano la firma i “cuori pulsanti” di altri modelli Bugatti, tra cui la Type 40 e la Royale. Quello in via di sviluppo dovrebbe spingersi ai 9.000 giri al minuto, con una cilindrata di 8.3 litri.
La composizione del powertrain ibrido
La potenza totale combinata del powertrain ibrido, comprensivo dei 16 cilindri del V16 e dei tre moduli elettrici, ammonterebbe a 1.800 CV. Se il motore a combustione interna pare in grado di erogare circa 1.000 CV in totale autonomia, ciascun elettrico ne conferirebbe 340. Mantenendo la complessità e il peso sotto controllo, il setup consentirebbe pure di avere una coppia elevata a bassi regimi, peculiarità dei sistemi turbocompressi, senza, però, avere la necessità dei turbocompressi stessi.
La svolta ibrida comporta dei vantaggi significativi. L’iniezione di cavalli supplementare compensa la mancanza di turbo, a fronte di un’accelerazione immediata e continua a tutti i regimi del motore. Ciò permetterebbe al successore della Chiron (già da primato) di arrivare da ferma a 100 km/h in appena 2 secondi, a 200 km/h in meno di 5 secondi, a 300 km/h in neanche 10 secondi e a 400 km/h in neppure 25 secondi.
Tali numeri suggeriscono la volontà di Bugatti di riscrivere i record delle prestazioni. Attualmente, il valore da battere nello sprint da 0 a 249 mph è detenuto dalla Koenigsegg Regera, con un tempo di 20,68 secondi. La Casa francese potrebbe limitare la velocità massima del prossimo bolide a 445 km/h, ma brancoliamo nelle speculazioni.
Proiettato verso vette di eccellenza mai conseguite, il brand transalpino ha in serbo una sintesi di performance eccezionali, ingegneria avanzata e innovazione sostenibile. Qualora le ricostruzioni fossero corrette, qualsiasi Casa specializzata nelle sportive farebbe bene a stare attenta, compresi i colossi italiani.
Il progresso vociferato sarebbe un fantastico spot per l’ibrido che, anche se in misura inferiore all’elettrico, viene talvolta etichettato come incapace di trasmettere l’adrenalina tipica dei propulsori a combustione interna. È tempo di lasciar andare la nostalgia.