Fiorano, 9 Maggio 2024: la F1 testa i paraspruzzi in collaborazione con la Ferrari. Un esame necessario che il Cavallino Rampante ha svolto nella giornata odierna. In pista due giovani piloti che, oltre a macinare chilometri e fare esperienza, stanno appunto aiutando la Federazione Internazionale in questo difficile compito. Raccolta dati incrociata: Arthur Leclerc, fratello di Charles, al volante della F1-75 (monoposto 2022). Mentre sulla SF-24 launch spec ecco Oliver Bearman. Per il britannico originario di Chelmsford, Regno Unito, l’occasione calza a pennello considerando il prossimo impegno con la Haas dove, a Imola, calcherà l’asfalto emiliano a bordo della VF-24 durante le Fp1.
Se quest’oggi la rossa fa da spalla alla F1, domani si dedicherà completamente a se stessa. Grazie al secondo filming day stagionale, accuratamente studiato in base ai programmi sugli aggiornamenti prefissati a inizio stagione, il team di Maranello avrà la possibilità di girare in pista con la SF-24 EVO. Parliamo di una vettura completamente rivista sotto diversi aspetti. Innanzi tutto il pavimento sarà nuovo. Cambi che comprenderanno diverse aree del fondo, macro componente importantissima per le attuali wing car. Ci riferiamo all’imboccatura, alla chiglia, all’estrattore laterale (floor edge) e alla porzione collocata davanti alle ruote posteriori.
Per il resto ci sarà un ridimensionamento dei side-pod che di riflesso andrà a liberare qualche ulteriore centimetro cubico nella zona dell’undercut. Per quanto concerne il così detto “vassoio”, dovrebbe assumere una forma rovesciata in stile Red Bull sommato a un re-shaping delle pance. Resta da capire se i tecnici capeggiati da Enrico Cardile abbandoneranno l’impostazione in-wash a favore della più effettiva down-wash, di fatto conformandosi con la tendenza delle altre scuderie. Up-grade che nutre un chiaro obiettivo: chiudere il gap sulla solidissima Red Bull e mettere pressione ad ogni singola gara.
F1, i tanti problemi dei paraspruzzi
Torniamo al presente, i paraspruzzi. Appendice aerodinamica utile (in linea teorica) per lenire i guai derivanti dall’acqua. La Federazione Internazionale studia da tempo una soluzione valida. Lo fa tramite il gruppo di lavoro guidato dall’ex ferrarista Nicholas Tombazis. Tuttavia in questa “magnifica” iniziativa i grattacapi non sono di certo mancati. Patiamo dallo scopo primario: consentire alle vetture ad affetto suolo il “normale” svolgimento di una sessione quando le condizioni meteorologiche sono avverse. Evitare che gli spettatori assiepati sulle tribune siano testimoni di uno spettacolo invisibile perché, solitamente, quando piove le vetture preferiscono restare nei box durante le prove libere.
Il motivo in questo caso è semplice: il rischio di danneggiare le auto è molto alto, mentre i benefici sono bassi o quasi nulli. L’altra finalità si riferisce alle sessioni ufficiali, quando le F1 sono obbligate a scendere in pista. In tale contesto la visibilità è davvero complicata. Gli pneumatici Pirelli Intermediate e Full Wet, infatti, sono in grado di evacuare grandi quantità d’acqua per fornire un valido quantitativo di grip ai piloti. Di riflesso le nubi di spray alzate verso il cielo sono enormi e chiaramente la visibilità diminuisce in maniera drastica. Aspetto che alza a dismisura la possibilità di incidenti abbassando la percentuale di sicurezza ai livelli minimi.
Sino ad ora, nell’anno e mezzo passato a testare le vecchie versioni di paraspruzzi le cose non sono andate affatto bene. Il progetto denominato WWP (Wet Weather Package) non si è coperto di gloria. Al contrario i copri ruota hanno fatto letteralmente ammattire i tecnici della Federazione Internazionale. Ridurre del 50% gli spruzzi sollevati delle monoposto di F1 è un traguardo assai ambizioso. Processo nel quale, sebbene la forma dei fluidi sollevati sia nota, non si è riuscito a quantificare la presenza delle gocce d’acqua all’interno del campo di flusso prodotto.
F1, Ferrari testa i paraspruzzi per ridurre la scia turbolenta
A tal proposito, prima di osservare le forme dei nuovi paraspruzzi testati a Fiorano dalle Ferrari, vale la pena realizzare un piccolo e rapido ragionamento tecnico. Le norme regolamentari vigenti, nel tentativo di ridurre le scie turbolente delle F1 per favorire i sorpassi, oltre ad aver ottenuto risultati incerti hanno peggiorato la gestione dello spray quando piove. La soluzione a questo inconveniente è assai complicata in quanto, contenendo a livello ipotetico il lavoro del diffusore per minimizzare l’onda d’acqua sollevata dalle auto in condizioni estreme, secondo gli studi al CFD delle scuderie, andrebbe a compromettere fortemente l’aerodinamica delle wing car.
Arriviamo al dunque. Ferrari ha testato l’ultima tipologia di paraspruzzi partorita dalla FIA. Soluzione al vaglio che prevede una raccolta dati reale, direttamente sul campo, per costruire un know how utile alla causa che verrà analizzato a dovere durante i prossimi mesi. Il target mira alla validazione delle proposte, nell’ottica di potersi avvalere di questo aiuto prezioso in prima possibile. Osservando le immagini provenienti da Fiorano saltano alla vista diverse soluzioni. Parliamo delle prime specifiche e pertanto giudicarne la bellezza non ha senso, in quanto l’obiettivo è quello di tracciare un percorso soddisfacente. Capire come muoversi a livello aerodinamico per poi affinare forme e concetti.
I paraspruzzi coprono perlomeno i tre quarti dello pneumatico, fattore che fornisce un impatto senza dubbio forte a livello aero, tenendo presente che il rotolamento della ruota scoperta in F1 genera una serie di turbolenze e complicazioni nell’amministrazione dei flussi. Scenario che appendici del genere possono minimizzare. Zone specifiche dei compound sono nascoste mentre altre lasciano intravedere il battistrada, con la spalla della gomma coperta e parzialmente scoperta a seconda dei casi. Il benefico ricercato riguarda la riduzione della scia turbolenta e della resistenza all’avanzamento. Gli esperimenti sono appena iniziati, non ci resta che attendere ulteriori esami e successivi risultati.