STELLANTIS-LEAPMOTOR/ La strana joint venture che ricorda i “nuovi” interessi comuni di Cina e Ue
Non sembra essere un caso che l'annuncio delle vendita di modelli Leapmotor da parte di Stellantis sia arrivato dopo la visita di Xi Jinping in Francia
Tanto tuonò che piovve. Alla fine, dopo mesi di dichiarazioni relative alla joint venture che Stellantis ha costituito con Leapmotor, il colosso francese dell’auto conferma che a partire da settembre 2024 in Europa saranno commercializzati due modelli del marchio cinese: il suv C10, elettrico e ibrido plug-in, e la compatta full electric T03.
L’annuncio viene dato da Carlos Tavares in compagnia del Ceo di Leapmotor, Zhu Jiangming. La circostanza, tuttavia, merita un approfondimento. Contestualmente, registriamo due fatti importanti: 1) gli Usa inaspriscono i dazi che colpiscono la Cina e in particolare le sue esportazioni di auto elettriche, semiconduttori, batterie, celle solari e minerali critici; 2) Emmanuel Macron e Xi Jinping si incontrano a Parigi (presente anche Ursula von der Leyen). A questi due avvenimenti segue la comunicazione congiunta di Stellantis e Leapmotor.
È evidente che Washington e Bruxelles non hanno la stessa linea nei confronti di Pechino. Gli Usa si possono permettere di attuare politiche protezionistiche in misura maggiore rispetto all’Europa anche perché sono più autonomi e meno dipendenti dalla Cina. Del resto, quando circa un anno fa gli stessi von der Leyen e Macron si recarono a Pechino da Xi Jinping, proprio il Presidente francese al suo ritorno disse che “l’Europa non può fare a meno della Cina se vuole realizzare la sua transizione ecologica”. Intendeva dire che da Pechino arrivano le materie prime più critiche – le terre rare in particolare – e che quindi con la Cina non può esserci decoupling, cioè distacco industriale e tecnologico.
Ora: è altrettanto chiaro che, in ragione dei crescenti dazi americani, l’obiettivo prioritario della Cina è il mercato europeo; il Pil cinese si nutre delle esportazioni nell’Ue. E, quindi, Cina e Ue continuano ad avere interessi comuni.
Restano aperti, tuttavia, una serie di problemi legati alla cybersecurity che, insieme a elementi di natura commerciale, è fattore di distanziamento tra Washington e Pechino. Auguriamoci che, in questa fase travagliata delle relazioni internazionali, la cooperazione Ue-Cina possa anche essere agente di equilibrio e di pace tra l’Est e l’Ovest del mondo.
Venendo ad aspetti più strettamente legati all’auto, Leapmotor international è la joint venture tra Leapmotor e Stellantis in cui il gruppo francese è socio di maggioranza. E l’intenzione di Tavares e soci è quella di portare Leapmotor anche in Sudamerica, non solo in Europa. Per il momento, attraverso la rete di Stellantis, i veicoli Leapmotor saranno distribuiti nell’Ue. Non sono previste produzioni in Europa, ma l’intenzione dei cinesi è proprio quella di delocalizzare (in Ungheria Byd si sta organizzando in tal senso).
Per quanto riguarda il mercato europeo, il C10 (segmento D) ha un’autonomia in ciclo WLTP (Worldwide harmonised light vehicles test procedures) di 420 chilometri e sicurezza in caso di incidente a 5 stelle Euro Ncap, il livello più alto. Il costruttore cinese ritiene che possa far concorrenza alle berline di Tesla. La T03 è una vettura a cinque porte per utilizzo urbano, prezzo intorno alle 20mila euro, appartenente al segmento A, ma – secondo il produttore – con uno spazio interno da segmento B. Autonomia in ciclo WLTP di 265 chilometri.
In sintesi, per ora i due modelli sono scelti uno per far concorrenza a Tesla e l’altro per puntare sul segmento A, quello delle city car, prodotto che in Europa quasi non esiste più. Vedremo se Stellantis e Leapmotor, così come Ue e Cina, riusciranno a mantenersi su intese vantaggiose per entrambe le parti.
Per il resto, quello che sta avvenendo è il segno del ritardo europeo sul piano della tecnologia elettrica. D’altronde, i cinesi hanno cominciato a lavorare sui motori elettrici – e a organizzarsi sui traffici di litio e terre rare che oggi controllano – già dagli anni ’90.
È chiaro, come abbiamo già scritto, che il full electric che l’Ue ha previsto dal 2035 è un azzardo. Ma siamo ancora in tempo per rimediare a una misura che può rivelarsi, se non la fine, un potente ridimensionamento dell’industria europea dell’auto.
Twitter: @sabella_oikos
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