La Blue economy motore del Paese. Per tenere la rotta nuovi investimenti e meno burocrazia
15 Maggio 2024 - 08:32La Blue economy, ovvero l'economia del mare, inclusa tutta la sua filiera, ha un valore di 161 miliardi di euro con circa 228mila imprese e 900mila occupati, con il solo settore della movimentazione di merci e passeggeri che vanta 10,4 miliardi di euro di valore aggiunto
Sarà pur vero che siamo un popolo di santi e poeti ma soprattutto siamo un popolo di navigatori. Con i nostri 7.600 chilometri di costa, una conformazione morfologica unica e una innegabile attitudine storica è facile capire perché l'Italia sia e rimanga un colosso del mare. E non è un vanto solamente estetico e paesaggistico. La Blue economy, ovvero l'economia del mare, inclusa tutta la sua filiera, ha un valore di 161 miliardi di euro con circa 228mila imprese e 900mila occupati, con il solo settore della movimentazione di merci e passeggeri che vanta 10,4 miliardi di euro di valore aggiunto. Dalla movimentazione di merci e passeggeri via mare, alla cantieristica, passando per i servizi di alloggio e ristorazione, le attività sportive e ricreative, la filiera ittica, fino all'industria delle estrazioni marine, la ricerca e la tutela ambientale, è una risorsa fondamentale per il nostro Paese: basti pensare che ogni euro prodotto dalla Blue economy mediamente ne attiva altri 1,7 sul resto dell'economia. Un settore florido e in crescita, quasi il 10% nell'ultimo anno ma che ha di fronte un immediato futuro fatto di sfide e cambiamenti, a partire dalla lotta per ridurre il gap logistico con i porti del Nord Europa fino alla transizione green di tutto il settore (due ambiti che hanno numerosi aspetti in comune), con la spada di Damocle più recente dovuta alla crisi del Mar Rosso e quella ormai atavica della burocrazia che limita ogni attività.
Per restare al passo e confermare i numeri di eccellenza, è obbligatorio rinnovarsi, investire e lavorare guardando lontano. E in questo contesto, il gap logistico con i porti di Rotterdam, Anversa e Amburgo è un problema che ci trasciniamo da anni. Buona parte delle importazioni che vengono fatte a livello italiano, soprattutto nell'area del Centro-Nord dove c'è una maggiore densità dal punto di vista degli stabilimenti industriali, importano dall'estero principalmente dal far East merci che, invece di transitare in Italia per poi rimanere qui, arrivano nel nostro Paese attraverso i porti di Rotterdam, Amburgo e Anversa. Questo crea un duplice problema: il primo è che il viaggio della nave impiega tra i 5 e i 7 giorni in più «a salire» e altrettanti «a scendere». Inoltre, quelle merci italiane che arrivano dal Nord Europa fanno poi una tratta gommata molto più lunga di quanto non farebbero se fossero scambiate direttamente in Italia. Senza considerare il gettito dello sdoganamento, imposte che si corrispondono nel Paese di destinazione con una perdita quindi, di gettito, tempi e costi generali. Oltre che di aggravio a livello di inquinamento. «Ma il primo vero fattore di competitività per l'Italia è l'integrazione dei nostri porti in un sistema logistico unico, con una visione unitaria nazionale che definisca le strategie e le linee di sviluppo del nostro Paese», spiega Mario Zanetti, presidente di Confitarma, l'associazione che riunisce oltre 230 tra gruppi armatoriali, società di navigazione, imprese ed enti. «Certamente la recente crisi del Mar Rosso mette a dura prova i porti del Mediterraneo. I giorni di ritardo dovuti al cambio delle rotte, potrebbero incidere sulla ri-schedulazione delle navi e quindi sugli arrivi e le partenze anche da e per i porti italiani, tra cui Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Trieste. Nel breve termine le navi potrebbero non entrare nel Mediterraneo dirigendo direttamente nel Nord-Europa», continua Zanetti.
L'Italia potrebbe diventare comunque meta delle più importanti rotte transatlantiche e oceaniche ma servono investimenti sulla logistica portuale e anche, o soprattutto, uno snellimento nelle pratiche burocratiche che paralizzano ogni iniziativa. «La burocrazia è così stratificata che ancora prevede procedure e oneri pensati alla fine dell'800 - conferma il numero uno di Confitarma - Da tempo chiediamo la semplificazione e la modernizzazione delle procedure. Le imprese di navigazione devono confrontarsi quotidianamente con almeno nove dicasteri e ciò crea diverse criticità di gestione che i nostri competitor non hanno». Anche se, finalmente, qualcosa si muove. «L'attuale Governo, con la costituzione del Comitato Interministeriale per le Politiche del Mare, ha tracciato un percorso che auspichiamo arriverà alla meta per avere una governance unitaria al passo con le best practices internazionali», conferma Zanetti.
Centrale per l'immediato futuro anche la svolta green del settore. «Tra le altre criticità la crisi del mar Rosso ha un impatto sull'ambiente legato alle emissioni aggiuntive dovute alla deviazione delle navi. La transizione green è comunque una delle sfide più impegnative che stiamo affrontando, in particolare nello shipping - spiega Zanetti -. Nonostante lo shipping sia la modalità di trasporto più ambientalmente sostenibile, le emissioni in atmosfera prodotte delle navi rappresentano il 2% di quelle globali al fronte del 90% delle merci trasportate a livello mondiale. Sul piano internazionale ci sono obiettivi molto ambiziosi ma al momento non sono disponibili le soluzioni tecnologiche necessarie e le risorse finanziarie private, da sole, non sono sufficienti a sostenere la sfida. È necessario che l'Italia, come gli altri Paesi marittimi, sostenga le sue imprese in questo sforzo».
Interventi mirati necessari su vari livelli per continuare nel solco di una tradizione secolare e rinforzare il ruolo dell'Italia come padrona del mare.
Perché il futuro è verde ma per il nostro Paese non può prescindere dal blue.