L'infrastruttura è già da record: 2,8 miliardi di euro di investimenti, anche dal Pnrr, oltre 45 km di cantieri che si stagliano senza soluzione di continuità da Mazzano fino alle porte di Verona (e presto o tardi arriveranno anche in città, Brescia compresa), più di 600 persone al lavoro ogni giorno, oltre 6mila gli operai impiegati nell'intero periodo di esecuzione dell'opera, più di 800 le imprese coinvolte. È il supertreno, bellezza: il lotto funzionale Brescia Est-Verona della nuova linea AV/AC (Alta velocità/Alta capacità) che andrà ad unirsi alle tratte già esistenti tra cui la Treviglio-Brescia, attiva dalla fine del 2016, per proseguire poi lungo un percorso da 124 chilometri che (a partire da Brescia) al termine del suo cammino avrà attraversato 33 Comuni, 5 province e 2 regioni, arrivando fino a Padova per un investimento complessivo che sfiora i 10 miliardi di euro.
La galleria tra Lonato e Desenzano
Il 2024 sarà un anno decisivo per i cantieri bresciani e veronesi della Brescia-Verona. Tante le grandi opere, nella grande opera, che vedranno la luce nei prossimi mesi. La più clamorosa e costosa dell'intera tratta (4 anni di lavori e 206 milioni di euro, appalto alla Seli Overseas, società specializzata nella realizzazione di opere in sotterraneo e nello scavo meccanizzato di gallerie), nonché complicata a detta degli stessi tecnici, è sicuramente la galleria naturale tra Lonato e Desenzano, parte del cosiddetto “Sistema Galleria Lonato” che si sviluppa per 7,95 km. Da poche settimane – in presenza, tra gli altri, del vicepremier e ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini – si è concluso lo scavo da 4,782 km del binario pari, per convenzione quello che viaggia in direzione Parigi, dopo aver concluso il binario dispari (da 4,751 km) nel settembre di 2 anni fa. Lo scavo è stato effettuato tramite la fresa “Martina”, una Tbm (Tunnel boring machine) di fabbricazione cinese, a cura della Creg: China Railway Engineering Group, progettata e costruita ad hoc per i lavori alla Tav: un colosso, a dir poco, da 150 metri di lunghezza, 10 metri di diametro, 1.750 tonnellate di peso. La galleria naturale parte dalla località Campagna di Lonato, dove è allestito il grande polo logistico della Brescia-Verona, e arriva in località Serraglio a Desenzano: è qui che la “talpa” è in fase di smontaggio, terminate le operazioni (come da contratto) verrà restituita al costruttore. Il “sistema Lonato” si completa con due gallerie artificiali da 1.425 e 1.356 metri e due trincee da 265 e 122 metri.
“I lavori alla galleria naturale – fa sapere Cepav due, il Consorzio Eni per l'Alta velocità: composto da Saipem, Impresa Pizzarotti e Gruppo Icm, è il general contractor della Brescia-Verona – continuano con la realizzazione di 11 bypass, gallerie di collegamento tra le due canne lunghe circa 20 metri, e delle varie nicchie adibite agli impianti tecnologici: verranno completati con la posa dell'armamento ferroviario e l'installazione della parte tecnologica”. A pochi giorni dalla super-galleria di Lonato, si sono conclusi anche i lavori della sorella minore, ma molto minore, ovvero la galleria naturale di Calcinato, lunga 230 metri e composta da una canna singola a doppio binario, realizzata con uno scavo in sotterraneo con metodo tradizionale (a partire dal lato Verona: lavori appaltati alla Conpat Scarl di Roma).
Cantieri senza sosta fino a Mazzano
È sempre a Calcinato che sta poi prendendo forma un'altra opera monstre, il viadotto sul fiume Chiese: lungo 377 metri, è il più ampio dell'intero tracciato, ancor più del suo omologo di Peschiera del Garda, sul fiume Mincio, che ne misura 320. In queste settimane, conferma Rete Ferroviaria Italiana, sono già in corso le lavorazioni nell'alveo del fiume: si sta provvedendo alla realizzazione delle “pile” e contestualmente alle attività di posa dell'impalcato. Il completamento del maxi-viadotto è atteso entro la fine dell'anno (siamo nella zona di Via Cavour, dove la viabilità ormai da più di un anno è stata ampiamente rivoluzionata: per non farsi mancare nulla, poco lontano, tra Via Vighizzolo e Via Brescia in direzione Calcinatello, è già pronto un altro mastodontico ponte).
Ribaltoni di viabilità un po' ovunque, lungo i (circa) 48 km di cantieri. A partire da Campagna di Lonato, dove si è atteso a lungo per la riapertura della strada (in ritardo) e la posa del nuovo cavalcavia: così come a Pozzolengo, dove in località Roveglia invece si aspetta ancora, il tratto stradale è chiuso ormai da 2 anni, e scrivere "ritardo" ormai è un eufemismo. Ma il cavalcavia comincia a vedersi: dovrebbe essere pronto all'uso e aperto al traffico (finalmente) entro l'estate. Nel mese di maggio anche la Tangenziale Sud sarà direttamente interessata dai lavori Tav, tra Ponte San Marco e Mazzano: il ponte esistente, che sovrasta la ferrovia tradizionale, dovrà essere demolito per far posto ai binari della nuova linea AV/AC. Quasi pronta la nuova viabilità: si lavora senza sosta affinché venga aperta entro la fine di maggio, così da garantire la continuità viabilistica della tangenziale (che se fosse interrotta, sarebbe un problema: vi transitano più di 100mila veicoli al giorno da e per Brescia).
Il progetto della Brescia Est-Verona
Tutto intorno, è tutto un cantiere. Come detto si parte da Mazzano: la nuova linea ferroviaria si sviluppa per circa 48 km fino a raggiungere il Comune di Verona, nel lato occidentale, con i nuovi binari AV e la nuova interconnessione di Verona Merci. Il tracciato ferroviario è per lo più in affiancamento alle infrastrutture esistenti, 30 km in parallelo all'autostrada A4 e 8 km in allineamento alla linea ferroviaria convenzionale Milano-Venezia. La Brescia Est-Verona attraversa 2 regioni, 3 province e 11 Comuni (Mazzano, Calcinato, Lonato, Desenzano, Pozzolengo, Ponti sul Mincio, Peschiera, Castelnuovo, Sona, Sommacampagna e Verona): la linea AV/AC è di 45,4 km, con 2,2 km di interconnessioni, 23,4 km di rilevati, 900 metri di viadotti, 10,3 km di gallerie artificiali e 6,6 km di gallerie naturali, 6,5 km in trincea. Verranno realizzati inoltre 18,5 km di nuova viabilità stradale, con 15 cavalcavia e 9 sottovia stradali, 12 km di barriere acustiche antirumore, 20 fabbricati tecnologici.
Messa in esercizio entro il 2026
Per i profani, fa comunque una certa impressione. Per citarne una: dalla località Serraglio, Desenzano, il cantiere Tav si staglia fin oltre l'orizzonte, a fianco della A4 e a pochi passi dal Lavagnone, oltre la Trattoria La Rossa, qui perfino il paesaggio si è trasformato. I lavori sono affidati a Cepav due, commissionati da Rfi con la direzione lavori di Italferr, società del Polo infrastrutture del Gruppo Fs, società di Stato che nel 2023 (ricavi operativi oltre i 15 miliardi) ha investito 16,4 miliardi di euro sul territorio nazionale, utile netto da 100 milioni, ebitda da 2,2 miliardi, 12mila assunzioni. La nuova linea ferroviaria dovrebbe entrare in esercizio entro il 2026: i lavori, nel marzo scorso, risultavano completati al 63%, in linea (più o meno) con le tempistiche del Pnrr, che prevedevano un completamento al 67%. L'opera (da 2,8 miliardi) è finanziata per 1,72 miliardi con i fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza ed è considerata “opera strategica”.
“Realizzare una grande infrastruttura – commenta Franco Lombardi, presidente di Cepav due – è un'attività complessa non solo per l'aspetto ingegneristico e costruttivo, ma anche per la forte necessità di coordinamento con tutti gli stakeholder e le imprese che intervengono e interferiscono l'una con l'altra. Nei nostri cantieri, lungo i 50 km di costruzione della linea ferroviaria Brescia Est-Verona, oltre all'importante obiettivo di perseguire i più sfidanti indici di sicurezza sul lavoro ed elevati livelli di qualità, abbiamo una costante e positiva interazione con il territorio, che ci permette di migliorare e trovare la più idonea soluzione a tutela dell'area in cui siamo, densamente abitata, con un'articolata geologia e morfologia e in stretto parallelismo all'autostrada A4”.
Una chiosa doverosa. A onor del vero, finora non è stato senza intoppi il cammino della Tav: le voragini e la schiuma di San Cipriano, tra Lonato e Desenzano, i ritardi, gli appalti complicati, le interferenze con le falde acquifere, l'impatto generale, il contestato progetto della nuova stazione Tav del Garda. I motori di ruspe e camion, però, non si sono mai fermati.