Roma, 20 mag. (askanews) – “Nell’investigazione degli incidenti ci sono tantissime cose da controllare. Tuttavia, nel caso specifico di volo in formazione di elicotteri obsoleti, nel maltempo, fra le montagne ecc… ci si può permettere di sbilanciarsi verso una serie di fattori che, sicuramente, hanno giocato un ruolo importante e cioè, appunto, la mancanza di equipaggiamenti di navigazione recenti, di sistemi anticollisione, di sistemi di avviso di prossimità del terreno, le ore di volo dei piloti, le ore recenti di volo dei piloti. Non possiamo, con certezza assoluta, escludere altre piste perché siamo soltanto alla prima pagina della check-list, però, ci sono dei fattori evidenti che suggeriscono cosa sia accaduto. Quando non ci si vede, ficcarsi dentro una gola alpina dove, peraltro, ci sono correnti ascensionali, ascendenze, in formazione, significa rischiare l’incidente. È una tipologia molto nota, si chiama Controlled Flight into Terrain cioè volo controllato contro il terreno quindi il pilota sta pilotando, ha ancora la macchina sotto controllo e la conduce, ovviamente inconsapevolmente, contro l’ostacolo”.
A parlare, commentando l’incidente dell’elicottero che ha portato alla morte del presidente della Repubblica Islamica dell’Iran Ebrahim Raisi, è Gregory Alegi, giornalista, storico dell’Aviazione e docente di Storia e Politica USA all’università LUISS.
“Non ci sono evidenze di alcun genere che possano condurre realisticamente al complotto che avrebbe delle difficoltà organizzative notevoli: dal conoscere l’itinerario, all’avvicinarsi al mezzo, al collocarci sopra l’ordigno”, ha aggiunto.
“Le prime notizie dell’incidente lanciate dalle agenzie internazionali erano accompagnate da foto di elicotteri Mil Mi-17 di costruzione russa – ha precisato il giornalista – poi, con l’avanzare della giornata e delle notizie, siamo passati al Bell 412 e al Bell 212, questi ultimi due sono derivati da una stessa famiglia storica che ha quasi 70 anni, il model 204 della Bell, primo elicottero americano prodotto in larga serie con motore a turbina. Ricordiamoci che il 212 lo usa tuttora la Marina italiana e il 412 lo hanno usato ampiamente i carabinieri e il Corpo forestale dello Stato quindi sono macchine che in Italia conosciamo benissimo”.
“Dirò di più; quelli iraniani erano costruiti in Italia perché l’Iran è stato un ottimo cliente dell’industria elicotteristica italiana; caduto lo Shah, instaurati gli ayatollah, c’è stato un embargo delle forniture tecniche, in particolare di quelle con valenza militare e, quindi, è diventato molto difficile per l’Iran ricevere parti di ricambio, documentazione tecnica e aggiornamenti. Ci sono modi per aggirare questo? Certo che ci sono; uno è il cosiddetto Reverse Engineering cioè prendere il pezzo esistente, studiarlo e riprogettarlo e farne una copia. Questo con le parti medio-semplici si può fare, con le parti maggiormente avanzate, però, richiede comunque delle capacità che non sempre l’Iran ha mostrato di avere. Per cui, tutta la linea di volo dell’Aeronautica iraniana è tutta in condizioni di efficienza estremamente precaria. Probabilmente questo vale anche per gli elicotteri da trasporto, compresi quelli presidenziali”.
“Vorrei aggiungere una cosa importante – ha concluso Alegi – se io non sono in grado di produrre ore di volo per far volare gli elicotteri, posto che un po’ di attività la devo usare per portare in giro i VIP, taglio le ore addestrative. Questo vuol dire che i piloti sono meno addestrati sono un po’ più rugginosi e probabilmente in situazioni un po’ più complicate sono meno pronti a reagire”.