Niente turbo. Nessun ibrido. Un grande motore V12 incontra l'aerodinamica attiva nell'ultima supercar della Ferrari
Pubblicato: 03 maggio 2024
La lingua italiana è molto abile nel tradurre i comuni nomi delle auto in lirismo. “Quattro porte” diventa “Quattroporte”. “Testa Rossa” diventa “Testarosa”. La nuova Ultra-GT della Ferrari si chiama 12 cilindri. Ma Maranello preferisce che tu avvolga le labbra attorno al modo in cui parlano… e lo chiama Dodici Cilindri.
È una semplice celebrazione del piatto distintivo della Ferrari: il grande motore V12. Un potente strumento orchestrale da 6,5 litri, montato dietro l'asse anteriore sotto un massiccio cofano a conchiglia “cofango” progettato per evidenziare il vano motore in modo più drammatico rispetto a una 812 Superfast o F12.
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Evita i turbocompressori o qualsiasi forma di boost ibrido, ma le aste in titanio più leggere e i pistoni forgiati lo rendono ora ancora più veloce. La potenza corrisponde ai selvaggi 820 CV dell'812 Competizione. La coppia massima è di 500 lb-ft a 7.250 giri al minuto, ma più di tre quarti di quella grinta di sorpasso è disponibile a 2.500 giri al minuto. La linea rossa è di 9.500 giri al minuto, qualche volta in più rispetto al limitatore e ti ritroverai ad accelerare da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e da 0 a 125 km/h in 7,8 secondi, sulla strada per oltre 350 km/h.
No, questi non sono grandi passi avanti rispetto all'812 Superfast. Ti senti come se la Ferrari avesse deciso che era troppo. Il V12 Ultra-GT non lo fa Bisogno Per essere più veloce. Vuoi un fattore di curvatura? Acquista un SF90 e una sacca per il vomito. In questo caso il compito principale era mantenere in vita il V12 fondamentale.
Gli ingegneri ammettono che è stato difficile non solo rispettare la legislazione sulle emissioni, ma anche rispettare limiti di rumore più severi che riducono il rumore dello scarico a 72 dB. Sembra che sia stata dedicata maggiore attenzione a portare quei motori ricchi di V12 nell'abitacolo, piuttosto che assordare tutti all'esterno. Forse è un'auto più egoista e meno gradita alla folla.
E poi ho capito come appare. C'è un design ambizioso e stimolante in corso qui, sicuramente più radicale dell'812 o dell'F12. La striscia scura della “maschera” anteriore richiama la fascia a cuneo della 365 GTB/4 “Daytona”, e non è possibile ottenerla in tinta con la carrozzeria. È semplicemente nero. Il capo del design Flavio Manzoni dice che permetterà ai proprietari di dipingerlo “sul suo cadavere”.
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Lo stesso vale per le parti nere del tetto attorno alla forma ad “ala delta” e ai bordi esterni della coda. Si tratta in realtà di dispositivi aerodinamici attivi, che si alzano di dieci gradi tra i 60 km/h e i 300 km/h per scaricare 50 kg di carico aerodinamico sull'asse posteriore. Se ti stai chiedendo perché il tuo tronco rimane piatto… lo siamo. Si scopre che la Ferrari era preoccupata che guidare l'auto a tutta larghezza avrebbe consumato troppo il bagagliaio base della Golf da 12 litri della Cilindri.
Le ruote sono realizzate in un unico pezzo di alluminio e sono larghe 21 pollici. I freni e l'hardware delle sospensioni sono rimasti in gran parte incontrollati dall'812 Superfast, ma tutto il suo software è stato completamente ripristinato e l'arresto ora avviene grazie al Brake-by-Wire.
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Gli ingegneri della Ferrari ammettono che c'è un leggero aumento di peso rispetto alla 812 da 1.525 kg, dovuto alle ruote più grandi, al cofano e all'aerodinamica attiva, ma con tutti i parametri del carbonio selezionati, il peso a secco dichiarato è di 1.560 kg, quindi è più simile a una metà del XVII secolo. modello del secolo. Lui va.
Nel frattempo, lo sterzo della ruota posteriore della 812 Competizione è stato rielaborato per adattarsi a un passo più corto di 20 mm, e l'arsenale tecnico comprende la magia del controllo dello slittamento laterale Ferrari di ottava generazione. Potresti considerare di trasformare l'allettante piccolo interruttore del manettino in rosso. Quindi manda anche il contagiri al rosso. Lascia la parte posteriore sospesa.
Mentre aspetti che il carro attrezzi ti trascini oltre la recinzione, avrai tutto il tempo per guardarti intorno nella cabina. Qui non è così radicale come lo è fuori: uno schermo della strumentazione simile al 296 o all'SF90, insieme a un'interfaccia del volante terribilmente sensibile al tocco.
Il passeggero ha la propria piattaforma con uno schermo secondario più piccolo, ma a differenza del SUV Purosangue, c'è anche un grande schermo centrale dove, hai indovinato, tutti i controlli del riscaldamento e del comfort del sedile sono scomparsi. Il capo del design Manzoni insiste sul fatto che questa tattica rende l'abitacolo più futuristico e pulito. Hmm. Nemmeno quando incontri un'impronta digitale, giusto?
I prezzi – prima di godervi la vernice, la pelle e il carbonio – partono da 395.000 euro per la coupé. Per 435.000 euro si può avere un 12 cilindri con tetto retrattile che scompare nel bagagliaio in 14 secondi. Sì, abbiamo affiancato il modello Spider al coupé sin dal primo giorno. Qual è la tua scelta e come pronunci questo nome?