A Palermo, nei giorni feriali, circolano mediamente un milione di veicoli (per la precisione tra i 950 e i 980 mila), con un calo del 20% il sabato e del 35% circa la domenica. L’arteria più trafficata è viale della Regione Siciliana, ogni anno attraversata per intero da più di 55 milioni di mezzi, in media 150 mila al giorno, di cui l’88% per il trasporto di lavoratori/studenti pendolari, il 5% relativo a mezzi pesanti o medi per trasporto merci che sfruttano la Circonvallazione per collegamento tra le due autostrade, il 7/8% legato a mezzi (camion, furgoni) per trasporto merci dentro la città.
Mentre il mondo studia continuamente soluzioni alternative alla mobilità tradizionale - dai veicoli a guida autonoma ai droni per la consegna dei pacchi - Palermo resta ancorata a un sistema di trasporti e di infrastrutture ormai obsoleto e incapace di reggere il peso del traffico quotidiano. «Eppure - esordisce il professore Tullio Giuffrè, docente di Strade, Ferrovie e Aeroporti al Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’UniKore di Enna - esistono almeno tre progetti, finanziabili e appaltabili secondo il nuovo codice degli appalti, che in pochi anni potrebbero cambiare radicalmente la mobilità e l’impatto del traffico sulla quotidianità. Mi riferisco ad esempio alla pedemontana, al tunnel subportuale ovest che da piazza Giachery collega a viale Francia e al bypass alternativo alle coppie di gallerie stradali tra Isola delle Femmine e Capaci, che limiterebbe l’impatto in quell'area di tutti i mezzi che quotidianamente si riversano sulla A29 per raggiungere l’area industriale di Carini e l’aeroporto Falcone e Borsellino». Dello stato dell’arte e delle potenziali soluzioni si è parlato al convegno dal titolo «Da Punta Raisi a Termini Imerese, la mobilità del futuro è già cantierabile», organizzato da Sicindustria Palermo.
«Le imprese purtroppo non possono fare altro che raccogliere le esigenze dei territori, segnalare le criticità e sollecitare la politica - spiega il presidente di Sicindustria Palermo, Giuseppe Russello - in questo caso siamo andati oltre. Non ci siamo fermati al problema, ma abbiamo provato ad individuare pure le soluzioni e i possibili canali di finanziamento. Come dire, noi la ricetta l’abbiamo. Adesso sta alla politica, in particolare, farsi carico di avviare tutte le attività necessarie a mettere a terra le opere e dare una prospettiva di mobilità sostenibile per la città e per tutta l’Area Metropolitana».
Nel corso del convegno - che ha visto gli interventi dell’assessore alla Rigenerazione urbana di Palermo Maurizio Carta, del presidente dell’Autorità Portuale Pasqualino Monti, dell’ingegnere Marco Marchese, responsabile Direzione Investimenti Area Sicilia e Calabria di RFI, dell’amministratore delegato di Gesap Vito Riggio, del vicepresidente di Ri.Med. Angelo Luca e dell’assessore regionale alle Infrastrutture e Mobilità Alessandro Aricò - sono stati analizzati singolarmente i tre progetti* citati dal professore Giuffrè, solitamente visti come interventi da libro dei sogni, ma che in un’ottica di sistema e grazie ai fondi del Pnrr oggi potrebbero consentire il potenziamento della rete stradale metropolitana. «Considerato il numero di veicoli che ogni anno attraversano la circonvallazione - aggiunge il presidente Russello - non sarebbe nemmeno necessario attingere a risorse pubbliche per realizzare, ad esempio, un’opera come la pedemontana. Basterebbe un project financing in cui inserire anche un pedaggio per cofinanziare l’intervento. Ma se proprio non vogliamo affidarci ai privati, in questo momento si potrebbe ricorrere ai fondi stanziati dal Pnrr. L’unico limite è che queste risorse sono limitate nel tempo e non hanno una caratterizzazione geografica locale. L’Unione europea individua l’Italia come area di intervento e non fa distinzione tra Sicilia o Lombardia. Quindi se non si fa presto, i finanziamenti rischiano di finire sempre ai soliti noti o a chi è stato più bravo a cogliere l’occasione e a presentare progetti cantierabili». Giusto per citare un esempio, il nuovo collegamento autostradale tra A19 e A29, o pedemontana che dir si voglia, produrrebbe una serie di effetti positivi nell’ordine di 0,5 punti di Pil all’anno per l’area d’intervento.
Il dettaglio di questi benefici sono riportati in uno studio Finmeccanica-Ambrosetti, e nello specifico prevedono: recupero di diseconomie e inefficienze, valutabile in circa 2,5-3 miliardi di euro l’anno, grazie a miglioramenti in congestione, logistica, incidentalità e impatto sull'ambiente; recupero del tempo utile, valutabile in almeno un miliardo di euro l’anno, considerati i dati relativi al tempo dedicato agli spostamenti in un giorno medio; sviluppo di filiere industriali e loro impatti indiretti, valutabile in almeno 2 miliardi euro l’anno.
Un’opera, ovviamente, ottimizza e snellisce il traffico ma non risolve i problemi alla radice. Basti pensare che l’aeroporto di Palermo perde ogni anno centinaia di migliaia di passeggeri che potrebbero raggiungere destinazioni come Cefalù o come il centro dell’Isola ma che sono scoraggiati dai tempi di attraversamento della città. Criticità con cui devono fare i conti anche gli utenti dell’area portuale, costretti ogni giorno ad attraversare Palermo, congestionando arterie cruciali come via Francesco Crispi, via Messina Marine e via Montepellegrino.
La situazione non migliora dopo avere lasciato la città. Chi è diretto in aeroporto, all’area industriale di Carini o verso il nuovo polo di Ri.Med., che presto accoglierà 5 mila persone al giorno, si trova a percorrere un’autostrada progettata negli anni '60, con sole due corsie e il rischio di paralisi praticamente quotidiano o al minimo tamponamento. Va un pò meglio a chi, invece, deve raggiungere il porto di Termini Imerese o l’area orientale della Sicilia, ma anche la A19 non brilla per efficienza. «Con i tre progetti segnalati dal professore Giuffrè - conclude Russello - si risolverebbe il 90 per cento di queste criticità, dando respiro alla città e all’hinterland e rendendo le nostre aree industriali veramente attrattive. In attesa, ovviamente, che si completino anche le altre opere infrastrutturali già progettate o finanziate». Anche per questo, secondo il presidente di Sicindustria Palermo «diventa fondamentale l’intermodalità dei trasporti e il dialogo con tutti gli enti che stanno investendo in Sicilia e nella provincia di Palermo». E’ il caso ad esempio di Rfi, che in base ai dati presentati dall’ingegnere Marco Marchese, responsabile Direzione Investimenti Area Sicilia e Calabria, in Sicilia ha un piano di investimenti da oltre 17 miliardi già finanziato e che grazie alla direttrice Palermo-Catania-Messina potenzierà il trasporto integrato delle merci, collegando anche i porti e gli aeroporti. Senza dimenticare la rivoluzione in corso nei porti della Sicilia Occidentale, dove il presidente dell’Adsp Pasqualino Monti ha pianificato una serie di interventi legati anche alla mobilità e all’alleggerimento del traffico merci, soprattutto nell’area di Palermo.