SECONDA PUNTATA – La storia della tragedia
Nell’analisi di un singolo fatto storico, esistono sempre numerosi possibili approcci. Con riguardo alla tragedia di Superga esiste un approccio storico-sportivo che racconti la storia di quella squadra, cosa che abbiamo fatto nella puntata precedente; un approccio storico-sociale che racconti lo sgomento e il dolore cristallizzati in un funerale oceanico, che lasciamo a più autorevoli Colleghi; ma esiste anche un approccio legato alla storia dell’aviazione, del quale scegliamo di occuparci nella presente puntata.
Alcuni fa, raccontavamo da Kitty Hawk, North Carolina – teatro delle imprese dei fratelli Wright – la strepitosa evoluzione di una delle più clamorose invenzioni dell’umanità: nello spazio di soli sessantadue anni e mezzo, dalla realizzazione del sogno di Icaro al primo uomo sulla Luna. Ora, onde capire le cause della tragedia di Superga, dobbiamo raccontare alcuni singoli step, e alcuni gravi difficoltà, di quella pur miracolosa cavalcata tecnologica.
Sul finire degli anni Quaranta, il settore aeronautico era sicuramente uno di quelli che più si erano giovati dei progressi tecnologici compiuti durante la Seconda Guerra Mondiale. Negli anni del conflitto, erano vertiginosamente aumentati mole e prestazioni dei velivoli, che da bimotori si erano evoluti in quadrimotori, e da bombardieri leggeri in bombardieri pesanti (Avro Lancaster; Boeing B-17 e Boeing B-29). Per altro verso, facevano capolino i caccia a reazione, già realizzati e impiegati dai tedeschi – Messerschmitt Komet e Messerschmitt ME-262 – e frenati dal declino ormai verticale delle sorti del regime nazista. Nondimeno, nei primissimi anni del dopoguerra la trasposizione in ambito civile di simili formidabili progressi era fisiologicamente in ritardo, vittima di riorganizzazione dei governi, difficoltà economiche e scarsità di materie prime.
Già sviluppatasi a partire dalla fine degli Anni Venti anche per scopi postali, e sino al conflitto confinata a mezzo di trasporto con costi elevatissimi e capacità ed autonomia assai limitate, l’aviazione civile stava comunque partecipando al ritrovato clima di pace. Si andavano organizzando le compagnie aeree di bandiera; si infittivano e si intensificavano le rotte commerciali; e – venendo al contesto sportivo – l’aereo diveniva sempre più un mezzo per aumentare la cadenza delle partite, abbreviando mostruosamente i tempi di ciascuna trasferta. Se nell’Inghilterra della seconda metà dell’Ottocento il treno aveva reso possibile lo sviluppo di campionati e coppe nazionali, alle porte degli Anni Cinquanta l’aereo stava per fare la stessa cosa a livello continentale, rendendo possibile di lì a poco l’istituzione delle Coppe Europee.
Nel frattempo, si tendeva ad anticipare la futura prassi della partita del mercoledì attraverso la disputa di prestigiose amichevoli internazionali. Come abbiamo raccontato nella scorsa puntata, nell’estate del 1948 il Grande Torino fu protagonista di una trionfale tournée in Brasile, che nel mezzo aereo vedeva il proprio imprescindibile presupposto nonché – per i protagonisti – l’aspetto più divertente ed emozionante. Ma proprio questo accenno ai voli transcontinentali può dirci molto sullo stato dell’arte di allora. Per attraversare in aereo l’Oceano Atlantico, erano indispensabili scali tecnici alle Canarie, a Madeira, alle Azzorre, in Islanda o a Terranova, a seconda della latitudine prescelta. E autonomie così ridotte facevano sentire il proprio peso anche a livello continentale: venendo al nostro caso, per volare da Torino a Lisbona con un bimotore passeggeri – non c’erano ancora, come detto, i quadrimotori – non si poteva prescindere da uno scalo a Barcellona.
Fin qui, i problemi semplicemente legati alla lunghezza delle rotte. Ma simili impedimenti, da fisiologici, divenivano rapidamente patologici quando le condizioni di volo non erano ideali. Durante tutta la seconda guerra mondiale, guasti tecnici e avverse condizioni meteorologiche avevano spaventato gli equipaggi non meno della terribile contraerea tedesca… Destino del resto di mezzi tecnicamente poco affidabili, bisognosi di una continua manutenzione e del tutto sprovvisti di apparecchiature idonee alla navigazione strumentale.
In questo scenario, lunedì primo maggio 1949 un bimotore Fiat G-212 delle Linee Aeree Italiane (l’Alitalia vedrà la luce solo qualche anno dopo) si stacca dalla pista dell’aeroporto di Corso Marche (neppure l’aeroporto di Caselle esisteva ancora). Sono a bordo trentuno persone: equipaggio, giornalisti dirigenti nonché ben diciotto giocatori. Numero enorme per l’epoca, il quale ben testimonia la voglia di esserci nonostante il limitato numero di posti a bordo. Non è un caso che Aldo Ballarin abbia insistito per portare con sé il fratello Dino, terzo portiere della squadra, il che salverà la vita al secondo portiere Renato Gandolfi. Non è invece per via del limitato numero di posti a bordo che sono rimasti a casa il difensore Sauro Tomà, bloccato da un infortunio, nonché il radiocronista Nicolò Carosio, impegnato nella cresima del figlio. Senza questa circostanza, la storia sportiva della radio e della televisione italiana avrebbe seguito un corso completamente diverso….
Il viaggio d’andata si svolge senza particolari problemi. L’amichevole con il Benfica viene disputata il mercoledì 3 maggio, e il giorno successivo la spedizione riparte alla volta di Torino, già sapendo di dover fare i conti con condizioni atmosferiche pessime lungo tutta la rotta (la quale – è bene ricordarlo – a quel tempo richiede qualcosa come otto ore nelle migliori circostanze). Durante lo scalo a Barcellona, i giocatori granata incontrano quelli del Milan, a loro volta protagonisti di quella nuova moda che è la trasferta infrasettimanale in aereo. Ripreso il volo, l’aereo giunge non senza difficoltà sino alle porte di Torino, dove la visibilità è scarsissima. E qui, si torna alle questioni squisitamente tecnologiche.
E’ noto a tutti come la stragrande maggioranza degli incidenti aerei avvenga o in fase di decollo, o in fase di atterraggio. Eccezioni enormi: Ustica e Lockerbie, dove però c’erano di mezzo missili e bombe. Se si tratta di incidenti di volo, il primo e l’ultimo miglio sono sempre i più pericolosi. E a maggior ragione ciò era vero alla fine di quegli Anni Quaranta, quando – sempre per stare al nostro caso – il rilevamento dell’altitudine era possibile solo per mezzo degli altimetri classici, che lavorano sul principio del gradiente barico: la pressione atmosferica diminuisce all’aumentare dell’altitudine. Peccato però che la pressione diminuisca paurosamente anche in caso di cattive condizioni atmosferiche, come ci ricorda la scritta “tempesta” all’estrema sinistra della scala degli antichi barometri. Fu probabilmente proprio questa l’origine della tragedia: “spostato” dalla bassa pressione di origine meteorologica, l’altimetro indicò una quota molto più alta di quella reale, con conseguente fatale impatto contro il terrapieno della Basilica di Superga.
Viste le velocità in gioco all’epoca – e il fatto che comunque il velivolo fosse già in fase di atterraggio – a uccidere tutti i passeggeri non fu l’impatto: alcune bottiglie di vetro stivate nella coda dell’aereo non andarono neppure in frantumi. Fatale fu invece il fuoco, in tempi in cui – senza serbatoi a tenuta stagna e dispositivi di estinzione automatica – un piccolo schianto si trasformava in un grande rogo. Un tema che accompagnerà la Formula 1 almeno fino alla fine degli anni Settanta – si pensi all’incidente a Niki Lauda – e che sarà una costante anche del binomio aviazione-sport, con altri illustri gruppi di atleti bruciati vivi nel quadro di incidenti di volo. Si pensi allo schianto di Monaco del 1958, in cui morirono molti giocatori del Manchester United, e allo schianto di Brema del 1966, in cui morirono numerosi membri della squadra italiana di nuoto (i celebri “caduti di Brema”, cui ancora oggi è dedicata una competizione annuale).
“Già monco dell’ala sinistra, l’aereo diroccò tredici metri di parapetto”. Il cinegiornale dell’epoca ricostruì la dinamica dell’incidente con i toni vividi e retorici tipici di quei tempi. “I cadaveri sono stati riconosciuti a fatica e ricomposti con amore”: nelle bare vegliate a Palazzo Madama, e poi trasportate in camion due alla volta in mezzo a un milione di persone, solo pochi miseri resti carbonizzati. L’anno seguente, la Nazionale azzurra ormai orfana del Grande Torino doveva giocare i Mondiali in quello stesso Brasile in cui i granata avevano allegramente e trionfalmente volato due anni prima. L'”effetto-Superga” fece optare per il viaggio in nave. La sicurezza del volo – e le misure antincendio – avrebbero fatto passi da gigante nei decenni successivi. Dopo un’epoca dorata, spazio a nuove paure – le nostre – a suon di aerei zeppi e scomodi, aeroporti troppo intasati e compagnie aeree che falliscono la notte prima di partire…
Roberto Codebò