La lotta del governo contro le ong che salvano vite in mare
Dopo ogni salvataggio, le navi che soccorrono i migranti in mare devono recarsi al porto assegnato dalle autorità. Spesso, in particolare dal Decreto Piantedosi in poi, si tratta di porti nel Nord Italia a giorni di navigazione dalle aree in cui operano. È quanto successo lo scorso 5 aprile a una nave di Emergency che, dopo aver salvato 202 persone, ha dovuto navigare cinque giorni nonostante nei pressi fosse stata segnalata un’altra imbarcazione in condizione di pericolo. L’operato delle ong che presidiano il Mediterraneo è ormai un costante districarsi tra le leggi italiane che ostacolano il salvataggio di vite umane e la legge del soccorso che impone di intervenire.
Non c’è mai fine al soccorso di persone in mare, ma il governo italiano vuole ostacolare anche i tentativi esistenti tra decreti e memorandum. Dopo aver portato a termine il salvataggio di 202 persone lo scorso 5 Aprile l’equipaggio di Emergency, coinvolto nella missione 18 di search and rescue, ne avrebbe potute salvare altre. È stata segnalata infatti la presenza di una seconda barca in distress, alcune persone potrebbero essere in una situazione di difficoltà, se non addirittura per perdere la vita. Siamo in zona Sar libica e servirebbe una seconda operazione di search and rescue ma l’ong non può procedere al soccorso secondo le ultime indicazioni del governo italiano e riaccende i motori dritta verso Nord. Non si sa ancora se c’era una barca in difficoltà, se è riuscita a compiere la traversata, se le persone a bordo sono ancora vive.
Le ong vanno incontro a molteplici ostacoli nel loro operato, nonostante i soccorsi delle persone in mare siano condotti per la maggior parte (circa il 10%) dalla Guardia Costiera Italiana, a riprova dell’ideologica avversione contro gli aiuti umanitari di questo governo. Ma non è una storia nuova. “L’ostacolo più grande è capire quale sarà il nuovo ostacolo – spiega Anabel Montes Mier, capo missione di Emergency che ha lavorato anche con Open Arms e Medici Senza Frontiere – che il governo di quel momento ha creato per tentare di fermare le ong”. Da 4 mesi è il Decreto Piantedosi (D.L 1/2023) che dà filo da torcere alle ong nel loro intento di soccorrere le persone in mare.
Proibito soccorrere “troppo”
La clausola F del Decreto Piantedosi “dice che le modalità di ricerca e soccorso in mare da parte della nave non devono concorrere a creare situazioni di pericolo a bordo, né impedire di raggiungere tempestivamente il porto di sbarco – spiega Francesca Bocchini, advocacy manager di Emergency – questa clausola è volutamente molto vaga e generale”. Da un lato questo si traduce nel facile rischio di considerare una missione un caso di pericolo, come è successo alla Mare Jonio di Mediterranea che il 6 Aprile è stata notificata di un fermo amministrativo e una multa da 10 mila euro con l’accusa di non essere coordinata con le autorità libiche. Secondo il Ministro Piantedosi la nave di search and rescue si è avvicinata “alla motovedetta Fezzan (la guardia costiera libica) quando questa aveva già assolto gli obblighi di salvataggio in mare”. Ma gli operatori umanitari sono stati raggiunti dalla cosiddetta “guardia costiera libica” dopo 20 minuti dall’inizio dell’operazione, e le persone erano in pericolo. Soprattutto dopo che i libici hanno iniziato a sparare colpi a ritmo di mitra dalla motovedetta nella direzione dei gommoni di salvataggio (Rhib: rigid hull inflatable boat). In questo scenario, si contesta all’ong di non aver contattato il centro di coordinamento del soccorso marittimo libico e di non aver chiesto alle autorità di Tripoli l’assegnazione del porto.
Inoltre la vaghezza della clausola F si traduce anche nell’impossibilità per le ong di effettuare soccorsi multipli: dopo il primo soccorso è necessario andare il prima possibile al porto assegnato, anche se, come nel caso dell’ultima missione di Emergency, era stato notificato che alcune persone potevano essere in pericolo. Non importa, la rotta non si può invertire senza autorizzazione, altrimenti la nave rischierebbe il fermo. “Dopo il decreto è peggiorato tutto, perché il fatto di poter fare solo un rescue, poi magari ne incontri un altro e non poterlo fare mette il comandante in difficoltà perché ha l’obbligo di dover prestare soccorso – dice Domenico Puglisi, comandante della Life Support di Emergency – noi cerchiamo sempre di rispettare la legge attuale ma c’è una legge che è sopra tutte le altre: è quella di prestare soccorso”. I fermi e le sanzioni crollano spesso di fronte ai fatti, mostrando come queste prassi per le ong siano, fondamentalmente, intimidazioni politiche. “Siamo arrivati a circa venti detenzioni di navi delle ong. Fino alla fine del 2023 erano tredici, ma nei primi mesi dell’anno ne sono seguite parecchie” spiega Bocchini.
Montes Mier sottolinea che “abbiamo sempre fatto tutto secondo le regole, ma dopo questo Decreto è come se lo dovessimo mostrare anche di più. E anche se ti fermano il processo legale per dimostrare che sei nel giusto è molto lungo e nel mentre le persone hanno bisogno di essere salvate”.
Lontano dagli occhi, lontano dal porto
Fermare una nave ong infatti, oltre lo stress fisico e psicologico per gli operatori e i naufraghi, già sommato ai grandi costi delle procedure, significa avere un occhio in meno in mare. L’intenzione del governo italiano di non far transitare in mare le ong è dimostrata anche dalla sempre più frequente pratica dell’assegnazione dei porti lontani. Questa non è contenuta direttamente nel Decreto Piantedosi ma coincide con la sua approvazione. Come ricordava Montes Mier ogni anno vengono inventati nuovi ostacoli, quindi anche prima della pratica dei porti lontani si ricorda quella dei giorni di sosta obbligati nelle acque dei porti della Sicilia e della Calabria a cui dovevano andare incontro le ong. Anche lì il tempo obbligato nella sosta veniva sottratto a quello dei soccorsi. “In questo esatto momento ci sono persone che sono partite – spiega Yohanes Ghebrey, mediatore culturale – persone che sono in mare in bisogno di aiuto e stiamo facendo cinque giorni di navigazione in più rispetto a un porto per esempio siciliano. Poi altri cinque giorni inutili per tornare giù”. L’attesa diventa così un’arma del governo italiano per ostacolare le operazioni di search and rescue e ha effetti sui costi da sostenere, sull’equipaggio, sui naufraghi che dopo giorni, se non anni di viaggio, hanno necessità di assistenza immediata. Secondo il report di Emergency “Non restare a guardare: un anno di soccorsi in mare”, quasi la metà dei giorni complessivi di navigazione della Life Support sono stati dedicati a raggiungere uno dei porti lontani indicati dal Viminale, come Livorno o Marina di Carrara. La ricezione in porti lontani viene giustificata con la ormai risentita questione di “sicurezza”, ma sfugge il motivo di assegnare solo alle ong questi porti se la maggior parte di soccorsi, come detto, avviene per mano delle autorità italiane. “Anche perché se ci fossero comunque delle esigenze di ricezione sia dei porti che delle strutture di accoglienza si potrebbero investire dei fondi per migliorare i trasporti via terra” puntualizza Bocchini.
La repressione avviene anche per i singoli, come nel caso di Montes Mier che nel 2018, a cavallo tra il cambio di governo che faceva passare il ministero dell’Interno dalle mani di Minniti a quelle di Salvini, è stata accusata di favoreggiamento all’immigrazione clandestina e violenza privata contro il ministero dell’Interno italiano, insieme al fermo della nave Open Arms per cui lavorava. “Il processo si è concluso solo quest’inverno, dopo 5 anni di attenzione mediatica che ha pesato sulle mie spalle, inclusi i commenti d’odio sui social”, commenta. Gli ostacoli contro le ong impennano e il Decreto Piantedosi segue questa scia, ma sembra che queste normative siano scritte con fini diversi dalla gestione della questione migratoria. “Tutto ciò costruisce una visione distorta della realtà – sostiene la capomissione di Emergency – alla fine quello che importa è che l’opinione pubblica pensi che stiamo facendo qualcosa di male, che sia la verità o meno”. Secondo Puglisi ciò che dà origine a decreti del genere è una scarsa consapevolezza sul fenomeno “io non so se sanno dei rischi che le persone che intraprendono questo viaggio, il motivo per cui lo fanno e la situazione reale da cui provengono. Quindi questo forse è quello che manca: dovrebbero farsi un giro”.
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