F1 | Haas: un errore di comunicazione ha portato alla squalifica
Le Haas prenderanno il via della gara dall'ultima fila dopo l'esclusione dalle qualifiche per un'irregolarità sull'apertura del DRS, superiore al limite massimo. Komatsu ha spiegato che c'è stato un errore di comunicazione, in quanto il team in fabbrica non ha avvertito i meccanici in pista sul dover cambiare le misurazioni con la nuova ala.
Foto di: Giorgio Piola
Haas ha chiuso le qualifiche con un dodicesimo e un quindicesimo posto, fuori dalla potenziale zona punti, nonostante i miglioramenti apportati dalla Ferrari a livello sospensivo che hanno consentito più libertà dal punto di vista della messa a punto e di gestione delle altezze da terra.
Tuttavia, i problemi in vista del GP non sono tanto legati alle posizioni con cui hanno chiuso il sabato, bensì quelle da cui prenderanno il via nella gara di oggi, perché le due Haas non scatteranno verso metà gruppo, bensì dal fondo della griglia. Infatti, entrambe le monoposto sono state squalificate al termine delle prove ufficiali a causa di un’irregolarità tecnica legata sull’ala posteriore, più nello specifico legata all’apertura del DRS, superiore al consentito.
Il regolamento prevede che l’apertura massima del flap mobile sia di 85mm: superata quella misura, la vettura viola il regolamento tecnico, per cui scatta la squalifica come fu per Lewis Hamilton nel GP del Brasile 2021, quando venne estromesso dalle qualifiche per la stessa ragione per cui è stata esclusa la Haas ieri.
Nico Hulkenberg, Haas VF-24
Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images
Durante le classiche verifiche tecniche post-sessione, gli ispettori della FIA hanno riscontrato che su entrambe le vetture della scuderia americana l’apertura superava gli 85mm concessi dal regolamento, per cui la squalifica è stata inevitabile.
Parlando di come la Haas si sia trovata in una situazione del genere, il Team Principal Ayao Komatsu ha detto che la causa principale è da ricercare nella mancata comunicazione tra i vari reparti della squadra sulle implicazioni scaturite dal nuovo design dell’ala posteriore che ha debuttato proprio nel weekend a Monaco.
Così come altre scuderie, infatti, anche la Haas si è presentata a Monte Carlo con un’ala da alto carico al fine di garantire quanta più downforce possibile alla vettura, con l’obiettivo di dare maggior fiducia ai piloti in macchina. Su un tracciato come quello del Principato, infatti, più che certe caratteristiche della vettura ha un peso specifico importante la fiducia che il pilota ha nel mezzo, nella capacità di sfiorare i muretti e cercare il limite.
Quel cambio di disegno, però, ha fatto sì che la rilevazione degli 85mm andasse effettuata non più nella parte centrale dell’ala, come avveniva con il vecchio progetto, bensì alle estremità. Tuttavia, il reparto di progettazione non aveva avvertito esplicitamente la squadra in pista di questo problema, motivo per cui i meccanici hanno proseguito con le normali verifiche come negli appuntamenti precedenti, senza adeguarsi alle novità.
Lo strumento utilizzato per misurare l'apertura del DRS
Foto di: Aston Martin
"Se i progettisti avessero detto chiaramente che la nuova ala era leggermente diversa dalle ali utilizzate in precedenza su questo aspetto, e che quindi bisognava verificare l’apertura del DRS in questo modo, sarebbe stato utile. Ma allo stesso tempo, anche con altre informazioni, chi fa i controlli in pista avrebbe dovuto verificare l'intera superficie per controllarne la legalità", ha detto Komatsu, che non ha fatto ricadere le colpe su un singolo individuo.
"Non c'è stato alcun guadagno in termini di prestazioni, assolutamente nullo, ma non è questo il punto. La macchina deve essere legale. Dobbiamo quindi accettarlo come un fallimento del team e imparare da ciò, assicurandoci di non commettere di nuovo lo stesso errore".
Komatsu ritiene che l'esclusione dovuta al DRS abbia dimostrato come il team debba migliorare i propri processi per evitare che si ripeta in futuro. Inoltre, su un circuito come questo dove la track position fa davvero la differenza, partire così indietro può cambiare in negativo la gara, spingendo la Haas a optare per strategie più aggressive nella speranza di una Safety Car.
"Per il progettista che l'ha disegnata, nella sua mente è chiaro: quest'ala è legale, ma ha un profilo diverso. Quindi avrebbe dovuto pensare: devo comunicarlo per assicurarmi che altre persone che non hanno progettato l'ala lo capiscano? Per le persone che lavorano a bordo pista, se questo aspetto fosse stato evidenziato, sarebbe stato d'aiuto. Ma anche senza questo elemento, con un'ala posteriore nuova di zecca, non bisogna dare per scontato nulla. Bisogna controllare ogni singola superficie: è quello che dovremmo fare”.
La nuova ala introdotta a Monaco: ai meccanici in pista non è stato comunicato che la misurazione del DRS avrebbe dovuto essere modificata
Foto di: Giorgio Piola
Tendenzialmente, i team hanno dei manuali appositi per comunicare tra fabbrica e il luogo di gara, dato che i meccanici in pista devono comunque poter assemblare tutti i pezzi pensati dai progettisti. Ci sono delle procedure, in particolari con schemi tecnici, per indicare ai meccanici questi aspetti, ma in questo caso è mancata comunicazione su questo aspetto specifico.
“Si comunica principalmente attraverso i disegni. E se ci sono certe procedure che devono essere svolte diversamente, ci sono delle istruzioni. Ma in questo caso particolare, chi ha progettato l’ala, non ci ha pensato. Quindi ha completato il disegno, ma non era specificato in modo chiaro che fosse differente. Ma non voglio dare le colpe su una sola persona. Perché anche chi era in pista, senza sapere questa informazione, sapendo che era un’ala completamente nuova, avrebbe dovuto controllare, cosa che non abbiamo fatto”, ha aggiunto il Team Principal.
Poiché il problema dell'ala riguarda il modo in cui il team ha impostato l'apertura massima del DRS, non è stato necessario cambiare la specifica per la gara, evitando così la partenza dalla corsia dei box. Le due Haas, quindi, partiranno regolarmente dalla griglia in ultima fila.
"È la stessa ala, ma possiamo regolarla. Con il DRS, c'è un meccanismo che permette di regolarlo per ottenere una determinata apertura. Abbiamo fatto una richiesta di modifica sotto Parc Fermé per regolarla. Ma è legale ed è stata approvata. Quindi, effettuiamo la regolazione su entrambe le vetture e partiremo dall’ultima fila”, ha aggiunto Komatsu, sottolineando di essere soddisfatti dell’assetto scelto su entrambe le vetture, per cui non sono nemmeno stati apportati dei cambiamenti di setup che avrebbero richiesto di partire dalla pit lane.