di Cristiano Morroni
CB, una sigla che evoca trascorsi gloriosi e innovazioni tecnologiche, con cui Honda ha solcato per prima strade che sono diventate maestre nell’industria motociclistica internazionale. Nel 1968 stupisce il mondo delle due ruote con la CB750 four, cambiando per sempre le regole del gioco. Quattro cilindri in linea potente e affidabile, avviamento elettrico e per la prima volta il freno a disco, sul lato sinistro della ruota anteriore. Qualche anno dopo, nel 1972, la CB debutta in versione 350F, che si racconta sia stata addirittura la moto preferita da Mr.Soichiro Honda, e dopo appena tre anni, nel 1975 con la CB400F, debutta anche il cambio a sei rapporti con lo scarico 4 in uno che sinuosamente porta i collettori a raccordarsi tutti sul lato destro. Segno distintivo di una dinastia riconoscibile ancora a decenni di distanza.
Innovazioni tecnologiche, che in un epoca ingegneristicamente importantissima, sono nate grazie agli uomini dell’ala dorata e hanno letteralmente traghettato il motociclismo fino ad oggi, dove con la CB650R e CBR650R, Honda porta al debutto una nuova tecnologica frizione a controllo elettronico denominata E-Clutch. Si tratta di un sistema che permette (quando e se lo si desidera) di non utilizzare la leva della frizione, comunque disponibile per guidare in maniera tradizionale ogni volta che lo si desidera. E questa golosissima novità, rende il test particolarmente avvincente perché racconta una moto rinnovata, che introduce qualcosa che la rende unica, diversa da tutte le altre moto.
Iniziamo dagli aggiornamenti tecnici
La CB650R, naked di media cilindrata della gamma Honda Neo Sports Cafè, con la versione 2024 si evolve nella linea con un nuovo faro, nuovi convogliatori d’aria più grandi e voluminosi, e nuove selle che poggiano su un codino ridisegnato, più snello e più leggero di circa 500gr. Per il comparto ciclistico, le novità riguardano l’avantreno che beneficia di una evoluzione per la forcella Showa Big Piston da 41mm gia proposta dal 2021 con la versione precedente. Tecnicamente, ora adotta una idraulica maggiormente controllata, associata a molle dalla costante elastica meno rigida. Praticamente inizia a lavorare con una minore sollecitazione rispetto alla precedente versione, e quindi è più dolce nella risposta iniziale. Però può contare su un controllo migliore nella velocità con cui si comprime e si estende, che meglio si sposa con il lavoro del collaudato mono ammortizzatore posteriore dotato di precarico molla regolabile in 10 posizioni.
Dal punto di vista tecnologico, la versione 2024 introduce un nuovo display TFT da 5 pollici, attraverso il quale viene gestita sia la connessione smartphone con il sistema Honda RoadSync, che tutta la nuova tecnologia E-Clutch di cui parleremo più avanti. Il telaio in acciaio con struttura a diamante, in nero su tutte le 4 colorazioni disponibili (Candy Chromosphere Red – Pearl Smokey Grey, Matte Laurel Green Metallic e quella che abbiamo in prova, ovvero Matte Gunpowder Black Metallic) incastona il quattro cilindri in linea da 95cv a 12000 giri (63nm di coppia a 9500 giri), disponibile anche in versione depotenziata per patente A2. Nel caso di questa CB650R E-Clutch, sul fianco destro il motore mostra un carter inedito, che sporge maggiormente rispetto alla gemella senza frizione a gestione elettronica. Non disturba nei movimenti, però richiede un attimo di abitudine alla vista. Con una altezza della sella di 810mm, questa CB garantisce una buona impronta a terra a tutti, mentre l’ interasse di 1450mm ed il cannotto di sterzo inclinato di 25.5 gradi, definiscono un progetto votato al divertimento e alla maneggevolezza. Canoniche le dimensioni degli pneumatici col 120/70 e 180/55 su ruote da 17, e dell’impianto frenante dotato di ABS a due canali che interviene sui due dischi anteriori flottanti da 310mm e sul posteriore da 240mm. Iconico invece lo stile del-lo scarico, che richiama chiaramente quello della CB400F del 1975, con i collettori che scendendo uno accanto all’altro verso il basso sul lato destro del motore.
Tecnologia E-Clutch
Come accennato, questo sistema offre una frizione tradizionale a comando elettronico. È un sistema maggiormente evoluto rispetto al consueto quick shift, che permette cambiate più fluide ed utilizza la normale frizione, attraverso una gestione elettronica. Come lo fa? Il sistema E-Clutch è composto da due motori elettrici, che tramite una cascata di ingranaggi attuano l’asta di rinvio della frizione. Una centralina specifica, tramite la cella di carico sull’asta del cambio rileva la volontà del pilota di cambiare marcia, ed in base alla marcia inserita, i giri motore, l’apertura del gas, la velocità di rotazione delle ruote, e un sensore sul contralbero di bilanciamento, attua la migliore strategia per la gestione della frizione in ogni singola specifica esigenza. Leggero e compatto, questo sistema non stravolge la tecnologia del motore a cui siamo abituati.
È possibile utilizzare la frizione in maniera tradizionale semplicemente tirando la leva nei cambi marcia, e volendo può anche essere completamente disinserito. Ma se si utilizza, consente di innestare la marcia e partire da fermi senza frizione, scegliendo tra tre diverse intensità di resistenza della leva del cambio, comandate dalla cella di carico posta sull’asta di rinvio. Il tutto può essere gestito tramite il sottomenù dedicato sullo schermo TFT, facile e intuitivo, azionato mediante il blocchetto elettrico sinistro, nel quale è presente anche un pulsante che consente di escludere il traction control e l’anti impennata, che lavorano in coppia e non permettono regolazioni.
Trattandosi di un sistema che attua elettronicamente la frizione, non va confuso con il DCT Honda, che resta la massima espressione tecnologica applicata alla trasmissione, ma che per il suo funzionamento necessita di due frizioni e della gestione elettronica/automatica del cambio, mentre nel sistema E-clutch, proprio per scelta concettuale non occorre. Tutta la tecnologia E-Clutch ha un costo aggiuntivo di 400 euro e pesa appena 2kg, ma non può essere applicata al veicolo dopo l’acquisto come accessorio after market, per cui va valutata prima della scelta.
In sella: buona la prima!
Giro la chiave su on, metto in moto, trattengo il fiato e prendo coraggio, poi con decisone spingo verso il basso la leva del cambio senza tirare la frizione. Non si sente nemmeno il CLACK tipico dell’innesto della marcia; la moto resta immobile, esente da reazioni, rumori o vibrazioni, ma lo schermo TFT ci indica che ora siamo in prima. Inizia così, con il sorriso sotto al casco che nasce spontaneo, questa presa di contatto col nuovo sistema Honda. Al primo richiamo sul gas, però, sento la moto muoversi fin troppo bruscamente. Mi fermo, ricostruisco e capisco che sono io ad esagerare col gas, come se fossi su uno scooterino, per cui mi resetto e ripeto il gesto con l’attenzione che meritano i 95cv di questo 650cc. La moto si muove dolcemente e inizio a guidarla come oggi è normale con moltissime moto dotate di cambio elettronico. Andrea Venturini di Honda Italia, però mi ha appena incuriosito, spiegandomi le peculiarità di questo sistema, per cui provo a salire di marcia a gas chiuso ed in effetti la marcia entra dolcemente, quando col quick shift si sarebbe impuntata. Poi, provo a scalare a gas aperto per velocizzare un sorpasso e la frizione non batte ciglio, me lo consente innestandosi e staccandosi in un brevissimo tempo, senza ritardi ne sussulti.
Allora rincaro la dose, e alla prima rotonda arrivando in quinta, rallento ma senza scalare marcia. Qui la centralina gestisce senza sussulti o strappi al richiamo del gas, e dopo un minimo trascinamento della frizione (che volendola usa-re tradizionalmente non sarebbe stato così breve) la CB riprende a salire di giri normalmente. Siamo a circa 40 km/h, e il motore ci fa capire subito che nonostante la modesta cubatura e la notevole potenza agli alti, si ricorda di esistere anche sotto i 6000 giri. Giù il cappello, ragazzi. E così sarà per tutti i km e i giorni in cui mi sono goduto questo gioiello, cercando di trovarle qualche imperfezione come nostro malgrado capita spesso in molti test su moto col cambio elettronico, che diciamocelo pure, in città e specialmente nel traffico è spesso perfettibile. Invece questo sistema, pur se nuovissimo appare già maturo, perfettamente settato nell’utilizzo urbano quanto nelle gite fuori porta. Con disinvoltura, evita sempre che il motore soffra, lasciando la CB650R procedere anche sensibilmente sotto coppia ma senza strattoni o sobbalzi e senza trascinamenti superflui della frizione. Attua sempre interventi discreti ed efficaci, ai quali mi abituo in pochissimo tempo, perché estremamente coerenti con le esigenze, tanto da non voler più usare la frizione in città, senza sentirne la minima mancanza.
Ho tentato di mettere alla frusta l’E-Clutch strapazzando la moto in ogni modo (partendo forte in prima, in seconda, in terza in quarta e persino in sesta) ma il sistema è incredibilmente preciso e soprattutto sempre adeguato alle necessità del momento di guida in cui interviene. A voler trovare il pelo nell’uovo, con il minimo più alto dovuto alla prima accensione del mattino, l’E-Clutch trascina un pelo più del necessario. Basta però giusto un minuto, e quando il regime del minimo torna nella norma il sistema diventa preciso e gestibile.
Praticamente, il folle serve soltanto per accenderla ed una volta in moto, la spia verde sul lato sinistro del display ci indica che l’E-clutch è attiva, per cui la leva della frizione non serve, se non siamo noi a volerla usare. Una innovazione del genere, o lascia a bocca aperta oppure si sta mentendo, diciamocelo, e strizza l’occhio a chi pur se attratto dalla moto, per diversi motivi è ancora titubante per timore o per l’impegno che la frizione richiede nella guida. Inoltre, aumenta il ventaglio di proposte a listino, arricchendolo con prodotti nuovi ed esclusivi.
Attraverso offerte tecnologicamente molto evolute e soprattutto innovative come questa E-Clutch, Honda va nella direzione diametralmente opposta a chi cerca di dimostrare che gli ultimi 30 anni di evoluzioni tecnologiche siano stati pressochè superflui, e la aiuta a mantene-re alta la guardia verso l’invasione dei nuovi competitori del “far est”. Grazie, Honda, i circa 9.000 euro che costa questa CB650R E-Clutch così tecnologicamente innovativa, dal mio punto di vista sono un bel regalo agli appassionati, ma anche a chi vuole misurarsi con qualcosa di nuovo, e a tutti quelli che finalmente sceglieranno la moto potendo contare su questa facilità di utilizzo, che soprattutto in città considero un valore aggiunto. Per usare un linguaggio motoristico un pò colorito, su strada questa CB650R con E-Clutch, ad un tradizionale cambio elettronico di un prodotto della stessa fascia, gli da almeno un secondo al giro. Sono sufficientemente chiaro?
Ma torniamo alla guida, perché la bontà di questa naked non sta solo nella tecnologia, ma anche nella facilità con cui si lascia condurre e con cui trasmette al pilota ciò che sta accadendo. Sospensioni non troppo morbide, freni modulabili e dalla generosa potenza, posizione di guida raccolta e votata alla sportività senza estremizzarne il concetto, si sposano con la duttilità di un motore che se richiesto, urla sul serio fino a quota 12000 giri. Un esempio è la terza marcia in cui la CB arriva quasi a 180, e se si insiste innestando la quarta, in un attimo si è a 210 di strumento. Svelta ad entrare in curva, il limite comunque alto di grip, lo raggiungono più le Dunlop Roadsport2 di primo equipaggiamento che la moto. Offrono una aderenza più che sufficiente, ma non convincono nella guida sportiva e talvolta appaiono scivolose quando l’asfalto non è perfetto. In questo frangente, entra con facilità in funzione il traction control Honda, efficace ma molto prudente.
Si può fare di più?
Ok, questa naked Honda ha tante frecce al proprio arco, ma anche qualcosa di perfettibile. Dai 5000 ai 7000 giri si avverte qualche vibrazione di troppo su pedane e manubrio, alle quali in fase di rilascio del gas se ne aggiungono altre provenienti dalla zona sella/serbatoio. Le sospensioni funzionano benissimo ad andatura turistica, ma se si vuole guidare col piglio sportivo (oltre velocità codice) la forcella diventa un po’ soffice. E’ abbastanza comprensibile visto il target a cui si rivolge la moto, e il buon livello di comfort che sa offrire anche in città. Il carter del sistema E-Clutch è un po’ sporgente e in caso di caduta. Essendo la parte più esterna del motore, probabilmente sarebbe la prima parte della moto a toccare terra ri-schiando di danneggiarsi. Infine, posizionando il piede destro sulla pedana ed usandolo per muoversi in sella con una guida sportiveggiante, capita che il tallone incontri il forcellone. Mi sono sentito di raccontar-lo, ma va precisato che io porto il 47 di scarpe ed essendo abbondantemente extra percentile probabilmente capiterà a pochissimi.
Nulla di preoccupante, quindi, perché queste piccole migliorabilità, a parer mio sono solo un puntino nero in un disegno ben fatto, con cui Honda è stata capace di portare al grande pubblico un sistema innovativo ed efficace, in grado di semplificare la vita dei motociclisti in di-versi momenti di guida. La CB650R è una moto sana, che negli anni è migliorata raffinandosi e accrescendo ancora il suo equilibrio complessivo. Una moto intelligente, che è solo la prima di una lunga serie di motociclette dotate di questa frizione Intelligente. E se siete ancora scettici dopo aver letto fin qui, cercate di farci un giro, e ne riparleremo dopo una ventina di chilometri in sella. Tanto basta, per restare affascinati dalla CB650R E-Clutch.