La Lamborghini Huracán è pronta a lasciare il testimone ad un nuovo modello che avrà una power unit elettrificata, figlia della necessità dei tempi, ma il suo V10 rimarrà nella storia per quelle caratteristiche di erogazione e di sound, che solo un motore aspirato con questo frazionamento riesce ad offrire. Abbiamo avuto l’occasione di guidarla, forse per l’ultima volta, in una delle varianti più intriganti in assoluto, la Tecnica capace di coniugare una dinamica da riferimento alla possibilità di un utilizzo quotidiano.
Meno estrema della STO, presenta un’estetica che attinge al mondo delle competizioni, come si intuisce dai paraurti rivisitati per migliorarne l’aerodinamica ad ogni velocità, e dall’ala posteriore fissa, che aumenta il carico del 35%: l’ideale per guidare al massimo, in pista, nel corso di un trackday. Inoltre, il nuovo sistema di raffreddamento dedicato all’impianto frenante carboceramico va ad incanalare il flusso d’aria direttamente nel disco, per garantire sempre la massima performance quando bisogna rallentare velocemente.
Anche questo dettaglio aiuta non poco in circuito, nelle staccate più impegnative. In effetti, il V10 da 5,2 litri montato in posizione centrale, che eroga 640 CV e 565 Nm di coppia sull’asse posteriore, con la complicità del cambio a doppia frizione a 7 marce, spinge la sportiva made in Sant’Agata Bolognese fino a 325 km/h, e le consente di scattare da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi; si tratta di prestazioni tali da richiedere una sessione giri in pista per poterle vivere in sicurezza.
Ciò non vuol dire, però, che questa sportiva non si possa apprezzare nella guida su strada. Intanto la visibilità posteriore, per quanto limitata, non occulta completamente lo spazio alle spalle del guidatore, come avviene sulla STO, dove non c’è traccia del piccolo lunotto. Inoltre, si avvale del P-TCS, il sistema di controllo della trazione che, a seconda della modalità di guida prescelta, migliora la trazione favorendo una grande agilità enfatizzata anche dal sistema di sterzata posteriore. Lo sterzo è reattivo, il sound in Sport tocca vette fonetiche per intenditori, e la stabilità generale infonde sicurezza, anche se si è al cospetto di una trazione posteriore. Tutti i sistemi di dinamica del veicolo integrato agiscono in sinergia per soddisfare le esigenze del guidatore nell’immediato e ci si sente subito coinvolti anche viaggiando a velocità codice. In modalità Strada il motore ed il cambio collaborano per offrire un’erogazione meno appuntita e più consona al traffico cittadino.
Quando il percorso diventa più coinvolgente, si può agire sul comando alla base del volante, definito Anima, scegliere la voce Sport e sentire l’auto più reattiva nella dinamica, ma sempre supportata dell’elettronica. In modalità Corsa, la più estrema, da provare in pista, il cambio diventa rabbioso, e la sportiva del Toro carica ogni curva spingendo ogni rapporto a limitatore in pochi istanti.
Una volta accettato il compromesso dell’altezza da terra ridotta, in viaggio la Tecnica riesce ad essere anche confortevole, perché le sedute sono avvolgenti ma lasciano la giusta libertà di movimento, e si può contare sul sistema d’infotainment da gestire attraverso il display touch sul tunnel centrale, che richiede un minimo di pratica per richiamare rapidamente le varie voci della vettura e, oltre alla compatibilità con Apple Carplay ed Android Auto presenta un sistema di telemetria connessa all’app UNICA. Rimangono comunque dei tasti fisici, come quello dedicato all’alzata dell’anteriore: fondamentale quando si procede a bassa velocità in procinto di rallentatori per il traffico. A richiamare l’attenzione, però, sono le palette per gestire il cambio in modalità manuale, e quel pulsante d’avviamento nascosto da una copertura rossa, che invoglia ad essere spinto per dar vita al V10.
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