Visita al cantiere della metropolitana più difficile del mondo
Roma, 24 mag. (askanews) – Traffico, sirene, reperti antichi, folle di turisti, lavori in corso per il Giubileo, preparativi per la parata del 2 giugno, e la futura Stazione Venezia. Una visita al cantiere della Metro C al centro di Roma è un tuffo in tutte le complicazioni della capitale e dei tentativi di renderla una città più moderna e vivibile. Il Consorzio Metro C lavora per consegnare le stazioni precedenti, Porta Metronia e Colosseo, entro il 2025; ma il cantiere a piazza Venezia già prefigura il dopo.Lo spiega Andrea Sciotti, l’ingegnere di Roma Metropolitane responsabile di tutto il procedimento: “La linea C è una linea driverless, completamente automatica; l’unica in Italia, e nel mondo c’è solo quella di Riad. È automatica e pesante, quindi ha treni lunghi e un software particolare che richiede collaudi speciali. La sicurezza del passeggeri richiede che il sistema sia perfetto e testato”.Una linea di alta tecnologia per una metropolitana pesante: la società Webuild a Riad “ha impiegato cinque anni per costruire un’altra metropolitana automatica, ma leggera. La comparazione va fatta fra progetti e diverse realtà. Il contesto italiano anche in termini di normativa e di procedure non è semplice e pesa su questi lavori”.Nel 2004, il progetto preliminare fu affidato a Metro C come contraente generale, con il compito di progettare ed eseguire l’opera. In MetroC ci sono alcune delle principali società costruttrici d’Italia e non solo: Webuild (ex Salini), che ha inglobato Astaldi; Vianini; Hitachi Rail, che cura l’ingegneria di sistema della linea driverless pesante e ha il compito di fornire anche il materiale rotabile. La linea è progettata, al completamento, per portare al massimo 24mila passeggeri per ora per ogni direzione. Al momento il troncone di linea C già esistente non raggiunge questi numeri e conta solo 13 treni, mentre dovrebbero diventare 30; “stiamo cercando” dice Sciotti, “di accelerare la fornitura per aiutare la tratta già aperta al pubblico e quella che apriremo nel 2025”.Ma a Roma, come i cittadini sanno bene, non basta progettare il futuro, bisogna anche rispettare il passato, la straordinaria ricchezza archeologica che si trova sottoterra. Il progetto della terza linea della metropolitana è partito quasi venti anni fa; la tratta a cui si lavora adesso attraversa tutto il centro storico. Da qui i tempi lunghissimi.Anche Venezia dovrà diventare una “stazione museo”, spiega Sciotti: “sulla falsariga di San Giovanni ci saranno dei reperti valorizzati all’interno ma in più il livello meno uno svolgerà le funzioni di collegamento sotterraneo fra Palazzo Venezia, Vittoriano, area del Foro di Traiano. Dal meno uno con altre scale si scenderà al meno due dove ci saranno i tornelli della metropolitana”.”Abbiamo trovato i basolati della via Flaminia e i resti di alcune tabernae che erano ubicate ai lati della strada” prosegue l’ingegnere.”Comunque fino ai 15 metri la Soprintendenza già conosce cosa troveremo, ci sono carte archeologiche di diverse epoche. Quello che scopriamo è come questo patrimonio è conservato e lo stato di conservazione detterà le decisioni della sovrintendenza, quali oggetti potranno essere trasportati in magazzino e quali oggetto di valorizzazione all’interno della stazione. Qui è già previsto che il basolato della via Lata sarà riposizionato nell’atrio al meno uno nella stessa posizione in cui lo abbiamo trovato”.Tutto regolato da un protocollo condiviso con la Soprintendenza per non bloccare i lavori di scavo: “la sfida è trovare soluzioni ingegneristiche che consentono di realizzare l’opera garantendo alla Sovrintendenza archeologica la tutela e la salvaguardia del patrimonio archeologico, non solo quello fuori ma anche quello nel sottosuolo fino a una profondità di almeno venti metri. Abbiamo definito un documento, il Prontuario archeologico, sulla base del quale si prevedono già i ritrovamenti dei reperti, così da portare avanti al contempo i lavori”.Al di là della stazione Venezia si scenderà fino a 45 metri per passare sotto la Roma antica anche nelle stazioni successive ancora in fase di progettazione, con i lavori in partenza, si spera, entro il 2025: Plebiscito, Argentina, Chiesa Nuova, San Pietro, Ottaviano fino ad arrivare a Clodio-Mazzini. “Lo stato ha già assegnato i fondi, 3 miliardi di euro, per arrivare a Clodio-Mazzini” spiega Sciotti. “Il finanziamento della stazione Venezia è al 100% dello Stato, mentre fino a Fori Imperiali era 70% Stato, 18% Roma Capitale e 12% regione”. Non sono fondi di pertinenza del PNRR o del Giubileo, “i nostri tempi non sono compatibili”. Al di là, ci sarebbe anche la stazione Farnesina (al ministero degli Esteri), ancora tutta da progettare, che comporterebbe un finanziamento di altri 800 milioni. Il piano prevede che anche queste stazioni, come Venezia, siano consegnate per il 2035. “Ci hanno chiesto di trovare modalità per accelerare i tempi e vedremo cosa possiamo fare una volta completati gli scavi archeologici, ma sull’esperienza del passato non mi aspetto grosse novità; abbiamo dato un numero sulla durata dei lavori che siamo confidenti di poter mantenere”. Per una linea che avrà 29 stazioni su 26 chilometri in tutto.Servizio di Alessandra QuattrocchiMontaggio Alessandra Franco