Il caso
Il Ponte sullo Stretto troppo basso per le navi da crociera? Chi ha dubbi e cosa prevede il progetto
La polemica nata da un'intervista al presidente di Federlogistica
«Il franco navigabile del ponte sullo Stretto di Messina è di 72 metri per una larghezza di 600 metri e si riduce a 65 metri, solo in presenza di condizioni eccezionali di traffico pesante stradale e ferroviario. Questi parametri sono in linea con i ponti esistenti sulle grandi vie di navigazione internazionali, in coerenza con le procedure stabilite dalle norme Imo (International Maritime Organization)».Lo ha detto all’ANSA l’amministratore delegato della Stretto di Messina, Pietro Ciucci, dopo che il presidente di Federlogistica, Luigi Merlo, ha ribadito oggi, lo aveva già detto a febbraio scorso, che 65 metri di altezza sono troppo pochi per le grandi navi.
«Ricordo inoltre che sul tema della sicurezza della navigazione sia per la fase di costruzione che di esercizio del ponte, con particolare riferimento anche al franco navigabile, è stato istituito dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti uno specifico tavolo tecnico coordinato dall’Ammiraglio Nunzio Martello», ha aggiunto Ciucci, spiegando che «la commissione ha già effettuato un esame approfondito del traffico degli ultimi anni nello Stretto, suddiviso per le diverse imbarcazioni, dal quale non emergono criticità legate al ponte». E, «come noto, la quasi totalità delle navi portacontainer solca il Mediterraneo dopo avere attraversato il Canale di Suez e, quindi, dopo essere transitate al di sotto dell’Al Salam Bridge, il cui franco navigabile è inferiore ai 72 metri che saranno disponibili sullo Stretto di Messina. Analogo discorso per il franco navigabile vale anche per i ponti sul Bosforo diretti al Mar Nero», ha concluso l’a.d della Stretto di Messina.
La polemica
La polemica era nata dopo le parole del presidente di Federlogistica Luigi Merlo dice in una intervista a Repubblica ha sostenuto che il ponte sullo Stretto di Messina è troppo basso per le navi da crociera e i container. «Ce ne sono di alte più di 68 metri – ha detto – per come è progettato adesso, non ci passano. Se il Ponte si fa è necessario tenere conto di tutte le variabili. Essendo a campata unica, il Ponte ha una struttura curvilinea, dunque c’è anche un problema di manovrabilità».
Il progetto
Nel febbraio scorso il CdA ha approvato la relazione del progettista che ha confermato tutte le caratteristiche tecniche del Ponte e dei suoi collegamenti a terra: campata sospesa centrale: 3.300 m, lunghezza complessiva: 3.666 m (comprese le due campate laterali di 183 m ciascuna); altezza delle torri sulle due sponde: 399 m, cavi di sospensione: 4 del diametro di 1,26 m (ciascuno formato da 44.323 fili di acciaio), larghezza dell’impalcato: 60,4 m (3 corsie stradali per senso di marcia, 2 corsie di servizio e 2 binari ferroviari), franco navigabile: 65 m per una larghezza di 600 m, in presenza di gravose condizioni di traffico stradale e ferroviario. Il franco si innalza a 72 m in assenza di traffico ferroviario, aperto al traffico 365 giorni l’anno, 24 ore al giorno, vita utile: 200 anni.
Le opere stradali e ferroviarie di collegamento del Ponte al territorio comprendono 40 km di raccordi viari e ferroviari (circa l’80% sviluppati in galleria) che collegheranno, dal lato Calabria, l’autostrada del Mediterraneo (A2) e la stazione di Villa San Giovanni e, dal lato Sicilia, le autostrade Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20) nonché la nuova stazione di Messina, 20,3 km raccordi stradali complessivi, 20,2 km raccordi ferroviari complessivi.
Confermata, inoltre, la realizzazione, sul lato siciliano, di tre fermate ferroviarie in sotterraneo (Papardo, Annunziata, Europa) che, unite alle stazioni di Villa S. Giovanni, Reggio Calabria e Messina daranno concretezza al sistema metropolitano interregionale dell’area dello Stretto.
Sisma, vento e runnability ferroviaria: massima sicurezza
Con un sisma di magnitudo 7,1 Richter, il ponte e i collegamenti a terra non subiscono danni, mantenendo ulteriori margini di sicurezza oltre la soglia prevista.
Resiste a venti con velocità superiore a 300 km/h, anche se in oltre venti anni di monitoraggi eolici effettuati a livello locale non è mai stata raggiunta una velocità di vento superiore ai 150 km/h.
La percorribilità ferroviaria prevede l’incrocio in velocità in qualsiasi posizione di due convogli pesanti da 750 metri. L’analisi statica è stata calcolata con la presenza di quattro treni di 750 metri, due treni su ciascun binario.
Risparmi di tempo con il Ponte: 1/1,5 ora per gli automezzi 2 ore per i treni
Il Ponte sarà in grado di garantire tempi medi di attraversamento di circa 15 minuti per i servizi ferroviari diretti tra Villa San Giovanni e Messina Centrale, rispetto agli attuali 120 minuti per i treni passeggeri e almeno 180 minuti per i treni merci, e di circa 10/13 minuti su gomma (tra lo svincolo di Santa Trada e lo svincolo di Giostra), rispetto agli attuali 70 minuti per le auto (terminal San Francesco) e 100 minuti per i mezzi merci (terminal Tremestieri).
L’impatto occupazionale
Si stima che in cantiere saranno occupati mediamente 4.300 addetti all’anno che raggiungeranno un picco di 7.000 addetti nel periodo di maggiore produzione. Per tutta la durata del cantiere (7 anni) si avrà dunque un impatto occupazionale diretto di circa 30.000 persone l’anno cui aggiungere l’impatto occupazionale indiretto e indotto, stimato in 90.000 persone, per un totale di 120 mila.COPYRIGHT LASICILIA.IT © RIPRODUZIONE RISERVATA