Se non puoi testarlo, allora non puoi costruirlo. Per questo motivo il Ponte sullo Stretto non sarebbe fattibile. A dirlo è lo stesso progetto "definitivo" presentato dalla Stretto di Messina, la società concessionaria dello Stato per la costruzione dell'opera. Il progettista scrive, in lingua inglese, che bisogna usare un apposito macchinario per effettuare le prove di resistenza sui cavi che sorreggeranno i piloni del Ponte. Ma c'è un problema: come ha spiegato a Today.it il professore universitario Antonino Risitano, un marchingegno simile adatto alle dimensioni del Ponte semplicemente non esiste. Se costruito, avrebbe dimensioni colossali e solo per la progettazione servirebbero anni. Così, mentre Salvini freme per dare il via ai cantieri, le carte del progetto rivelano che sarà difficile rispettare i cronoprogrammi, già slittati di 120 giorni.
Le carte "nascoste" nel progetto definitivo del Ponte sullo Stretto
È proprio il progetto definitivo a mostrare che il Ponte non sarebbe fattibile. Come ha evidenziato a Today.it il professore Risitano, ordinario di "Costruzione macchine", il problema è evidenziato dallo stesso progettista in un fascicolo del 2011 scritto in lingua inglese, a differenza degli altri documenti che nella stragrande maggioranza dei casi sono in italiano. Leggiamolo qui sotto, con una premessa: il ponte progettato per il collegamento stabile tra Calabria e Sicilia è così grande da sviluppare una aerodinamica simile a quella dell'ala di un aereo, tale da imprimere una tensione enorme sui materiali, soprattutto sui cavi portanti.
"Per verificare l'effetto dello scorrimento è raccomandata una prova di fatica sulla sella alla fase di progetto esecutivo", si legge nel documento. Abbiamo chiesto conto di questo documento alla Stretto di Messina S.p.A. ma alla data di pubblicazione di questo articolo non abbiamo ancora ricevuto risposta. Non è l'unica parte del progetto ad avere problemi di "leggibilità": alcuni documenti erano stati trasmessi al ministero dell'Ambiente con tabelle piene di caratteri senza senso. Tuttavia a un occhio esperto i dati riportati sono sufficienti per destare più di una obiezione.
I test a cui fa riferimento il progettista riguardano "i cavi principali, i più importanti. Sono quelli che sorreggono i piloni", spiega il professore Risitano a Today.it. Per intenderci, come si vede nell'immagine sotto, i cavi in questione sono quelli ancorati a terra alle estremità del ponte e attaccati ai due piloni sulle rispettive sponde, in Calabria e Sicilia.
E proprio questi cavi rientrano tra i numerosi record del ponte sullo Stretto di Messina. Ogni cavo ha un diametro di 1,26 metri, con una lunghezza di oltre 5,3 chilometri tra i due ancoraggi. In totale i quattro cavi pesano 170.00 tonnellate, all'incirca quanto una nave da crociera. Qualcosa di "mai visto prima", ci dice Risitano.
"I cavi del Ponte? Buoni per stendere i panni"
Come abbiamo visto è lo stesso progettista a spiegare che servono prove da stress per i cavi. Ma il riferimento non è chiaro: "Qualcuno dovrebbe spiegare il contenuto del documento - dice Risitano a Today.it - Il coefficiente di sicurezza scelto dal progettista non può valere per strutture dinamiche e oscillanti come il ponte sullo Stretto. Non è accettabile, andrebbe bene per i ponti ferroviari, strutture più massicce e stabili. Teoricamente avrebbe lo stesso limite uno stendino, ma le implicazioni per la sicurezza sono differenti: se cadono i vestiti non fa nulla".
"Se solo uno dei cavi cede, il ponte va giù come un fico secco" spiega a Today.it il professore Risitano.
L'esempio dello stendino chiarisce perché durante la progettazione si fissano i limiti dei coefficienti di sicurezza: servono a stabilire fino a che punto una struttura può resistere alle forze che insistono su di essa. Se si mette troppo peso sullo stendino questo si spezza: è perché è progettato con soglie di sopportabilità troppo basse.
Allora come fare? E quale sarebbe la soglia giusta da fissare? "Visto che i test indicati dal progettista sono davvero difficili da realizzare - continua Risitano - ci si poteva adattare, ad esempio, con quelle che si fanno sui cavi portanti delle funivie, più severe e con valori di sicurezza più elevati, di circa quattro volte".
Ma perché usare per i cavi del ponte sullo Stretto un coefficiente di sicurezza inferiore a quello delle funivie? "Sostengono che per il ponte sullo Stretto - spiega Risitano - è possibile usare gli stessi coefficienti dei ponti ferroviari, ma questa è una struttura che oscilla, come un'ala di aereo, tant'è che le prove sull'impalcato sono state fatte nella galleria del vento. Negli altri ponti del mondo a cui fanno riferimento il coefficiente è circa 3 e pensate che le condizioni di quei ponti non hanno nulla a che vedere con questo. La soglia fissata dal progettista per il ponte sullo Stretto è 1,35. Così bassa fa ridere: i cavi devono sopportare il peso della struttura e se solo uno di questi cede, il ponte va giù come un fico secco".
La macchina per i test che non c'è: il ponte sullo Stretto non si può fare
Come altre componenti del ponte anche i cavi vanno testati con strumenti adeguati. È lo stesso progettista della Stretto di Messina a mostrare come dovrebbe essere il macchinario delle prove da sforzo (immagine sotto).
Test con macchine di questo tipo sono stati fatti nei primi anni '90 in Cina e Giappone. Il problema è che per testare un'opera da record come il ponte sullo Stretto ci vogliono macchine adeguate, anche per le dimensioni "senza precedenti" dei cavi. E secondo i dati indicati dal progettista e sviluppati dal professore Risitano, il macchinario per testare i cavi del ponte dovrebbe poggiare su una base in acciaio con la forma di un parallelepipedo alto non meno di 6 metri, lungo circa 100 metri e largo circa 60 metri, con elementi di appoggio alti 15 metri. Per rendere l'idea, il macchinario sarebbe alto come un palazzo di cinque piani e lungo come un campo da calcio.
Una macchina per testare i cavi con queste dimensioni non esiste e per Risitano, che per decenni si è occupato di costruire macchine complesse, "ci vorrebbero 15 anni di studio per crearne una così da zero. Per di più - sottolinea - servirebbe una quantità d'olio inimmaginabile per i pistoni e le componenti meccaniche. Solo i cilindri sarebbero alti 6 metri e capaci di riprodurre oscillazioni da 8 hertz, cioè 8 movimenti al secondo. Senza parlare della progettazione dei siti produttivi di una macchina simile".
Abbiamo chiesto alla Stretto di Messina come hanno intenzione di svolgere queste prove e con quali macchinari, ma alla data di pubblicazione di questo articolo non abbiamo ricevuto alcuna risposta.
Antonino Risitano, classe 1944, abita a poche centinaia di metri dal luogo su cui dovrebbe sorgere il pilone della sponda messinese e non è tra i contrari al ponte sullo Stretto, anzi: "Mi piacerebbe avere un'opera di questo tipo - ci dice - ma il progetto attuale, alla luce delle conoscenze scientifiche del nostro tempo, non è tecnicamente fattibile. L'opera deve essere fatta in sicurezza e affidabilità perché deve durare nel tempo. Ad esempio, il ponte Morandi era sicuro ma non affidabile". La soluzione? "Cambiare progetto e cavi", afferma Risitano.
Ma i tempi? L'amministratore delegato della Stretto di Messina, Pietro Ciucci ha già chiesto una proroga di 120 giorni per risolvere le criticità segnalate dal ministero dell'Ambiente. Matteo Salvini diceva di voler posare la prima pietra nell'estate del 2024. Per il professore ha più chance di essere costruita la macchina per i test dei cavi che un ponte sullo Stretto di Messina. E la macchina di cui parliamo, come detto, non è mai esistita prima.