Gli aggiornamenti portati a Imola dalla Ferrari non sono bastati per arrivare davanti a Red Bull e McLaren. Dare già sentenze però sarebbe sinonimo di poca pazienza: bisogna aspettare i prossimi GP per capire, perché Imola non è una pista a favore delle caratteristiche della SF-24 di Maranello. Per sviluppare un pacchetto–aggiornamenti, gli uomini di un team lavorano di solito per tre mesi. E considerando quanto gli ingegneri delle scuderie di testa abbiano già estratto quasi il massimo delle performance dalle loro monoposto — come dimostrano negli ultimi GP le prime otto vetture racchiuse in qualifica nel giro di cinque-sette decimi — la differenza oggi la fa un buon assetto e la bravura di un pilota nella lotta alla pole.
Ferrari, a Imola l’assetto più carico portava meno potenza sul rettilineo
Un decimo e mezzo può infatti risultare decisivo in positivo e negativo. Vedasi Leclerc ma soprattutto Verstappen, che senza la pole difficilmente avrebbe vinto a Imola, considerando il passo più lento rispetto alla McLaren e i problemi su gomma dura, specie all’anteriore. Stesso discorso vale per la stretta Montecarlo. Decisivo sarà trovare come sempre un corretto bilanciamento, cercando il giusto compromesso tra la parte aerodinamica e la mappatura della Power Unit. Quello probabilmente mancato alla Ferrari, con un assetto più carico che sì ha garantito una grande qualità nelle curve medio-lente, ma cavalli in meno sul rettilineo fino al tratto Tamburello-Villeneuve. “È una questione di motore — spiega l’analista tecnico per la F1, Paolo Filisetti — Le mappature cambiano di circuito in circuito e con loro la fase di ricarica e di rilascio di energia, probabilmente la Power Unit, a Imola, non era in perfetta sintonia con l’aerodinamica”.
Risolto il problema nelle curve medio-lente. Consumo-gomma sempre ottimo
Gli aggiornamenti, però, hanno dimostrato che il vero problema di stagione per Maranello è stato risolto: la lentezza nelle curve medio-lente (vedasi il primo settore in Cina o il secondo a Miami, per esempio). Fatta eccezione per il T1, negli altri due settori la SF- 24 di Leclerc era più veloce di Verstappen e Norris, anche alla Variante Gresini, dove, senza il lungo, il monegasco sarebbe rimasto attaccato a Norris e sarebbe sicuramente arrivato a un passo dall’olandese a fine gara, che non riesce più a strappare di 30-40 secondi come l’anno scorso. È stata confermata inoltre la grande qualità di basso degrado-gomme della Rossa (già trovata a inizio stagione) rispetto a Red Bull e McLaren, confermata anche a Imola.
Red Bull “obbligata” ora a lavorare sul setup
Quello che emerge dagli ultimi GP, guardando alla Red Bull, è che non basta più mettere la vettura in strada per vincere, ma occorre lavorare per trovare il giusto setup, come dimostrano i due lunghi di Verstappen nelle libere di venerdì sempre a Imola. “La Red Bull ha avuto grande difficoltà nel cercare un compromesso — aggiunge Filisetti — hanno provato solo le gomme gialle nel passo-gara e per questo non hanno avuto riscontri sulle bianche, alla frutta a fine GP”. E anche la mappatura del motore non era giusta: “Lo dimostra il livello di energica basso (il 30% contro il 60% di Norris) che Verstappen aveva all’ultimo giro di gara. Mancava potenza elettrica da scaricare per tutto il rettilineo, fino alla Tosa. Uguale la Ferrari”. Entrambe hanno patito cioè di clipping (ovvero di quasi esaurimento della carica della batteria prima della fine del rettilineo, ndr). “La sensazione è che se la Rossa avesse portato gli aggiornamenti a Miami come la McLaren — dice ancora Filisetti — sarebbe potuta arrivare al Santerno conoscendoli un po’ meglio e avrebbero potuto trovare un assetto più potenziale”.
Dove la Ferrari può andare bene nei prossimi GP
Dunque, se il giusto compromesso tra Power Unit e aerodinamica verrà trovata dalla Ferrari nelle prossime gare, allora può essere competitiva: “La SF-24 di inizio anno ha già dimostrato di comportarsi molto bene sulle curve medio-veloci e nei circuiti più di motore — dice ancora Filisetti — Per questo mi aspetto possa andare bene in circuiti di questo tipo come Montreal, Silverstone e Austria. Se il pacchetto verrà capito e il compromesso trovato, può giocarsela su tutte le piste, anche quelle più lente”. Tipo l’Ungheria, dove è atteso il secondo pacchetto-aggiornamenti se il team non lo introdurrà a Silverstone. Dalla McLaren invece ci si aspetta “un miglior comportamento su piste di media velocità, come dimostrato Miami e come potrebbe essere a Barcellona”. A Montecarlo conterà invece meno l’auto “ma soprattutto il feeling tra il pilota e la sua vettura”. Dove la Ferrari potrebbe andare molto bene e la Red Bull soffrire il fondo sconnesso monegasco, almeno secondo Helmut Marko.