Manca meno di un mese alle elezioni europee del 9 giugno, continua il dibattito sui motori a combustione nell’Ue e il loro “tramonto” del 2035, in favore delle auto elettriche. In molti, i grandi marchi in primis, si sono espressi per spingere il Continente a limitare l’importazione di auto elettriche cinesi in Europa.
Numeri alla mano, però, non c’è una vera invasione cinese. Numeri che, allo stato attuale delle cose, non hanno niente a che fare con quel fatidico 2035 (quando i più pronti sull’elettrico vinceranno). “La quota di mercato dei produttori cinesi in Germania e in Europa è inferiore al 2%. L’Europa non è invasa da prodotti cinesi e, per pura paura, stiamo cercando di chiudere le frontiere”, ha affermato Oliver Zipse, Ad del gruppo BMW.
Come potrebbero questi marchi cinesi minacciare giganti come Stellantis, BMW e Mercedes? Le fabbriche cinesi, spesso fortemente sovvenzionate, continuano a produrre senza sosta. Con il mercato statunitense praticamente chiuso, l’Europa rappresenta la principale destinazione dell’export del Dragone, con un’offerta sul tavolo di ben 11 milioni di nuove auto all’anno. I marchi europei faticano a tenere il passo con quelli cinesi.
Per la Cina, inondare l’Occidente con i suoi prodotti è una priorità strategica. Il lavoro fatto dalla Cina sull’approvvigionamento è risultato il punto chiave di tutta l’operazione di “conquista” a Ovest. I cinesi stanno dominando l’intera catena, dalle materie prime alla raffinazione, passando per le batterie e le concessioni per queste. La domanda è stata stimolata con sussidi per l’acquisto di auto elettriche. Contestualmente, le aziende cinesi hanno anche migliorato la loro produttività, operazione che ha avuto effetti concreti sui prezzi.
Non solo. Alcuni marchi cinesi vogliono produrre direttamente in Europa, come BYD o Chery. In patria non si vende più bene (di già). D’altronde, l’esportazione è una necessità vitale per la capacità produttiva decisamente maggiore della domanda locale.
Un dato risulta molto importante: la Cina ha il 99% della capacità produttiva globale di batterie LFP. La sovrapproduzione abbasserà ulteriormente il prezzo delle batterie, già sceso da una media di 160 dollari per kWh nel 2020 a 139 dollari nel 2023, secondo Bloomberg. In questo modo, favorendo tutti, e quindi anche i veicoli cinesi, si rendono questi ultimi più forti e capaci di consolidarsi in Europa. Solo dei dazi europei molto (ma molto) alti potrebbero tamponare la soluzione per alcuni anni. Sarebbe l’unico modo per fermare l’avanzata dei marchi cinesi. Ma non è così semplice “dichiarare guerra” alla Cina.