SP-X/Köln. Dieser Hype überforderte das bodenständig-bescheidene Land der roten Bullerbü-Holzhäuschen und „Sicherheit-aus-Schwedenstahl“-Volvo. Vor 50 Jahren gewann die bis dahin unbekannte schwedische Band Abba den Eurovision Song Contest, der Schwede Björn Borg triumphierte als jüngster Tennisspieler bei den French Open, Ikea revolutionierte den Möbelmarkt in Deutschland, und Volvo präsentierte die Baureihe 240 mit gigantisch wirkenden Safety-Car-Stoßfängern, aber sonst bewährt-braver Technik als neues skandinavisches Volksauto. Tatsächlich war der Volvo 240 ein Auto, in das sich auch Mr. Ikea, der Milliardär Ingvar Kamprad, sofort verliebte, denn wie alle Schweden mochte er keinen Pomp und Protz. Im Land des sozialen Volksheims sollen alle gleich sein, so will es das gesellschaftlich verankerte Gesetz „Jantelagen“: Frage nie einen Schweden, ob er der Beste ist in seinem Fach, er würde allenfalls sagen, dass er Erfahrung hat. Pop-Superstars wie Abba bekamen das zu spüren, sie wurden im Ausland mehr gefeiert als in der Heimat. Volvo hatte mehr Glück. Vielleicht lag es daran, dass die kantigen Kombis und Limousinen der 240-Serie nur ein Facelift der acht Jahre alten 140er-Modelle waren. Jedenfalls verziehen die Schweden dem 240 alle Rekorde, mit denen Volvo renommierte: Sicherstes Auto der Welt, Katalysator-Pionier, Kilometer-Millionär, Turbo-Renner – und mit 2,9 Millionen Einheiten (inklusive 260-Sechszylinder) meistverkaufter Volvo. Legenden dürfen offenbar alles, sogar in Schweden.
Vor allem, wenn eine ganze Generation mit diesem rund 20 Jahre lang gebauten, großen Mittelklassefahrzeug aufwuchs und lebte, denn der Volvo 240 begleitete die Schweden „från vaggan till graven“ („von der Wiege bis zur Bahre“), wie sie es nannten. Tatsächlich gab es die nordische Alternative zum Mercedes E-Klasse-Vorläufer W123/W124 und zu BMW 5er (E12/E28/E34), Citroen CX/XM oder Peugeot 604/605 – wer hier stutzt: Der scheinbar alterslose Volvo 240 überlebte sogar seinen Nachfolger 740 – in ungewöhnlich vielen Karosserievarianten. Da war zunächst einmal die klassische, viertürige Limousine 244 im 4,90-Meter-Format (fast so lang wie die S-Klasse W116), dann der als Sparversion beliebte Volvo Zweitürer 242, der aber auch in Racing-Livery reüssierte. Hinzu kam der fünftürige Kult-Kombi 245 mit einem gut geschnittenen, aber entgegen manchen Mythen nicht gigantisch großem Ladeabteil. Ford Granada Turnier etwa oder Citroen CX Break boten mehr Stauvolumen.
Trotzdem blieb der Volvo 245 Referenz, wenn es ums Einstecken von Belastungen ging. Kein Kombi der rost- und pannengeplagten 1970er-Auto-Generation wurde häufiger Kilometer-Millionär. Dass sogar über 2,6 Millionen Kilometer mit einem strapazierten Volvo-Firmen-Kombi kein Problem waren, zeigte der Finne S.E. Mäkinen mit seinem 245 GL von 1979. Unter der Haube mit einem Vierzylinder-Benziner (60 kW/82 PS bis 114 kW/155 PS) und nicht mit dem 1979 lancierten weltweit erste Diesel-Sechszylinder in einem Pkw, denn dieser von Volkswagen entwickelte Selbstzünder war im 244 GLD6 meist kein Marathonläufer.
Zurück zu „von der Wiege bis…“: Für Notärzte und die medizinische Versorgung, im Schulbus-Einsatz oder im Shuttle-Dienst mit XXL-Radstand (245 Transfer), als populäres Taxi, rasanter Turbo-Pionier, Postauto sowie Polizei- und Feuerwehr-Fahrzeug, als Kommunalfahrzeug, Repräsentationslimousine für Politiker und internationale Rockstars wie Kurt Cobain oder Ozzie Osbourne und David Bowie, aber auch als Bestattungsfahrzeug – immer gab es einen passenden Volvo aus der 240er-Serie. Fürs angesagte „Lundby“-Puppenhaus und die Kinderzimmer-Garage stand eine breite Palette an Spielzeug- und Modellautos bereit. Und wenn die nordische Land-Jugend 15 Jahre alt wurde, mussten sich 240 Kombis (ab Modelljahr 1982 entfiel die Differenzierung in 242, 244 und 245) den Umbau zum zweisitzigen, auf 30 km/h abgeregelten und jugendfreien „EPA-Traktor“ gefallen lassen. Vom Fließbandarbeiter bis zum Möbel-Milliardär Ingvar Kamprad: Der Volvo 240 war essentieller Bestandteil des skandinavischen Lebens – etwas, was VW Käfer oder Golf hierzulande so nicht schafften.
Aber auch in anderen Teilen der Welt feierten sie diesen oft poppig-bunt lackierten Wikinger, mit dem die beiden kanadischen Studenten Garry Sowerby und Ken Langley im Jahr 1980 den Globus im Rekordtempo umrundeten: 43.030 Kilometer in nur 74 Tagen, das unterbot die bisherige Bestleistung um ein Drittel. In Großbritannien hob ein 240 Kombi für ein TV-Format von einer Schanze ab, um über fünf Wohnwagen zu springen. Ein Manöver, das nach 2,5 Caravans krachend scheiterte, das die Stuntmen aber riskiert hatten, weil sie auf das Sicherheitskonzept des 240 vertrauten. Denn dieser Volvo hatte es schon bei seiner Vorstellung zum Inbegriff des sicheren Autos gebracht, schließlich adaptierte er viele Features des 1972 vorgestellten Safety-Concepts VESC. Damit setzte Volvo damals einzigartige Standards beim Insassenschutz, wie die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA bestätigte, die den Typ 240 im Jahr 1976 zur Referenzbaureihe ihrer Sicherheitsforschung ernannte. Über seine ganze, fast 20-jährige Bauzeit blieb der Volvo 240 US- und globaler Benchmark beim Insassenschutz – vergleichbares hat es nie zuvor und danach gegeben.
Auch frühe Umweltschützer fuhren nicht selten einen nachhaltig langlebigen Volvo 240: Als erster Europäer wartete er 1975 in den USA mit einem geregelten Dreiwegekatalysator mit Lambdasonde auf, eine Vorreiterrolle, die er später auf Europa übertrug. Andererseits konnte der Volvo 240 ab 1979 auch rasen: Der damalige Volvo-Chef Pehr Gyllenhammar gab die Serienfertigung des 240 Turbo frei – als Antwort auf die schnellen Saab 99 Turbo. Und so sorgte der 113 kW/154 PS leistende 240 Turbo für Furore als weltweit spurtstärkster Serienkombi: In nur 8,9 Sekunden erreichte er die 100-km/h-Marke. Auf Rennstrecken gewannen zweitürige Turbo-Volvo 1985 sogar die ETC-Tourenwagen-Europameisterschaft. Derart dynamisiert überlebte der zeitweise in fünf Werken und vier Ländern parallel gebaute, liebevoll „Ziegelstein“ genannte Klassiker sogar den 1982 aufgelegten Volvo 740, der eigentlich seine Nachfolge antreten sollte. Das Ende seiner Reise erreichte der 240 erst am 5. Mai 1993 mit dem Stopp des finalen Fließbandes. Unvergessen ist Nummer 240 bis heute, das zeigt der Volvo als Kunstobjekt und mit über 3.000 Auftritten in Filmen.
Was die Oldtimer-Community am Volvo 240 schätzt, erklärt Nicolas Ziegler von der Bewertungsorganisation Classic Analytics: „Der Volvo 240 ist die automobile Antwort auf das Schweizer Offiziersmesser: Solide, praktisch und bei minimaler Pflege fast unverwüstlich. Auch im Gebrauchtwagenhandel nahm er schon früh eine Sonderrolle ein und ließ sich problemlos mit astronomisch hohen Laufleistungen verkaufen. Obwohl auch die Limousine großen Zuspruch fand, kann man sich ihn eigentlich nur als Kombi vorstellen, in dieser Karosserievariante kostet ein 240er aus den frühen 80er Jahren im guten Zustand rund 12.000 Euro.“
Kurzcharakteristik:
Modellhistorie Volvo 240:
Chronik:
1960: Die Planung für einen Nachfolger der Baureihe Amazon/120 beginnt
1962: Die Grundform der Projekts 660 (spätere Volvo-140-Modelle) wird verabschiedet. Kennzeichen sind kantige Linien und drei Seitenfenster
1966: Markteinführung des viertürigen Volvo 144 und Auszeichnung mit dem Titel „Auto des Jahres“ in Schweden
1967: Die Einführung des zweitürigen Volvo 142 erfolgt im Frühling, der Produktionsstart des fünftürigen Kombis 145 im November
1968: Einführung des Sechszylinder-Modells Volvo 164. Erste Überlegungen zu einer Nachfolgereihe für die Baureihen Volvo 140/160 und Volvo Amazon
1972: Das VESC (Volvo Experimental Safety Car) debütiert mit bahnbrechenden Sicherheitstechnologien auf dem Genfer Automobilsalon
1974: Premiere der Volvo-Modellreihen 240 und 260 als Nachfolger für die 140-Reihe mit mehrstufig absorbierender Lenksäule, energieabsorbierenden Stoßfängern und Sicherheits-Benzintank. Anfangs sind drei Karosserievarianten im Angebot: 242, 244 und 245. Hinzu kommen ein Jahr später die Sechszylinder-Limousine Volvo 264 sowie der 265 als erster Volvo-Sechszylinder-Kombi
1975: Zum Modelljahr 1976 Einführung des geregelten Drei-Wege-Katalysators für den amerikanischen Markt
1976: Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA wählt den 240 als Referenzfahrzeug für die Definition künftiger Sicherheitsnormen. Fortan gilt der 240 als „sicherste Limousine und Kombi der Welt“
1977: Volvo begeht den 50. Geburtstag des Unternehmens mit einem Sondermodell des 240 und mit der Vorstellung des 262 Coupé mit V6-Motor. Das exklusive 262 Coupé wird bei Bertone in Italien gebaut. Die zweitürige Limousine 242 wird in Deutschland zwar schon in diesem Jahr aus dem Programm genommen, erlebt aber in den 1980er Jahren in der DTM ein sportliches Revival. Mit 22.806 Einheiten erzielt Volvo in Deutschland einen neuen Zulassungsbestwert. Im August 1977 erhält die 240er-Reihe ein Facelift mit modifiziertem Kühlergrill, erkennbar an einer Chrom-Umrahmung, die auch die Scheinwerfer umfasst
1978: Als neue Sicherheitsausstattung führt Volvo ein Kinder-Gurtkissen ein. Neu ist das Sondermodell Volvo 244 DLS, ein auf 1000 Einheiten limitiertes Modell für den Export in die DDR. Der Volvo 244 DLS zeigt ein Frontdesign im Stil des Volvo 264, der vergleichsweise extrem hohe Preis beläuft sich auf 42.800 Mark der DDR
1979: Modellpflege zum Modelljahr 1980 in optischen und technischen Details, dazu gibt es eine erweiterte Serienausstattung, so ist die Zentralverriegelung Standard. Der von Volkswagen zugelieferte Sechszylinder-Diesel D6 wird im 240 eingeführt, es ist der erste Sechszylinder-Diesel auf dem deutschen Markt. Pehr Gyllenhammar testet den Volvo 244 Turbo in Vorserienversion als Dienstwagen
1980: Auf dem Pariser Salon debütiert die 240-Serie in modellgepflegter Form, erkennbar am Front- und Rückleuchten-Design sowie an weniger Chromzierrat. Volvo Deutschland befindet sich auf Sinkflug, wie 17.065 Verkäufe signalisieren. Volvo steigt mit Sondermodellen des 240 in das deutsche Taxigeschäft ein. Der 155 PS leistende Volvo 240 ist der erste turbogeladene Volvo, als Kombi gilt der 245 Turbo als sprintstärkster Kombi der Welt (8,9 Sekunden von Null auf 100 km/h). Die kanadischen Studenten Garry Sowerby und Kevin Langley umrunden den Globus mit einem Volvo 240 Kombi in nur 74 Tagen und 51 Minuten und erzielen damit einen Eintrag ins Guinness Buch der Rekorde
1981: Der einmillionste Volvo für Nordamerika, ein silberner 245, läuft in Göteborg vom Band. Volvo wird in den USA der größte europäische Importeur. Zum Modelljahr 1982 werden die Modellbezeichnungen vereinheitlicht zu 240. Der Hinweis auf die Anzahl der Türen im Modellcode (242, 244, 245) wird gestrichen. In vielen amtlichen Fahrzeugdokumenten bleibt es jedoch bei den Typbezeichnungen P242, P244 und P245
1982: Nur noch 12.511 Volvo-Neuzulassungen in Deutschland. Die Volvo 700-Serie, zunächst als 760 mit Sechszylinder-Motor, wird designierter Nachfolger der 240/260-Reihe, die als 240 weiterproduziert wird. Modellpflege für den 240, der nun einen markanteren Kühlergrill im Stil des nobleren 260 trägt
1983: Erst im zehnten Produktionsjahr erlebt die 240er Baureihe ihr Allzeithoch mit einem Jahresausstoß von 234.300 Einheiten. In diesem Jahr werden in Deutschland 2.893 Volvo 244 Benziner, 1.174 Volvo 244 Diesel, 1.948 Volvo 245, 702 Volvo 245 Diesel und 380 Volvo 240 Turbo zugelassen. Der Volvo 240 debütiert bei Rundstreckenrennen der Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft (ETC)
1984: Einführung des Volvo 740 als designierter Nachfolger des 240
1985: Eine wichtige Rolle spielt der zweitürige Volvo 240 weiter bei Tourenwagenrennen. Dort gewinnt der 240 mit den Piloten Gianfranco Brancatelli/Thomas Lindström 1985 die europäische Tourenwagenmeisterschaft. Bis zu 350 PS leisten die Turbo-Renner. Ebenfalls 1985 gewinnt der Volvo 240 Turbo als zweitürige Limousine die Fahrerwertung der DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) mit Per Stureson
1986: Sieg in der Australischen Tourenwagenmeisterschaft für den Volvo 240. Nun ist die Baureihe 240 auch in Deutschland mit geregeltem Dreiwegekatalysator erhältlich
1991: Debüt des 850 mit Frontantrieb und Reihen-Fünfzylinder als Nachfolger der Baureihen 240 und 740. In Deutschland ist nur noch der 240 Kombi lieferbar
1992: Einstellung der Produktion der 700er-Baureihe. Das amerikanische Versicherungsinstitut IIHS bezeichnet den 240 erneut als sicherstes Fahrzeug auf dem US-Markt.
1993: Einführung eines Kombis in die Modellreihe 850. Am 5. Mai läuft der letzte reguläre Volvo 240, ein Kombi der Sonderserie Polar, vom Band. Der allerletzte Volvo 240 ist eine kürzere Version, die als Dankeschön für die Leistungen der gesamten 240er Mannschaft produziert wird. Im finalen vollständigen Verkaufsjahr werden immer noch 2.860 Volvo 240 Kombi in Deutschland abgesetzt. Einen der letzten Volvo 240 Kombi kauft Milliardär Ingvar Kamprad, Gründer und Chef des Möbelkonzerns Ikea, allerdings setzte Kamprad auch schon zuvor auf Volvo 240
2023: In diesem Jahr – 30 Jahre nach Produktionsende – erreichen alle Volvo 240 den Oldtimerstatus, zugleich sind sie Kandidaten für das amtliche H-Kennzeichen
2024: Die Volvo Community feiert das Jubiläum 50 Jahre Volvo 240, und auch in der neu eröffneten World of Volvo in Göteborg spielt der Volvo 240 eine zentrale Rolle
Ausgewählte Produktionszahlen
Volvo 240 (Vierzylinder-Benziner und Sechszylinder-Diesel) sowie 260: insgesamt 2.862.573 Einheiten (1974-1993), davon 242.621 Volvo 242/240 (1974-1984), 1.483.399 Volvo 244/240 (1974-1993), 959.151 Volvo 245/240, 132.390 Volvo 264/260 (1974-1982), 3.329 Volvo 262 (1975-1977), 35.061 Volvo 265/260, 6.622 Volvo 262C (1977-1981).
Vorgänger-Baureihe Volvo 140/160 insgesamt 1.351.119 Einheiten (1966-1975).
Designierte Nachfolge-Baureihe Volvo 740/760/780 (1982 bis 1992) insgesamt 1.239.222 Einheiten.
Tatsächliches Nachfolger-Modell Volvo 850 (1991 bis 1997) insgesamt 716.803 Einheiten.
Wichtige Motorisierungen:
Volvo 242/240 mit 2,0- bzw. 2,1- bzw. 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (60 kW/82 PS bis 103 kW/140 PS)
Volvo 244/240 mit 2,0- bzw. 2,1- bzw. 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner bzw. mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Diesel (60 kW/82 PS bis 114 kW/155 PS)
Volvo 245/240 mit 2,0- bzw. 2,1- bzw. mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner bzw. mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Diesel (59 kW/80 PS bis 114 kW/155 PS)
Volvo 262 mit 2,7-Liter-Sechszylinder-Benziner (92 kW/125 PS)
Volvo 262 C mit 2,7- bzw. 2,8-Liter-Sechszylinder-Benziner (95 kW/129 PS bis 114 kW/155 PS)
Volvo 264/260 mit 2,7- bzw. 2,8-Liter-Sechszylinder-Benziner (92 kW/125 PS bis 114 kW/155 PS)
Volvo 265/260 mit 2,7- bzw. 2,8-Liter-Sechszylinder-Benziner (92 kW/125 PS bis 114 kW/155 PS)