Wo sonst junge Männer in ihren Sportwagen entlangrasen, gibt an diesem Nachmittag Jasper Steinhauer das Tempo vor. Entspannt radelt der Achtjährige mitten auf dem Kurfürstendamm. Der Junge im blauen Pokemon-Pulli unterhält sich vergnügt mit einer Schulfreundin, während er die große Fahrradkolonne anführt.
Etwa einen Meter hinter ihm fährt ein Junge Schlangenlinie und stürzt damit fast einen Polizisten vom Fahrrad. „Soll er ruhig machen, wenn es ihm Spaß macht“, sagt der Polizist zur Mutter, als diese ihren Sohn darauf hinweist, besser aufzupassen.
Es wirkt wie eine Utopie. Etwa 200 Kinder und ihre Eltern erleben einen plötzlichen Druckabfall: Die latente Aggressivität von Berlins Straßenverkehr ist weit weg. Möglich macht das die Kidical Mass.
Auf der Raddemonstration fahren die Familien sorgenfrei über Charlottenburgs große Magistralen. An normalen Tagen wäre das viel zu gefährlich. Nun sperren rund ein Dutzend Polizisten – einige im Streifenwagen, andere selbst auf dem Rad – die Demo zu allen Seiten vom Autoverkehr ab. Sechsspurige Charlottenburger Raserstrecken, die für Kinder auf dem Rad sonst No-Go-Zonen sind, werden plötzlich zur Spielstraße.
Ein befreiendes Gefühl, auch für die Erwachsenen. Statt Autolärm hört man Fahrradklingeln und die in einem Lastenrad verpackte Musikanlage, die „Bicycle Race“ von Queen und „Fahrrad“ von den Bläck Fööss spielt.
Direkt neben dem Lautsprecher fährt Philipp Steinhauer. Mit ein paar Reihen Abstand schaut der Mittvierziger seinem Sohn Jasper an der Spitze der Demo zu. Steinhauer hat ein Lächeln im Gesicht. „Wenn ich ehrlich bin, steht für uns der Spaß im Vordergrund“, sagt er. Zur Kidical Mass ist er gekommen, um mit seinem Sohn diese entspannte Fahrradtour mitten durch die Stadt zu erleben.
Für die Verkehrswende zu demonstrieren, darum gehe es ihm weniger, sagt Steinhauer, es klingt ein bisschen wie ein Geständnis. Dabei ist das ganz im Sinne von Claudia Thiele. „Für die Kinder ist es ein Erlebnis, dass sie sicher und von der Polizei geschützt mitten auf der Straße fahren können“, sagt die Mitorganisatorin der Demo. „So könnte es jeden Tag sein“ – diese Botschaft will Thiele vermitteln, die im Vorstand des Radverbands ADFC Berlin für Kinder und Familien zuständig ist.
Die Fahrradaktivistin sieht die Kidical Mass als eine Art konkrete Utopie. Familien sollen spüren, was es bedeuten würde, wenn die Straßen ihnen gehören, damit sie danach mit der Radlobby dafür kämpfen, dass sich der Alltag auf Deutschlands Straßen so weit wie möglich diesem Paradieszustand annähert. Verkehrswende soll bei der Kidical Mass einmal nicht als Straßenkampf erscheinen, sondern als fröhliches Happening und als spontaner Gewinn an Lebensqualität.
Entstanden ist die Protestform in den USA. In Deutschland fand die erste Kidical Mass 2018 in Köln statt. Mittlerweile gibt es ein bundesweites Aktionsbündnis, 2023 hat es über 900 Demonstrationen organisiert. Den Schwerpunkt bilden zwei Aktionswochen, eine im Frühling und eine im Herbst.
Vom Rand ins Zentrum
Vorbild ist die Critical Mass, bei der sich scheinbar unorganisiert Radfahrer zu einem riesigen Pulk zusammenschließen. Die „kritische Masse“, eine seit Jahren erfolgreiche weltweite Bewegung, schafft so Aufmerksamkeit dafür, wie viele Menschen in Städten mit dem Fahrrad unterwegs sind. In der Gruppe rücken die Radfahrer vom Rand der Straße ins Zentrum, Autofahrern bleibt nicht anderes als zu warten, bis die Kolonne vorbeigezogen ist.
Die Kidical Mass folgt dieser Grundidee, mit zwei wichtigen Unterschieden: Die Fahrten sind als Demonstration angemeldet und im Zentrum stehen hier Kinder und Jugendliche, nicht durchsetzungsstarke Radfahrer. Bei der Kidical Mass in Charlottenburg-Wilmersdorf fahren deshalb symbolisch Jasper Steinhauer und andere Kinder an der Spitze.
Das Team um Claudia Thiele hat das Aktionswochenende so geplant, dass möglichst viele Kinder teilnehmen können. Statt einer großen Kidical Mass für ganz Berlin gibt es zwölf kleine, über die ganze Stadt verteilt. Ein Foto mit Tausenden Teilnehmern entsteht so nicht. Das würde dem Protest wohl mehr Aufmerksamkeit verschaffen. Doch dann die könnten die Kinder mit ihren Eltern nicht problemlos von zu Hause mit dem Fahrrad zu den Korsos kommen.
Für Thiele und die übrigen Organisatoren bedeuten zwölf Demonstrationen mehr Arbeit. Vor dem Einsatz in Charlottenburg-Wilmersdorf hat Thiele bereits die Kidical Mass von Schöneberg organisiert. Vom zentralen Nollendorfplatz aus führt die Fahrraddemo an einem Samstagmorgen durch die hübschen Wohnstraßen im Motzviertel und im Akazienkiez.
Die Stimmung ist heiter, unbeschwert. Aber Thiele ist aufmerksam. Zusammen mit der Polizei achtet sie darauf, dass der Demonstrationszug nicht auseinanderreißt. Als sie eine Familie mit Rädern am Streckenrand stehen sieht, ruft sie: „Kommt ihr dazu?“ Während eines Fotoshootings sieht sie ein kleines Mädchen, das verloren wirkt. „Keine Sorge, deine Mama ist sofort wieder da“, sagt sie.
Thiele, die Kümmerin, weiß, wie schwierig der Fahrradalltag für Familien ist. Deshalb soll bei diesem Gegenentwurf nichts schiefgehen. Um zu erklären, warum viele Familien in Berlin wenig Fahrrad fahren, nimmt die großgewachsene, schlanke Frau die Perspektive eines Kindes ein.
Anders als Erwachsene können kleine Kinder über parkende Autos nicht hinweggucken.
Claudia Thiele, ADFC Berlin
Abseits der Kidical Mass müssten sie sich über die Bürgersteige am Rand durchhangeln, sagt Thiele. Besonders schwierig sei dabei die Querung von Straßen: „Anders als Erwachsene können kleine Kinder über parkende Autos nicht hinweggucken.“ An den Kreuzungen dürften deshalb auf keinen Fall mehr Autos stehen, fordert Thiele. Und an Hauptstraßen brauche es geschützte, räumlich von den Autos getrennte Radwege.
Es geht um den Rückbau der autogerechten Stadt. Dass er Jahre dauern wird, war Berlins Fahrrad-Szene immer klar. Aber sie ging davon aus, dafür zumindest den gesetzlichen Rahmen geschaffen zu haben: mit dem Mobilitätsgesetz. Berlin schrieb als erstes Bundesland vor, dass bei der Verkehrsplanung Radfahrer, Fußgängerinnen und der öffentliche Nahverkehr vorrangig berücksichtigt werden. Das Berliner Abgeordnetenhaus beschloss das Gesetz im Sommer 2018 – auf Druck einer Volksinitiative, des Volksentscheids Fahrrad.
Doch seit Kai Wegner von der CDU Berlins Regierender Bürgermeister ist, steht der große Stadtumbau wieder infrage. Noch vor Amtsantritt wendete sich Wegner gegen eine zentrale Vorschrift des Mobilitätsgesetzes, wonach an jeder Hauptstraße ein breiter Fahrradweg geschaffen werden muss.
„2,30 Meter breite Radwege in den Außenbezirken, die kein Mensch nutzt, das machen wir nicht“, sagte er bei der Präsentation des schwarz-roten Koalitionsvertrags. Wenn hierfür zum Ärger der Anwohner viele Parkplätze wegfielen, sei das nicht bedarfsgerecht. Auch klassische Radwege auf Gehwegen könnten bei einem guten Zustand attraktiv sein, sagte Wegner.
Bei aller Fröhlichkeit ist auch Trotz zu spüren
Die kürzlich zurückgetretene Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) stellte daraufhin den gesamten Radwegeausbau auf den Prüfstand. Die CDU-Politikerin stoppte 19 baureife Projekte, ihr Bau verzögerte sich monatelang, dafür vorgesehene Gelder im Haushalt 2023 verfielen.
Auf der Kidical Mass ist deshalb bei aller Fröhlichkeit auch Trotz zu spüren. Kai Wegner spalte die Stadt, meint Ragnhild Sørensen, die beim Verkehrswende-Verein Changing Cities die Öffentlichkeitsarbeit koordiniert. Die 59-Jährige mit markantem grauen Kurzhaarschnitt stammt eigentlich aus Kopenhagen, lebt aber bereits 1988 Jahren in Berlin.
„Das Mobilitätsgesetz war ein Kompromiss“, sagt Sørensen, während sie mit der Fahrraddemo durch Schöneberg radelt. Das Gesetz sei auch von der Industrie- und Handelskammer und weiteren eher kritischen Verbänden mitentwickelt worden. Sørensen hoffte, dass so der gesellschaftliche Großkonflikt um die Verteilung des Straßenraums befriedet wird. Doch dann habe Wegner diesen Kompromiss ohne Not aufgekündigt.
Indem er im Wahlkampf jeden Parkplatz weniger als großen Verlust darstellte, habe Wegner sehr erfolgreich die Gegner der Verkehrswende mobilisiert, meint Sørensen. Die Aktivistin ist überzeugt, dass es sich um eine Minderheit handelt, aber sie sei sehr sichtbar. Bei der Eröffnung von neuen Fahrradstraßen haben es zuletzt immer öfter teils aggressive Proteste gegeben, berichtet sie. Anwohner wehrten sich gegen jede Veränderung, „auch wenn sie gar kein Auto besitzen“.
Für Berlins Fahrradcommunity ist die Kidical Mass deshalb auch eine Selbstvergewisserung: Eine Mehrheit wünscht sich mehr sichere Radwege – das soll sichtbar werden. Auf der Demo sind sie überzeugt, dass Wegners Politik die Bedürfnisse von Familien ignoriert.
„Viele Eltern wollen, dass ihre Kinder mit dem Fahrrad zur Schule kommen“, betont Claudia Thiele. „Aber sie halten es für zu gefährlich.“ Kinder seien im Straßenverkehr tatsächlich besonders gefährdet, zeigten Statistiken. „Deshalb ist der Bau von sicheren Radwegen an Hauptstraßen so wichtig.“ Denn fast jeder Schulweg berühre auch eine Hauptstraße.
Eine perfekte Fahrraddistanz – eigentlich
Dass ihre Kinder mit dem Fahrrad zur Schule fahren, ist auch für Michelle Satzinger, 45, und Florian Kobler, 46, eine Wunschvorstellung. Das deutsch-amerikanische Paar wohnt in Charlottenburg in der Nähe des Meyerinckplatzes. Ihre vier Kinder gehen auf die englischsprachige Nelson Mandela Primary School in Wilmersdorf, rund 1,8 Kilometer entfernt. Eine perfekte Fahrraddistanz – eigentlich.
Stattdessen läuft Satzinger die Strecke jeden Morgen mit ihren vier Söhnen. „Wir planen dafür rund 30 Minuten ein“, sagt sie. „Mit dem Fahrrad bräuchten wir höchstens zehn Minuten.“ Warum das Rad für ihre Familie im Alltag nicht infrage kommt? Satzinger und Kobler demonstrieren das gern einmal, vielleicht ändert sich ja dann etwas. Ausnahmsweise fahren sie den Schulweg mit ihren Kindern doch mit dem Fahrrad – an einem ruhigen Montagnachmittag „und nicht im Berufsverkehr“, wie Kobler betont.
Vor diesem Experiment, wie sie es nennen, haben Satzinger und Kobler durchaus Respekt. Ihre Kinder aber sind begeistert. Kobler holt mit seinem ältesten Sohn Eliot, 13, noch die letzten Räder aus dem Keller, da flitzen die jüngeren Samuel, 11, und die Zwillinge Francis und Benjamin, 9, bereits über den Bürgersteig.
Auch Eliot würde gerne mehr Fahrrad fahren. „Ich könnte morgens viel länger schlafen, wäre in ein paar Minuten in der Schule“, sagt er. „Aber seitdem ich nicht mehr auf dem Bürgersteig fahren darf, fühlt sich Radfahren noch unsicherer an.“ Michelle Satzinger macht das wütend. „Weil Radfahren in Berlin nicht sicher ist, können meine Kinder eine wichtige Erfahrung nicht machen.“ Eliot sei viel allein unterwegs, fahre ohne Probleme U-Bahn. Nur Radfahren ginge nicht.
Autos werden immer breiter
Als Kind in Chicago sei sie viel Rad gefahren, sagt Satzinger. Auch Kobler war in seiner Jugend in Stuttgart oft mit dem Rad unterwegs. Aber die Autos würden immer größer und es würden immer mehr, sagt er. Rausziehen in ein Viertel mit weniger Verkehr ist für Kobler und Satzinger keine Option. „Aus den USA kommend, genieße ich es, dass wir in Berlin ohne Auto mobil sein können“, sagt Satzinger. Doch sie schaut auch mit Neid auf Städte wie Paris und London, die ihre Anwohner entschlossen vor Autoverkehr schützen.
Bis sich die Familie zur Abfahrt aufgestellt hat, dauert es ein wenig. Michelle Satzinger, Francis und Benjamin fahren auf dem Bürgersteig los. Für Eliot und Samuel ist dieser tabu, weil sie bereits über zehn Jahre alt sind. Sie fahren mit ihrem Vater auf der Straße. Noch in dem Wohnviertel fallen Florian Kobler die ersten Gefahrenstellen auf.
Am Meyerinckplatz parken einige Autos in der zweiten Reihe. „Jeden Tag ist das so“, sagt er. „Und jeden Tag parken die Autos an einer anderen Stelle. Jeden Tag ist dadurch eine andere Sichtachse versperrt, droht eine neue unvorhersehbare Gefahr.“
Die erste große Herausforderung ist die Querung des Kurfürstendamms. Aus der Giesebrechtstraße kommend, gibt es für Florian Kobler, Eliot und Samuel an dieser Stelle keine Ampel, um die breite Hauptstraße in zwei Etappen zu überqueren. Ganz wohl fühlt sich Kobler bei diesem Manöver nicht. Zwei Drittel der Autofahrer führen zu schnell, sagt er.
Michelle Satzinger nimmt mit den Zwillingen lieber einen großen Umweg über den Bürgersteig. Weil an dieser Stelle viele Fußgänger unterwegs sind, steigen sie kurz ab. Eine unbefriedigende Situation. Für Autos, Radfahrer und Fußgänger müsste es jeweils eine getrennte, sichere Infrastruktur geben, findet sie.
Schülerlotsen managen Elterntaxis
Hinter dem Ku’damm endet am Olivaer Platz der Radweg, auf dem Kobler, Eliot und Samuel fahren, einfach im Nichts. „Für jeden, der diese Stelle nicht kennt, ist das saugefährlich“, meint Kobler. Ab hier führt der Weg zur Nelson Mandela Primary durch Straßen ohne Radweg.
Jetzt am Nachmittag sind sie recht ruhig, doch morgens wäre das für seine Kinder die größte Gefahr, ist Kobler überzeugt. „In diesen Straßen gibt es drei Schulen. Morgens sind sie deshalb völlig verstopft mit Elterntaxis“, erklärt Eliot.
Die Nelson Mandela Schule reagiert darauf mit Schülerlotsen. Einer von ihnen ist Samuel. „Meine Aufgabe ist, zu schauen, ob aus beiden Richtungen kein Auto kommt“, erklärt er. „Dann gehe ich auf die Straße und zeige meinen Mitschülern an, dass sie rübergehen können.“ Michelle Satzinger und Florian Kobler sind stolz auf ihren Sohn, aber auch ein bisschen in Sorge, weil Samuel, der kaum größer ist als die Kühlerhaube eines SUVs, nun den Verkehr managt.
Gegen Elterntaxis müsste mehr gemacht werden, findet Florian Kobler. Er wünscht sich einen Zebrastreifen direkt vor der Schule. Noch lieber wäre es ihm, wenn um die Nelson Mandela Primary eine Schulstraße eingerichtet würde – die Straße also zu Beginn und Ende des Unterrichts für Autos gesperrt würde.
Solche Schulstraßen fordert die Kidical-Mass-Bewegung schon lange. In Nordrhein-Westfalen hat sie damit nun Erfolg gehabt. Als erstes Bundesland verabschiedete NRW im Februar einen Erlass, der den Kommunen die Einrichtung von Schulstraßen erleichtert. Auch Berlins Verkehrsverwaltung will nun mehr Schulstraßen ermöglichen.
Zur Schule im Pulk
Moritz Müller möchte nicht warten, bis die Schulstraßen endlich eingerichtet sind. „Radfahren kommt von Fahren“, sagt er. Kinder müssten regelmäßig üben, damit sie sicher unterwegs seien. Deshalb bietet der 42-Jährige an der Grundschule am Buntzelberg in Bohnsdorf etwas Besonderes an – einen Fahrradbus.
Das Konzept stammt aus Spanien, die Grundidee ist einfach: Zusammen im Pulk fährt es sich sicherer. Jeden Freitag organisiert Müller eine Gruppenfahrt zur Schule – wie ein Bus zu festen Zeiten auf festgelegten Routen. Auch im Winter.
Es ist noch nicht ganz hell am letzten Freitag im Januar, als Moritz Müller zusammen mit seiner Frau Sabine, 48, und seiner Tochter Lise, 8, um 7.10 Uhr um die Ecke biegt. Am ersten Treffpunkt wartet ein Vater mit seinem Sohn. Eine kurze Übergabe, dann geht es weiter.
Kinder fahren unglaublich gerne mit anderen Kindern in der Gruppe.
Moritz Müller, Bicibus Bohnsdorf
Wie viele Kinder mitfahren, variiert. Im Winter sind es oft vier bis fünf. „Im Sommer waren wir auch schon 30 Leute“, sagt Müller. Das Angebot werde gut angenommen: „Kinder fahren unglaublich gerne mit anderen Kindern in der Gruppe.“
Die Planung läuft über eine Messenger-Gruppe. Müller muss vor allem darauf achten, dass immer genug Erwachsene die Kinder begleiten. Deswegen kommt an Treffpunkt drei heute seine Schwester Mareike Müller, 38, dazu. Kurz darauf stellt sie an einer vielbefahrenen Kreuzung ihr Rad quer, damit die Kinder sie sicher überqueren können.
So funktioniert der Fahrradbus: Die Großen geben den Kleinen Schutz. Am Ende der Route – auf einer Hauptstraße ohne Radweg – fahren die Erwachsenen links von den Kindern, um sie vom Autoverkehr abzuschirmen. Überholen wird dadurch schwierig. Doch an diesem Morgen nehmen es die Autofahrer gelassen.
Die Akzeptanz für den Fahrradbus sei hoch, sagt Müller. Nur die Polizei habe am Anfang einmal kurz kritisch nachgefragt. Die Leitung der Schule am Buntzelberg war dagegen begeistert. „Der Senat verpflichtet jede Schule, ein Mobilitätskonzept zu machen“, sagt Müller. „Da war unser Fahrradbus als Vorzeigeprojekt sehr willkommen.“
Vom Erfolg ist Mareike Müller überzeugt. „Man sieht schon nach drei Wochen, wie die Kinder sicherer werden“, sagt sie. „Das Wackeln am Lenker hört auf, die Kinder fahren viel selbstbewusster.“
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