Bei den in den letzten Jahren von stark überdurchschnittlichen Gewinnmargen verwöhnten Automobilherstellern kehrt im 1. Quartal 2024 wieder zunehmend Normalität ein, berichtet das Center of Automotive Management (CAM). Nachdem die Unternehmen demnach zuletzt durch Lieferengpässe bei ungebrochener Nachfrage vor allem höherpreisige und margenträchtigere Fahrzeuge produzieren konnten, drücken nun anhaltend hohe Kapitalzinsen sowie wirtschafts- und geopolitische Unsicherheiten negativ auf die Auftragseingänge.
Ein Langzeitvergleich des CAM von zehn globalen Automobilherstellern zeigt einen Rückgang der EBIT-Marge seit 2021/22 auf durchschnittlich 7,1 Prozent (Q1 2024). Die Profite sind dabei eng an den strategischen Markterfolg geknüpft: „Mit den flexiblen Multi-Powertrain-Plattformen sowie dem breit verfügbaren und attraktiven Angebotsportfolio erzielt die BMW Group (11,1 %) dabei aktuell die höchste Rendite“, erklären die Analysten.
Der Verkauf und die Profitabilität von Elektrofahrzeugen bleibe angesichts des schwächelnden Markthochlaufs in Europa und den USA dagegen insgesamt herausfordernd. Während etablierte Hersteller wie Ford hohe Verluste pro Stromer verzeichneten, hätten die Marktführer Tesla (5,5 %) und BYD (4,6 %) trotz des Preiskrieges noch respektable Gewinne verbuchen können.
Die EBIT-Marge der zehn ausgewählten globalen Automobilhersteller sank der Analyse nach im ersten Quartal 2024 mit durchschnittlich 7,1 Prozent auf den tiefsten Stand seit drei Jahren. Zum Vergleich: Zwischen 2021 und 2023 erzielten dieselben Akteure durchschnittlich eine jährliche operative Rendite von 8,3 bis 8,4 Prozent. Die deutschen Premiumhersteller BMW (11,1 %) und Mercedes-Benz (10,8 %) bleiben im Wettbewerbsvergleich die profitabelsten Autokonzerne, wenngleich Toyota (10,0 %) als größter Volumenhersteller nur knapp dahinter folgt.
Auch General Motors (GM) konnte im 1. Quartal seine Marge auf 8,7 Prozent steigern. Die VW Group lag mit 6,1 Prozent Gesamtrendite im Mittelfeld und konnte sich knapp vor Hyundai (5,8 %) und Honda (5,6 %) platzieren. Die Elektroautohersteller Tesla (5,5 %) und BYD (4,6 %) litten unter dem schwächelnden Markthochlauf sowie dem dynamischen Preiswettbewerb: Der US-Hersteller erzielte im Jahr 2021 noch rund 17 Prozent EBIT-Marge, während BYD in den letzten Jahren zwischen 4 und 5 Prozent lag.
In einer noch schwierigeren Lage befindet sich Ford: Über alle Fahrzeugsegmente hinweg erzielte das Unternehmen nur eine operative Rendite von 2,9 Prozent. Die Elektro-Sparte „Model e“ schlug hierbei mit einem negativen EBIT von umgerechnet -1,2 Milliarden Euro besonders negativ zu Buche.
Wie die Gesamtrendite reduzierte sich laut der Auswertung auch im Kern-Automobilgeschäft der Gewinn (EBIT) pro abgesetztes Fahrzeug. Die zehn betrachteten Automobilhersteller verdienten im 1. Quartal 2024 durchschnittlich 2.253 Euro/Fahrzeug, was einem Rückgang von 19 Prozent gegenüber dem Gesamtjahr 2023 entspricht. Damals brachte jedes verkaufte Automobil noch 2.771 Euro an operativem Gewinn ein.
Zu den Bestverdienern zählten zuletzt die deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes-Benz, die jeweils mehr als 4.000 Euro EBIT pro Fahrzeug erreichten. Dennoch ergibt sich ein rückläufiger Trend: BMW verdiente im Gesamtjahr 2023 noch etwas mehr als 5.000 Euro pro Auto, während es bei Mercedes-Benz sogar über 7.000 Euro waren. „Die Stuttgarter haben insbesondere mit ihrem Pkw-Geschäft zu kämpfen. Das EBIT von Mercedes-Benz Cars liegt im Q1 2024 etwa 41 % unterhalb des Gewinns aus dem Vorjahresquartal“, so das CAM. Mit Ausnahme von General Motor wiesen auch die übrigen etablierten Automobilhersteller rückläufige oder weitestgehend stagnierende Gewinne pro Fahrzeug aus.
Elektroautobauer wie Tesla oder BYD haben derweil laut dem CAM umso stärker mit dem gegenwärtigen Markthochlauf zu kämpfen und erreichen nur noch ein EBIT von umgerechnet 2.803 beziehungsweise 1.191 Euro/Fahrzeug. Damit sei der Gewinn pro Fahrzeug bei Tesla zwar noch deutlich höher als der Durchschnitt der zehn betrachteten globalen Automobilhersteller. Allerdings habe Tesla 2021 mit 5.894 Euro/Fahrzeug noch mehr als das Doppelte verdient.
BYD setze dagegen weiterhin auf Volumen und Expansion. Das Unternehmen könne seinen Absatz sowohl im Heimatmarkt als auch zunehmend in anderen Regionen steigern und fahre weiterhin eine aggressive Preis-Strategie bei einer Marge zwischen 4 und 5 Prozent. Obwohl BYD ausschließlich vollelektrische Autos und Plug-In-Hybride fertige, liege der Gewinn pro Fahrzeug in etwa auf Höhe der überwiegend vom Verbrennungsmotor abhängigen VW Group (1.272 Euro).
Der US-Akteur Ford, der als einziger etablierter Hersteller die Finanzkennzahlen seiner Elektro-Sparte veröffentlicht, verbuchte im 1. Quartal 2024 infolge schwacher Nachfrage und getätigter Preisanpassungen einen operativen Verlust von etwa 120.000 Euro/Fahrzeug. Im Gesamtjahr 2023 verlor das Unternehmen bereits rund 33.000 Euro pro abgesetztem Elektroauto. „Angesichts der Kaufzurückhaltung breiter Kundenschichten ist davon auszugehen, dass die Elektromobilität – abseits des chinesischen Fahrzeugmarktes – auch im Jahr 2024 für viele etablierte Automobilhersteller ein unattraktives Verlustgeschäft bleiben wird“, so das CAM.
Etablierte Autobauer in „Zwickmühle“
Studienleiter Stefan Bratzel: „Die aktuellen Entwicklungen der Finanzkennzahlen globaler Automobilhersteller unter besonderer Berücksichtigung der Elektromobilität offenbaren die Zwickmühle, in der sich etablierte OEMs gegenwärtig befinden. Einerseits sind sie – nicht zuletzt aufgrund regulatorischer Anforderungen – gezwungen, verstärkt emissionsarme oder lokal emissionsfreie Fahrzeuge anzubieten. Andererseits verdienen die Akteure mehrheitlich noch kein Geld mit Elektroautos und sind indes auf stabile Renditen ihres Verbrennergeschäfts angewiesen, um die hohen Investitionssummen für neue Zukunftstechnologien zu stemmen.“
Bratzel weiter: „Dabei gibt es keinen Weg zurück, sondern vor allem zwei Handlungsoptionen: Erstens gilt es die Kosten von Elektrofahrzeugen entlang der Wertschöpfungskette weiter zu reduzieren und – ggf. durch Kooperationen – Skaleneffekte im Bereich Batteriezelle, Packaging sowie Design und Produktion der Fahrzeuge zu erzielen. Die Endkundenpreise zwischen Verbrennern und Elektrofahrzeugen müssen für den weiteren Markthochlauf angeglichen werden. Zweitens gilt es insbesondere im Wettbewerb mit chinesischen Autobauern die Innovationskraft im Bereich Elektromobilität zu erhöhen. Gerade deutsche Autobauer müssen mindestens so viel innovativer und besser sein, wie sie teurer sind. Das ist vor dem Hintergrund der aktuellen Innovationsdynamik der chinesischen Automobilindustrie eine überlebensnotwendige und gleichsam herkulesische Aufgabe.“