Nach Handelsblatt-Informationen zwingen die schleppenden Verkäufe von Elektroautos Mercedes-Benz zu harten Einschnitten. Laut vier Insidern hat der Vorstand des Autobauers um Konzernchef Ola Källenius die Entwicklung der Elektroplattform „MB.EA-Large“ gestoppt. Es handelt sich um eines der wichtigsten Zukunftsprojekte des Dax-Konzerns. Das Investitionsvolumen liegt mindestens im mittleren einstelligen Milliardenbereich.
Ab 2028 wollte Mercedes auf Basis dieser Architektur die nächste Generation seiner größten Limousinen und SUVs wie S-Klasse, GLS, E-Klasse und GLE unter Strom setzen. Doch weil die Nachfrage nach luxuriösen Elektroautos viel geringer ausfällt als erwartet und somit Skaleneffekte fehlen, lohnt sich der Aufwand für MB.EA-Large in dieser Form nicht mehr. Intern ist von überbordenden Kosten die Rede.
Um Geld zu sparen, will der Konzern für seine künftigen Spitzenstromer nun teure Elemente wie Produktionsanlagen im Fahrzeugrohbau von der bereits bestehenden Elektro-Architektur EVA2 übernehmen, statt alle Teile und Maschinen neu zu konzipieren. Toyota verfährt seit Jahren nach einem ähnlichen Prinzip.
Mercedes wollte sich dazu nicht äußern. Für den Konzern wäre der Ansatz neu. Die Schwaben hoffen darauf, so die Mehrausgaben kompensieren zu können, die für technische und optische Updates bei Verbrennern bis weit ins nächste Jahrzehnt anfallen. Denn dort ist die Nachfrage ungeplant hoch. Final entschieden ist das Manöver noch nicht.
Dank neuer Batterien und Elektroantriebe müssten Kunden unabhängig von der Plattform keine Qualitätseinbußen fürchten, versichern Mercedes-Ingenieure. Ihr Gestaltungsspielraum werde jedoch „immer enger“. Gleichzeitig wird im Konzern immer weiter gespart.
Mercedes hat sich verkalkuliert, E-Verkäufe sinken
Ausgangspunkt der Misere ist eine Fehleinschätzung von Konzernchef Ola Källenius. Im Sommer 2021 rief der schwedisch-deutsche Manager unter dem Eindruck drohender Fahrverbote und scharfer Flottenverbrauchsvorgaben für Diesel und Benziner offiziell seine „Electric only“-Strategie aus. Er wettete damit auf einen starken Boom von Elektroautos.
Zum Ende des Jahrzehnts, so seine Annahme damals, würden batterieelektrische Neuwagen den Verbrennungsmotor im Wesentlichen abgelöst haben. 2025 sollte schon die Hälfte des Absatzes von Mercedes aus reinen Elektroautos und Plug-in-Hybriden bestehen.
Die Transformation könnte länger dauern als gedacht.
Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender von Mercedes-Benz
Mittlerweile ist klar: Källenius hat sich verkalkuliert. Es gibt kein exponentielles Elektro-Wachstum bei Mercedes. Im Gegenteil: Von Januar bis März 2024 sind die Verkäufe vollelektrischer Neuwagen im Vergleich zum Vorjahresquartal um acht Prozent auf 47.500 Fahrzeuge geschrumpft.
Die Auslieferungen des elektrischen Aushängeschildes EQS sind im gleichen Zeitraum laut Daten des Automotive-Dienstleisters Marklines sogar um fast die Hälfte auf lediglich 2700 Stück eingebrochen.
Neun von zehn Mercedes-Neuwagen sind nach wie vor Diesel oder Benziner. Källenius hat „Electric only“ daher wieder einkassiert. Bis zum Ende des Jahrzehnts traut er sich maximal noch einen Absatz von Elektroautos und Plug-in-Hybriden von 50 Prozent zu.
Auf der Hauptversammlung am vergangenen Mittwoch erläuterte der Mercedes-Chef seinen Aktionären den Kurswechsel. „In den kommenden Jahren wird es beides geben: Elektroautos und hochmoderne, elektrifizierte Verbrenner“, sagte der Manager. „Wenn die Nachfrage da ist, bis deutlich in die 2030er-Jahre.“
Strategisch setze Mercedes zwar auf null Emissionen. „Das steht fest“, erklärte Källenius. „Die Transformation könnte aber länger dauern als gedacht.“
Die Fehlannahmen beim Elektroauto-Absatz haben für Mercedes unangenehme Folgen. Die Umstellung auf die Plattform MB.EA-Large sollte beispielsweise ermöglichen, von großen und hohen Akkus auf flache Energiespeicher zu wechseln. Angedacht war, die Batterien wie teils bei Tesla direkt in Unterboden und Fahrgestell zu integrieren.
Milliardenschwere Zusatzkosten
Das würde bis zu 80 Kilogramm an Gewicht sparen und böte Platz, um mehr Batteriezellen zu verstauen, sagen Insider. Es ist allerdings fraglich, ob das bei einem Verzicht auf MB.EA-Large noch möglich wäre.
Denn dann würde der Konzern etwa die Bodengruppe, also den unteren Teil der selbsttragenden Karosserie, von der bestehenden Electric Vehicle Architecture übernehmen. Hinzu kommt, dass dann nicht wie erhofft die Vielfalt der Plattformen reduziert werden kann.
Mercedes wollte sich in den kommenden Jahren eigentlich auf drei Kernarchitekturen fokussieren. Dazu zählt die MMA-Plattform, auf der die nächste Generation von Kompaktwagen wie CLA und GLB ab 2025 startet.
Kurz danach folgen die Elektroversionen der beiden Bestseller GLC und C-Klasse auf der MB.EA-Medium-Architektur. Und 2028 sollten dann noch die großen Baureihen wie S-Klasse und GLE auf der MB.EA-Large-Plattform einen vollelektrischen Antrieb erhalten.
Weil Verbrenner länger wichtig bleiben, wird nun aber die kleine A-Klasse auf der konventionellen MFA2-Plattform nicht schon in diesem Jahr eingestellt, sondern erst 2026. Darüber hinaus muss die große Verbrenner-Architektur mit Heckantrieb MRA2 für eine längere Nutzung ertüchtigt werden.
Der Lebenszyklus von wichtigen Baureihen mit Ottomotoren wie GLC, E-Klasse oder GLS wird von sieben auf zehn Jahre oder mehr gestreckt. Das funktioniert nur mit umfassenden technologischen und optischen Aufwertungen, intern „Modellpflege“ genannt. Hierfür können schnell einige Milliarden Euro an ungeplanten Mehrkosten anfallen.
Zudem müssen die Verbrenner ab 2025 aufwendig auf eine neue elektrisch-elektronische Architektur mit wenigen Zentralrechnern statt einem System mit über hundert Steuergeräten umgerüstet werden. Nur so können laut Insidern alle Funktionen des künftigen Betriebssystems MB.OS voll genutzt werden. Ausgelegt sind die Verbrenner darauf nicht. „Das wird eine größere Operation“, warnt eine Führungskraft.
„Maximale Nervosität“ und hohe Arbeitslast
Mercedes steht in den kommenden Jahren vor der teuren und äußerst komplexen Aufgabe, das Portfolio an Verbrennern und Elektroautos auf dem neuesten Stand zu halten. Konzerninsider berichten von „maximaler Nervosität“, hoher Arbeitslast und kurzen Fristen.
Alle Baureihen sollen künftig extrem große Displays erhalten, die über die gesamte Breite des Cockpits ragen. Hinzu kommt ein leistungsstarker Computer und ein umfassendes Sensorset für hochautomatisierte Fahrfunktionen. Für die Sportwagentochter AMG soll laut Eingeweihten gar ein komplett neuer Achtzylindermotor entstehen.
Konzernchef Källenius hofft darauf, dass die hohen Margen, die sich mit solch hochmotorisierten Triebwerken erzielen lassen, am Ende die Mehrkosten für die doppelten Antriebsstrukturen und die Portfolioauffrischung ausgleichen werden. Es ist seine nächste Wette.
Neidisch blicken viele bei Mercedes mittlerweile auf BMW. Der Rivale aus München hat sich anders als Mercedes nie dazu hinreißen lassen, einen besonders mutigen Elektrokurs auszurufen.
BMW-Chef Oliver Zipse setzt allen Zurufen von Politik und Umweltschutzorganisationen zum Trotz seit Jahren auf die Maxime, solche Autos zu bauen, die die Kunden haben wollen – unabhängig vom Antrieb.
Das geplante Verbrenner-Aus in der EU bis 2035 kritisiert Zipse als „fahrlässig“. Der Manager hält eisern an Diesel und Benzinern fest, baut sie parallel zu Elektroautos und Plug-in-Hybriden.
Das Verblüffende dabei: BMW hat mit dieser technologieoffenen Ausrichtung im ersten Quartal des laufenden Jahres rund 35.200 vollelektrische Neuwagen mehr verkauft als Mercedes. Im Verhältnis zum Gesamtabsatz liegt der Elektroanteil von BMW bei fast 14 Prozent, jener von Mercedes bei lediglich zehn Prozent.
Einheitsdesign für Verbrenner und Elektroautos
Nun korrigiert Mercedes-Chef Källenius seinen Kurs und nähert sich der Zipse-Linie an. Das Design von Verbrennern und Elektroautos mit Stern soll künftig weitgehend vereinheitlich werden – wie bei BMW. Die aerodynamisch rundgeschliffenen Silhouetten der EQ-Modelle von Mercedes gelten als gescheitert, sie verfangen bei der konservativen Klientel nicht.
Die Folge: Die Elektrosubmarke verschwindet perspektivisch wieder. Stattdessen soll die klassische Formensprache von Mercedes fortgeführt werden. Auch die batterieelektrischen Pkw mit Stern sollen künftig wieder majestätisch anmuten.
Die aktuelle Klima-Bilanz von Mercedes-Benz enttäuscht.
Janne Werning, Leiter des Bereichs ESG Capital Markets bei Union Investment
Gleichzeitig verstärkt Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm die Sparbemühungen. Der Manager hat mit „Beat26“ ein neues Effizienzprogramm angestoßen, um gemeinsam mit allen wichtigen Lieferanten die infolge der Inflation stark gestiegenen Materialkosten zu drücken. Das scheint bitter nötig. Im ersten Quartal 2024 ist der Betriebsgewinn um fast 30 Prozent auf 3,9 Milliarden Euro abgestürzt.
Mercedes-Investoren sind in vielerlei Hinsicht alarmiert. „Ihre aktuelle Klimabilanz enttäuscht“, kritisierte Janne Werning, Leiter des Bereichs ESG Capital Markets bei Union Investment, der Fondsgesellschaft der Volks- und Raiffeisenbanken, auf der Hauptversammlung. „Die Emissionsziele in China und den USA wurden verfehlt, und Sie mussten Verschmutzungsrechte von reinen Elektroautoherstellern kaufen“, sagte Werning. „Das darf nicht zum Dauerzustand werden.“
Die Abkehr von „Electric only“ sei falsch, erklärte der Dachverband der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre. „Strategische Flexibilität ist nichts anderes als das Zugeständnis, dass die Konzernspitze selbst nicht weiß, wohin die Reise des Konzerns gehen soll.“ Kunden und Zulieferer würden ohne Not verunsichert.
Ingo Speich, Leiter Nachhaltigkeit und Corporate Governance bei Deka Investment, zweifelt an der Luxusstrategie des Autobauers. Seit Sommer 2022 mussten Anleger der Stuttgarter bei der um Sondereffekte bereinigten Umsatzrendite in der dominanten Autosparte „eine stetige Abschwächung“ von 16,4 auf zuletzt neun Prozent hinnehmen, kritisiert Speich. „Nicht nur die Höhe der Marge, sondern auch die Qualität des Gewinns ist bei Ihnen alles andere als luxuriös.“
Echte Produzenten von Luxusgütern wie LVMH oder Ferrari würden ihre Marge verteidigen oder gar ausweiten. Dadurch rechtfertige sich deren hohe Börsenbewertung. Die Luxuspositionierung von Mercedes am Kapitalmarkt sei dagegen mit einer Marktkapitalisierung von unter 80 Milliarden Euro „noch nicht gelungen“, erklärte Speich. „Wunsch und Wirklichkeit liegen weit auseinander.“ Wettbewerber wie Audi würden zudem stärker, während das Portfolio von Mercedes „altere“.
Laut Vorstandschef Ola Källenius ist der Autobauer dagegen „gut unterwegs“, versicherte er seinen Aktionären. „Wir setzen mehr besser ausgestattete Fahrzeuge ab. Und wir achten auf Wertstabilität für unsere Kunden.“ Intern arbeitet seine Truppe laut Eingeweihten etwa aktuell daran, dass auch Elektroautos mit Stern möglichst langlebig sind.
Gebraucht wird ein cleveres Konzept, falls einmal die Batterie überprüft oder repariert werden muss. Viele Elektroautos seien schon nach kleinen Unfällen „schrottreif“, sagte Thomas Aukamm, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands Karosserie- und Fahrzeugtechnik, kürzlich der „Wirtschaftswoche“.
Bei der Marvel-Baureihe der chinesischen Automarke MG ist es laut Aukamm teurer, die Batterie zu ersetzen, als das Fahrzeug in Gänze neu zu kaufen. Derartiges wäre bei Mercedes undenkbar – trotz Sparkurs.
Dieser Artikel erschien zuerst im Handelsblatt.
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