MotoGP-Regeln 2027: Die Hintergründe zur Verkleinerung auf 850er-Motoren
Ab 2027 wird die MotoGP nur noch mit 850 Kubikzentimeter Hubraum fahren - Warum es nicht wie in der 800er-Ära wird und die Bikes trotzdem schnell sein werden
Beim neuen MotoGP-Reglement ab 2027 haben sich die Hersteller auf eine Reduzierung des Hubraums geeinigt. Von 1.000 Kubikzentimeter wird auf 850 verkleinert. Festgelegt ist außerdem, dass es Viertakter sein müssen. Die maximale Anzahl der Zylinder bleibt bei vier. Ein wichtiger Parameter ist die Bohrung, die von derzeit 81 Millimeter auf 75 verkleinert wird.
Mit dieser Maßnahme soll verhindert werden, dass es extrem hochdrehende Motoren wie in der 800er-Ära gibt. "Wir haben Kalkulationen durchgeführt und die Reduzierung der Performance wird zumindest im ersten Jahr signifikant sein", so Paolo Bonora bei GPOne.com.
Der Aprilia-Rennmanager nennt konkrete Zahlen: "Wir gehen zwischen 25 und 35 PS weniger Leistung aus. Der Topspeed wird auch geringer werden. Die Zuschauer daheim merken nicht, ob man 340 oder 360 km/h fährt."
"Man kann die gleiche Show haben, wenn man um 20 km/h langsamer fährt. Es geht um die Sicherheit und war die richtige Entscheidung", findet Bonora. Denn die Sturzräume können nicht auf allen Strecken noch größer gemacht werden.
"850 Kubikzentimeter ist eine gute Änderung", lautet die Einschätzung von KTM-Fahrer Jack Miller. "Alle diese wunderschönen Rennstrecken werden kontinuierlich zu klein. Die Fans sind immer weiter weg von der Action, weil unsere Motorräder Raketen sind."
Auf den ersten Blick wirkt eine Reduzierung des Hubraums "seltsam", wie Weltmeister Francesco Bagnaia findet: "Ich finde es etwas seltsam, dass der Speed reduziert wird, denn Prototypen müssen immer die stärksten Motorräder sein."
Zum Vergleich der Triumph-Moto2-Serienmotor aus der Street Triple RS
Foto: Motorsport Images
In der Moto2 kommt ein Dreizylindermotor von Triumph mit 765 Kubikzentimeter Hubraum zum Einsatz. Dieser Motor leistet etwas mehr als 140 PS. Aber im Prinzip ist es ein Serienmotor, während in der MotoGP ein reiner Prototyp mit derzeit rund 300 PS eingesetzt wird.
Schon jetzt kann kaum die Leistung des Motors genutzt werden
Aber die komplette Leistung der aktuellen 1.000er-Motoren kann nur selten abgerufen werden. "Es gibt Strecken, wo die Ein-Liter-Maschinen so gut wie nie die maximale Leistung nutzen", bestätigt Aprilia-Motorsportchef Romano Albesiano bei MotoGP.com.
"Die Prozentzahl einer Runde, wenn das Gas komplett aufgedreht ist, ist sehr klein." Das trifft zum Beispiel auf kleinere Strecken wie Jerez zu. Im Prinzip bestimmt der Elektroniker, wie viel Leistung der Fahrer bei welcher Gasgriffstellung ans Hinterrad freigeben kann.
Schon jetzt muss die Leistung für die Fahrbarkeit elektronisch gesteuert werden
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Ex-Rennfahrer Simon Crafar, der derzeit für Dorna Sports als Experte arbeitet, sagt bei MotoGP.com: "Mir hat ein Ingenieur erzählt, dass man bei den derzeitigen Motoren erst ab dem vierten Gang die volle Leistung freigibt."
"Die 850er-Motoren müssen weniger eingeschränkt werden. Sie werden also immer noch sehr schnell sein. Als sie damals zu den 800ern gewechselt sind, wurde die Bohrung nicht limitiert. Deshalb konnte ein sehr kurzer Arbeitstakt gebaut werden."
"Zum Fahren war das nicht sehr schön, aber mit mehr Drehzahl hat man mehr Leistung gefunden", vergleicht der Neuseeländer, der in der alten 500er-Zeitaktklasse gefahren ist. Mit der nun festgelegten Bohrung wird der prinzipielle Fehler der 800er-Ära vermieden.
"Diesmal haben sie die Bohrung auf 75 Millimeter limitiert. Das zwingt die Hersteller dazu, den Arbeitstakt länger zu bauen, um die 850 Kubikzentimeter zu erreichen. Dadurch wird der Motor besser zu fahren und hat mehr Drehmoment."
Ex-Rennfahrer Simon Crafar arbeitet für Dorna Sports als Experte
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"Der längere Arbeitstakt limitiert die Drehzahl und die ultimative Leistung, die der Motor produzieren kann", erklärt Crafar. Dazu kommen bei den Motoren weitere Aspekte ins Spiel, denn die Triebwerke werden insgesamt kleiner und leichter werden.
"Wenn man die Kolbengröße um sechs Millimeter verringert, werden die Motoren insgesamt kleiner gebaut werden können. Ein Reihenvierzylinder wird um 24 Millimeter schmäler", rechnet Crafar vor. Auch der Tankinhalt wird reduziert.
Kleinerer Tank und fossilfreier Kraftstoff ab 2027
Statt wie bisher 22 Liter darf der Tank nur noch 20 Liter umfassen. Für den Sprint gelten ab 2027 elf Liter statt derzeit zwölf. Das Mindestgewicht eines Motorrads wird von 157 auf 153 Kilogramm reduziert. Dadurch sollten die Motorräder agiler werden, vor allem bei Richtungswechseln.
Auf kleineren Strecken wie Jerez "sind die neuen Motorräder vielleicht sogar schneller als die Ein-Liter-Maschinen", vermutet Albesiano, "oder sie kommen sehr nahe [an diese Performance] heran." Extrem langsamer werden die neuen Prototypen somit nicht werden.
Muss mit neuem Kraftstoff die Leistung für den Verbrauch im Rennen reduziert werden?
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"Meiner Schätzung nach", sagt Ducati-Motorsportchef Gigi Dall'Igna bei GPOne.com, "werden wir bis Ende 2032 eine ähnliche Performance wie jetzt erreichen. Wenn wir diese Änderung nicht machen würden, dann würden wir signifikant schneller werden."
"Die Einschränkung beim Kraftstoffverbrauch ist auch sehr wichtig, denn guter Kraftstoffverbrauch und hohe Drehzahlen passen nicht zusammen. Deswegen glaube ich nicht, dass wir extrem hohe Drehzahlen sehen werden, denn man muss den Kompromiss finden, um die Rennen zu beenden."
Ab 2027 wird mit Kraftstoffen gefahren, die zu 100 Prozent aus fossilfreien Bestandteilen hergestellt sein müssen. Prinzipielle Leistungseinbußen sind nicht zu erwarten. Wie sich diese Kraftstoffe auf den Verbrauch auswirken, ist noch Gegenstand der Forschung.
Verbot des Ride-Height-Systems reduziert Topspeed
Um den Topspeed auf Strecken wie zum Beispiel Mugello zu reduzieren, ist die Verkleinerung des Hubraums aber nicht alleine ausschlaggebend. Denn das Ride-Height-System wird komplett verboten. Bei der Beschleunigung am Kurvenausgang kann das Heck nicht mehr abgesenkt werden.
"Für mich ist diese Änderung größer als die Hubraumreduktion", findet Crafar. "Als ich das erste Mal mit einem Testfahrer gesprochen habe, der ein Ride-Height-System benutzt hat, dann hat er gemeint, dass sich das Motorrad so anfühlt, als gäbe es am Kurvenausgang zusätzliche 30 PS."
Right-Height-Systeme sorgen derzeit für höheren Topspeed
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Das war auch optisch klar zu sehen. Als Suzuki im Sommer 2021 das eigene Ride-Height-System eingeführt hat, konnten die Fahrer plötzlich wieder Ducati auf der Geraden folgen, während sie ohne System chancenlos und deutlich langsamer gewesen sind.
Deswegen ist Crafar überzeugt: "Das Verbot der Ride-Height-Systeme wird bei der Beschleunigung und dem Topspeed einen größeren Unterschied ausmachen als die Hubraumreduzierung, weil die Motoren jetzt schon limitiert sind, weil sie zu viel Leistung haben."
Mit Bildmaterial von Motorsport Images.