"Brauchen Slow-Zones": Wie die DTM-Teams das FCY-Problem lösen würden
Beim DTM-Auftakt in Oschersleben sorgten FCY-Phasen in beiden Rennen für ein Glücksspiel: Welche Lösungsansätze die Teams haben und wer nichts ändern würde
Die dieses Jahr eingeführte DTM-Regel, wonach Pflichtstopps während Full-Course-Yellow (FCY) nicht mehr möglich sind, sorgte beim Auftakt in Oschersleben für Aufregung - und für kritische Stimmen! Am Samstag hätte beinahe Marco Wittmann von Platz 17 gewonnen, weil er sich gerade noch in die Boxengasse rettete, während auf der Strecke bereits Tempo 80 herrschte. Und am Sonntag profitierten Luca Engstler und Maro Engel.
We kann in Zukunft verhindert werden, dass Piloten, die sich zum richtigen Zeitpunkt im Bereich der Boxeneinfahrt befinden, von weit hinten nach vorne gespült werden und dann mit großen Vorsprung vor dem Rest des Feldes liegen? "Ich würde die Slow-Zones wieder einführen", fordert HRT-Teamchef Ulrich Fritz im Gespräch mit Motorsport-Total.com.
"Das hat bereits in der Class 1 funktioniert, daher kann mir keiner erzählen, dass das technisch nicht möglich ist", so Fritz, der diesbezüglich bereits mit dem ADAC und dem Deutschen Motor Sport Bund (DMSB) in Kontakt getreten ist. "Auch auf der Nordschleife funktioniert das im Code-60-Bereich."
"Dann hast du das Risiko um 85 Prozent reduziert"
Das Konzept der Slow-Zones, das bereits von 2015 bis 2018 in der DTM zum Einsatz kam, unterteilt die Strecke in Segmente, wodurch das Tempolimit nicht auf der ganzen Strecke, sondern nur im betroffenen Streckenabschnitt gilt. Thierry Vermeulens brennender Ferrari am Sonntag hätte also vermutlich keine Auswirkung auf den Rennverlauf gehabt, da die Gefahrensituation nicht bei Start-Ziel und damit nicht auf Höhe der Boxengasse war.
Anders die Situation am Samstag, als Ben Dörrs McLaren in der Zielkurve ein Rad verlor, das auf die Strecke rollte. "Du bist nicht gegen jede Situation gefeit, aber wenn du die Strecke in sechs Slow-Zones unterteilst, dann hast du das Risiko um 85 Prozent reduziert", rechnet Fritz vor.
Und sieht eine Reihe von Vorteilen. "1.) Es ist beim Boxenstopp viel fairer. 2.) Es ist eher unwahrscheinlich, dass ein Zwischenfall auf der Start-Ziel-Geraden passiert. 3.) Die Zuschauer genießen auf 85 Prozent der Strecke weiterhin Racing. 4.) Du hast nicht das Problem, dass die Reifen abkühlen", zählt der HRT-Teamchef auf, der in der Class-1-Ära der DTM den Mercedes-Einsatz leitete.
Fritz überzeugt: "Gibt kein inhaltliches Argument dagegen"
Auch das Problem, dass ein Pilot benachteiligt wäre, wenn er nach seinen Rivalen an eine Stelle kommt, wo gerade die Slow-Zone ausgerufen wird, sieht Fritz nicht: "Bereits zu Class-1-Zeiten haben wir geschaut, dass jeder genau gleich oft durch die Slow-Zone fährt. Dann ist das total fair." Daher ist für ihn klar: "Es gibt kein inhaltliches Argument dagegen, es kann maximal ein technisches Problem geben."
Tatsächlich ist die aufwändige Umsetzung nicht zu unterschätzen: Die GPS-Positionen müssen exakt sein, die Datenübertragung zu den Autos muss ebenfalls absolut verlässlich sein. Zu Class-1-Zeiten war die DTM eine Hersteller-Serie mit Silhouetten-Prototypen, die über eine einheitliche Elektronik verfügten, was die Sache einfacher machte. Zudem wurde die Serie von den Herstellern mitfinanziert, wodurch der Aufwand kein Problem war.
Tomczyk würde Boxengasse früher schließen
Abt-Sportdirektor Martin Tomczyk sieht noch einen weiteren Punkt, an dem man ansetzen könnte: der Zehn-Sekunden-Countdown, der FCY und auch das Schließen der Boxengasse ankündigt, was zeitgleich stattfindet. Denn der Countdown gibt den Piloten zehn Sekunden lang die Möglichkeit, sich in die Boxengasse zu retten, bevor diese geschlossen wird - und den Jackpot abzuholen.
"Am besten wäre es, wenn die Boxenampel sofort rot wäre", sagt Tomczyk. "Das bringt aber das Risiko mit sich, dass die Boxengasse schon gesperrt ist, wenn ich als Fahrer auf ein Full-Course-Yellow spekuliere und in die Boxeneinfahrt fahre." Dadurch würde der Stopp nicht zählen - und das Rennen des Fahrers wäre zerstört.
Theoretisch könnte es sogar zu gefährlichen Situationen kommen, dass ein Fahrer im letzten Moment aus der Boxeneinfahrt auf die Strecke zurückfährt und für Wirbel sorgt. Daher schlägt der Abt-Sportdirektor als Kompromiss vor, "dass die Boxeneinfahrt ab Sekunde 5 oder so gesperrt ist, weil dann habe ich als Fahrer zumindest noch ein paar Sekunden. Und das würde es dem Renndirektor leichter machen, dieses Fenster zu finden."
Denn Renndirektor Sven Stoppe bemüht sich stets um faire Bedingungen und wartet in der Regel auf ein Fenster für FCY, damit kein Pilot einen Vorteil hat. "Ich bin sicher, dass sich Sven und der DMSB ihre Gedanken machen werden", rechnet Tomczyk mit einer Reaktion der Verantwortlichen auf die FCY-Problematik. "Sven ist auch unter Zugzwang, denn FCY ist in erster Linie ein Sicherheitsthema. Da kann man nicht auf Befindlichkeiten Rücksicht nehmen und warten."
Warum man bei Manthey EMA keinen Handlungsbedarf sieht
Einer, der währenddessen keinen akuten Handlungsbedarf sieht, ist Manthey-EMA-Technikleiter Patrick Arkenau. "Es war klar, dass es zu so einer Situation kommen kann. Dass sie jetzt gleich beim ersten Wochenende zweimal kam, ist halt so", lautet seine Einschätzung. "Wir müssen schauen, wie sich das im Laufe der Saison entwickelt, aber aktuell sehe ich keinen Grund, die Regel oder die Entscheidung der Rennleitung zu kritisieren."
Dass Wittmann nach seinem Stopp 35 Sekunden Vorsprung auf den Rest des Feldes hatte, führt Arkenau auf die Streckencharakteristik zurück. "Dieser Gain wird nie wieder so groß sein wie in Oschersleben - aufgrund der langen Pitlane. Das Thema wird aber bleiben - und das kann immer passieren."
Mit Bildmaterial von ADAC Motorsport.
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