Porsche hat den Sportwagen 911 grundlegend weiterentwickelt. Der neue 911 Carrera GTS ist der erste straßenzugelassene Elfer, der mit einem laut dem Hersteller besonders leichten „Performance-Hybrid“-Antrieb ausgestattet ist. Auch der 911 Carrera ist direkt zum Marktstart des neuen Modells verfügbar.
Mit dem neu entwickelten Antrieb mit 3,6 Liter Hubraum beschleunigt das 911 Carrera GTS Coupé in 3,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h. Den 911 Carrera treibt ein im Vergleich zum Vorgänger leistungsstärkerer, im Detail modifizierter 3,0-Liter-Biturbo-Boxermotor ohne Elektrifizierung an. Darüber hinaus startet der neue 911 mit überarbeitetem Design, optimierter Aerodynamik, frischem Interieur, aufgewerteter Serienausstattung und erweiterter Konnektivität.
Für die neuen 911-Carrera-GTS-Modelle haben die Ingenieure laut Porsche aus dem Motorsport gewonnene Erkenntnisse als Basis für die Konzeptauslegung des Hybridsystems genutzt. „Wir haben unterschiedlichste Ideen und Ansätze entwickelt und getestet, um die Entscheidung für ein Hybridsystem zu treffen, das haargenau zum Elfer passt. Herausgekommen ist ein einzigartiger Antrieb, der sich in das Gesamtkonzept des 911 einfügt und die Performance deutlich steigert“, sagt Frank Moser, Leiter Baureihen 911 und 718.
Das „T-Hybrid“-System verfügt über einen neu entwickelten elektrischen Abgasturbolader. Eine integrierte E-Maschine, platziert zwischen Verdichter- und Turbinenrad, bringt den Lader „blitzschnell“ auf Drehzahl. So wird unmittelbar Ladedruck aufgebaut. Die E-Maschine im Abgasturbolader arbeitet gleichzeitig als Generator. Sie erzeugt dabei bis zu 11 kW (15 PS) elektrische Leistung. Diese Energie wird dem Abgasstrom entzogen. Der elektrische Turbolader ohne Wastegate ermöglicht den Einsatz von nur einem statt wie bisher zwei Turboladern, bei gleichzeitig verbessertem Ansprechverhalten und gesteigerter Dynamik.
Zum Antriebsstrang gehört darüber hinaus eine in das neue, verstärkte Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) integrierte, permanenterregte Synchronmaschine. Sie unterstützt den Boxermotor ab Leerlaufdrehzahl mit einem Antriebsmoment von bis zu 150 Nm und stellt eine Leistung von bis zu 40 kW zur Verfügung. Beide Elektromotoren koppelt Porsche an eine leichte und kompakte Hochvoltbatterie. Sie entspricht in Größe und Gewicht etwa einer konventionellen 12-Volt-Starterbatterie, speichert aber bis zu 1,9 kWh Energie (brutto) und arbeitet mit einer Spannung von 400 Volt. Für ein optimiertes Gesamtgewicht ist unter anderem die 12-V-Bordnetzbatterie als Leichtbau-Lithium-Ionen-Batterie ausgeführt.
Herzstück des T-Hybrid-Antriebs ist ein neu entwickelter 3,6-Liter-Boxermotor. Durch das Hochvolt-System kann der Klimakompressor elektrisch angetrieben werden und der Riementrieb entfallen, wodurch der Motor deutlich kompakter baut. Dies schafft über dem flachen Aggregat Bauraum für Pulswechselrichter und DC-DC-Wandler. Eine auf 97 Millimeter vergrößerte Bohrung und ein auf 81 Millimeter erhöhter Hub vergrößern den Hubraum gegenüber dem Vorgänger um 0,6 Liter. Der Motor verfügt über die Nockenwellenverstellung VarioCam und eine Ventilsteuerung mit Rollenschlepphebeln. „Er hält über das gesamte Kennfeld das ideale Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft ein (Lambda = 1)“, erklärt Porsche.
Bereits ohne elektrische Unterstützung leistet der Boxermotor 357 kW (485 PS) und 570 Nm Drehmoment. Insgesamt beträgt die Systemleistung 398 kW (541 PS) und 610 Nm. Der Leistungszuwachs gegenüber dem Vorgängermodell notiert mit 45 kW (61 PS). Beim Sprint unterbietet der neue 911 Carrera GTS seinen Vorgänger vor allem in der Startphase. „Der effiziente Performance-Hybrid realisiert hochdynamische Fahrwerte und senkt gleichzeitig den CO₂-Ausstoß bei deutlich geringerem Mehrgewicht gegenüber extern aufladbaren Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen“, heißt es. Der Gewichtszuwachs im Vergleich zum Vorgänger beträgt 50 Kilogramm.
Auch das Fahrwerk des 911 Carrera GTS wurde umfassend überarbeitet. So gehört die Hinterachslenkung nun erstmals zur Serienausstattung. Sie erhöht die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und reduziert den Wendekreis. Die Wankstabilisierung Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) bindet Porsche in das Hochvoltsystem des Performance Hybrid ein. Dies ermöglicht den Einsatz einer elektrohydraulischen Steuerung, wodurch das System flexibler und präziser arbeitet. Für das GTS-typische Fahrverhalten sorgen das Sportfahrwerk mit variablem Dämpfersystem (PASM) und 10 Millimeter Tieferlegung.
Porsche hat das Exterieur-Design des 911 mit gezielten Maßnahmen gestrafft. Ein Großteil dieser Maßnahmen verbessere die Aerodynamik und die Performance des Sportwagens, so die Zuffenhausener. Dazu zählten unter anderem neue, modellspezifische Bugverkleidungen. Zudem integriert Porsche erstmals alle Lichtfunktionen in die nun serienmäßigen Matrix LED-Hauptscheinwerfer des 911 mit ihrer charakteristischen Vierpunkt-Optik. Dies ermöglicht den Entfall der Bugleuchten und schafft im Bugteil Platz für größere Kühlluftöffnungen.
Bei den 911-Carrera-GTS-Modellen verfügt das Bugteil über fünf von außen sichtbare, vertikal angeordnete, aktive Kühlluftklappen und eine weitere nicht sichtbare Klappe pro Seite. Ergänzt werden sie um die erstmals im 911 verbauten adaptiven Frontdiffusoren in der Unterbodenverkleidung, die gemeinsam mit den Kühlluftklappen gesteuert werden. Diese Elemente lenken den Luftstrom bedarfsgerecht. Bei geringer Leistungsanforderung optimieren geschlossene Klappen die Aerodynamik. Bei hoher Leistungsanforderung, etwa auf der Rundstrecke, lenken die Klappen große Luftmengen zu den Kühlern. Die Sensorik der Assistenzsysteme befindet sich nun hinter einer Hochglanzfläche unterhalb des Kennzeichens.
Das neu gestaltete Leuchtenband mit integriertem Lichtbogen und „PORSCHE“-Schriftzug lässt das Heck des 911 tiefer und breiter wirken. Ein neu gestaltetes Heckgitter mit fünf Lamellen pro Seite verbindet sich mit der Heckscheibe zu einer grafischen Einheit, die in den darunter liegenden, ausfahrbaren Spoiler übergeht. Das Kennzeichen ist höher positioniert, die Heckschürze klar gegliedert. Modellspezifische Abgasanlagen fügen sich in die markanten Diffusorfinnen ein. Bei den 911-Carrera-GTS-Modellen gehört eine GTS-spezifische Sportabgasanlage zur Serienausstattung.
Volldigitales Cockpit und erweiterte Konnektivität
Porsche legt den Innenraum des neuen 911 bei den Coupé-Varianten serienmäßig als Zweisitzer aus. Optional steht kostenlos eine 2+2-Sitzkonfiguration zur Verfügung. Im Cockpit stellt das Bedienkonzept Porsche Driver Experience die Fahrerachse und eine schnellere Bedienung in den Mittelpunkt. Wesentliche Bedienelemente sind direkt am oder um das Lenkrad herum angeordnet. Dazu gehören der serienmäßige Mode-Schalter, der überarbeitete Fahrassistenzhebel und erstmals im 911 ein Startknopf links vom Lenkrad. Im Ablagefach in der Mittelkonsole des neuen 911 befindet sich eine gekühlte Ablage für Smartphones mit induktiver Ladefunktion.
Erstmals verfügt der 911 über ein volldigitales Kombiinstrument. Das 12,6-Zoll-Curved-Display fügt sich in das neue Bedien- und Anzeigekonzept ein und lässt sich individualisieren. Es bietet bis zu sieben Ansichten, darunter eine Classic-Anzeige in Anlehnung an das historische 5-Tuben-Design mit zentralem Drehzahlmesser. Die Bedienung des Porsche Communication Management (PCM) erfolgt weiterhin über das hochauflösende Zentraldisplay mit 10,9 Zoll Diagonale.
Der neue 911 Carrera ist ab sofort als Coupé und Cabriolet mit Heckantrieb bestellbar. Für den elektrifizierten 911 Carrera GTS stehen zusätzlich Allradantrieb und die Karosserievariante Targa (ausschließlich mit Allradantrieb) zur Verfügung. Beide Modellvarianten sind serienmäßig mit Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) ausgestattet. Mit Hybridtechnik kostete der neue 911 Carrera mindestens 170.600 Euro.