Haas-Teamchef erklärt: So kam es zum Messfehler am Heckflügel
Ayao Komatsu erklärt, wie ein Managementfehler und schlechte Kommunikation zur Disqualifikation von Nico Hülkenberg in Monaco geführt haben
(Motorsport-Total.com) - Teamchef Ayao Komatsu hat eingeräumt, dass die Disqualifikation seiner beiden Fahrer vom Qualifying in Monaco auf einen internen Kommunikationsfehler zurückzuführen ist. Sowohl der Designer des Flügels als auch die Crew vor Ort an der Rennstrecke hätten den Irrtum eigentlich erkennen müssen, waren jedoch in ihrer Arbeit fahrlässig.
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Der Grund für die Disqualifikation war, dass der Heckflügel bei DRS-Betätigung eine maximale Öffnung von 85 Millimetern aufweisen darf. Eine Voraussetzung, die an der Mitte des Flügels auch erfüllt war. An den Rändern jedoch nicht, und dort war der Abstand bei der Inspektion durch die FIA-Funktionäre zu groß.
Eine Folge davon, dass Haas in Monaco erstmals einen brandneuen Heckflügel verwendet. Dessen Hauptblätter sind geschwungen und nicht mehr gerade, sodass der Abstand zwischen den Flaps außen anders ist als in der Mitte. Eine Veränderung im Vergleich zum vorherigen Flügel, der von den Haas-Mechanikern immer an der Mitte vermessen wurde.
Komatsu erklärt: "Die Jungs an der Strecke wussten nicht, wo der Abstand am größten ist, nämlich an den äußeren Rändern. Bei früheren Flügeln war dieser Punkt immer in der Mitte. Also haben sie es in der Mitte überprüft."
Das sei jedoch "keine Entschuldigung" für den Regelverstoß, der letztendlich eindeutig war. Die Abweichung betrug nicht nur ein paar Zehntelmillimeter, die man als Toleranz hätte argumentieren können, sondern "ein paar Millimeter. Wir haben dadurch keine Performance gewonnen. Null. Aber das ist nicht der Punkt", stellt Komatsu klar.
Was in der Kommunikation schiefgelaufen ist
Für ihn gibt es in der Angelegenheit zwei Versäumnisse. Erstens: Die Designer in Italien hätten mit Auslieferung des neuen Flügels eine Dokumentation beilegen sollen, die verdeutlicht, dass die DRS-Gap-Messung nicht mehr nur in der Mitte vorgenommen werden darf. Und die Crew in Monaco hätte selbst draufkommen können, den neuen Flügel genauer zu prüfen als einen, den man kennt.
Komatsu: "Für den Designer war aus seiner Sicht klar, dass der Flügel ein anderes Profil hat. Er hätte nur kommunizieren müssen, dass andere Leute, die mit dem Flügel arbeiten, das auch verstehen. Wenn die Leute an der Strecke drauf aufmerksam gemacht worden wären, hätte das geholfen."
"Aber selbst wenn nicht: Es ist ein brandneuer Flügel. Da kannst du nicht davon ausgesehen, dass es passt, sondern du musst alles prüfen. Das ist, was gemacht werden hätte sollen. Ein neuer Flügel ist vielleicht anders. Darauf hätte man auch kommen können."
Letztendlich sei die schlechte Kommunikation "ein Managementfehler", räumt der Japaner ein: "Wir müssen das als Fehler des Teams akzeptieren und sicherstellen, dass das nicht wieder passiert. Wir können uns nur selbst die Schuld dafür geben. Es ist unglaublich frustrierend. Aber wir können es nicht ändern."
Komatsu reagierte auf den Fehler, indem dieser bei einem kurzfristig einberufenen Meeting am Sonntagmorgen mit allen Beteiligten ausführlich besprochen wurde. Ohne Schuldzuweisungen, aber mit einem hohen Maß an Ehrlichkeit. Schließlich gilt es, die Kommunikation auch in anderen Bereichen zu verbessern.
Fahrer starten trotzdem mit dem neuen Flügel
Im Rennen wird Haas vom 19. und 20. Startplatz losfahren und nicht aus der Boxengasse. Die dafür notwendige Bewilligung hat die FIA erteilt. Und Nico Hülkenberg und Kevin Magnussen, die sich am Samstag eigentlich auf P12 und P15 qualifiziert hatten, werden trotzdem mit dem neuen Heckflügel fahren. Dafür musste nur der DRS-Gap enger justiert werden.
Eine Angelegenheit, die die Frage nahelegt, ob das auch passiert wäre, wenn das ganze Team unter einem Dach arbeiten würde. Schließlich sitzt das Designbüro von Haas in Italien, die Renncrew aber in England. Komatsu relativiert: "Das würde vielleicht helfen. Ich glaube aber nicht, dass das die fundamentale Ursache ist."
Denn: Ja, es mag sein, dass unter einem Dach der Designer zufällig an der Kaffeemaschine zum Chefmechaniker gesagt hätte, dass das veränderte Flügeldesign anders vermessen und justiert werden muss. Doch eigentlich sollte es dafür immer eine saubere Dokumentation geben, um Irrtümer systematisch auszuschließen.
"Wir müssen sicherstellen, aus diesem Beispiel zu lernen, und solche Lücken auch in anderen Bereichen zu schließen", fordert Komatsu und kündigt, aus der Not heraus, für das Rennen gewagte Strategien an. Einen Stopp mit einem Auto in der ersten Runde und mit dem anderen am Rennende schließt er nicht aus: "Ich bin mir sicher, dass wir sowas probieren werden."