BYD erweitert das europäische Sortiment von Elektro-only auf Plug-in-Hybride. Bemerkenswert, wie ausgereift die Technik wirkt. Doch es bleiben Fragen offen.
Bei den „New Energy Vehicles“ (NEVs), die mittlerweile knapp mehr als die Hälfte aller neu zugelassenen Autos in China ausmachen, ist BYD Marktführer im Land. NEVs umfassen neben den Batterie-Elektrischen auch Plug-in-Hybride (und Brennstoffzellenautos, die allerdings noch keine Rolle spielen). BYD rühmt sich sogar, 2008 den weltweit ersten PHEV in Massenproduktion lanciert zu haben.
Schon deswegen beherrscht man die Verbrennertechnik, die in China alles andere als abgeschrieben ist und für die auch kein verordneter Ausstiegszeitpunkt existiert. Nur die reinen Verbrenner hat BYD, unter den Autobauern mittlerweile Top neun der Welt, aussortiert. Man ist so ganz nebenbei schließlich auch der zweitgrößte Batteriehersteller der Welt, nach CATL (China).
Chinesen sind flexibel
Ursprünglich war der Auftritt in Europa als Elektromarke gedacht, aber die Chinesen sind flexibel und haben der stark angezogenen Anfrage nach Hybriden schnell Rechnung getragen. Auch Importeur Denzel in Österreich gedenkt, von der Elektro-only-Strategie abzurücken und dürfte zunächst den Seal U als PHEV ins Programm nehmen. Das mit 4,7 Metern Länge gerade noch kompakt zu nennende SUV gibt es auch mit Allradantrieb, was der Marke bei uns ohnehin gefehlt hat.
Ob es allein bei der naturgemäß teureren Allradvariante, die etwas verwirrend „Design“ heißt, bleiben wird oder auch die günstigeren Hybriden mit Vorderradantrieb ins Sortiment kommen, war zu Redaktionsschluss noch offen. Der Markt für sie wäre wohl vorhanden. Wir hatten indes schon die Gelegenheit, das elektrische Allrad-SUV mit den zwei Antrieben (DM-i für Dual Motors) zu bewegen.
Und darauf waren wir durchaus schon neugierig. Beim Genfer Autosalon im Februar staunten wir über den monströsen Luxusgeländewagen U8 von BYDs Nobelableger Yangwang. Hauptsächlich wegen des als Exponat präsentierten Verbrennungsmotors, der Strom für den rein elektrischen Antrieb produziert – ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit Turbo und superhoher Verdichtung; thermischer Wirkungsgrad: 43 Prozent. Weltspitze für Großserienmotoren, sagt BYD.
Endlich den Startknopf drücken
Hohe Verdichtung steigert die Effizienz, siehe Diesel, aber ein Verhältnis von 1:15,5 ist doch ungewöhnlich (Toyota nennt 1:13 für seine Hybriden). Zumal die hohe Verdichtung mit der effizienzsteigernden Brennraumbelüftung nach Atkinson-Prinzip (die eigentlich niedrigere Verdichtung bevorzugt) zu kombinieren ist. Den Spagat hat freilich auch schon Toyota bewältigt.
Aber verlieren wir uns nicht in Brennräumen, drücken wir den Startknopf im BYD Seal U DM-i Design, wie er mit vollem Namen heißt.
Erwartungsgemäß ist dabei nichts zu hören, denn sofern es der Ladestand erlaubt, fährt das Auto rein elektrisch. Die 18,3-kWh-Batterie soll das bis zu 70 km weit ermöglichen. Dient es der Effizienz, wie auf der Autobahn, treibt der Verbrenner solo die Vorderräder direkt an.
Wie ein E-Auto soll sich der PHEV fahren, wobei wir auf den ersten Kilometern das elektrotypisch spontane Ansprechen und eine richtig druckvolle Leistungsentfaltung vermissen. Zumal das System maximal 238 Kilowatt Leistung und 550 Newtonmeter Drehmoment mobilisieren soll, mit dem Null-auf-100-Sprint in 5,9 Sekunden.
Es fühlt sich aber nicht so an, und als wir nachmessen, kommen wir auf achteinhalb Sekunden. Ein tadelloser Wert, nur eben nicht nah an der Papierform, die auch eher einem Sportwagen entspricht. Die Diskrepanz ließ sich nicht ganz schlüssig aufklären.
Was sich fix sagen lässt: Das Zuschalten des Verbrenners gelingt BYD mustergültig, ohne spürbare Vibrationen und ohne Dröhnen auch bei voller Leistungsanforderung.
Angaben zum Verbrauch sind bei PHEVs bekanntlich schwierig bis sinnlos, denn wer stets brav am Strom hängt, kann den fossilen Einsatz nahezu beliebig zurückfahren, während umgekehrt, nach oben, das Gleiche gilt. Unsere Testfahrten förderten eher keine Sensation zutage, was in die Richtung weist, dass BYD in Sachen PHEV auch noch nicht viel schlauer als Honda oder Toyota ist. Und das ist letztlich auch keine echte Überraschung.
BYD Seal U DM-i Design
Maße: L/B/H 4775/1890/1670 mm. Radstand 2765 mm. Leergewicht 2100 kg. Kofferraum 425 bis 1440 l.
Antrieb: Otto-Elektro-Plug-in-Hybrid. R4-Zyl.-Turbo, 1497 ccm. E-Motor max. 150/120 kW (vo./hi.). Systemleistung max. 238 kW. Batteriekapazität 18,3 kWh. Ladeleistung 11/18 kW (AC/DC). Allradantrieb. Verbrauch: 1,2–7,4 l/100 km.
Preis: noch offen.