Am 2. April 1984 begann die Neunkirchener Gleisbaufirma Cronau mit der Sanierung der Kuckucksbähnel-Trasse. Im Februar zuvor hatten der Geschäftsführer der neugegründeten Kuckucksbähnel-Bahnbetriebs GmbH, Peter Seelmann, und der Autor als Vorsitzender des Fördervereins Kuckucksbähnel in Mainz die Unterlagen für die Zulassung als Eisenbahnunternehmen abgegeben. Bis Ende März lag dann eine Förderzusage des Landes für das Projekt der Museumsbahn vor. Zu klären war noch die Frage der betrieblichen Möglichkeiten, schließt doch die Museumsbahnstrecke in Frankeneck an eine Gleisanlage der damaligen Deutschen Bundesbahn an – und die war nun damals noch nicht öffentlich auf dem „Dampfzug-Trip“, obwohl sich schon die Konturen des 150. Geburtstages der Eisenbahn (1985) in Deutschland abzeichneten.
Über die Betriebsführung wurde mit Unterstützung der Abgeordneten Theo Magin und Peter Büchner im damaligen Bundesverkehrsministerium zu Bonn mit den Vertretern der Deutschen Bundesbahn „gerungen“. Es bedurfte mehrerer Termine in der damaligen Bundeshauptstadt, bis Betriebsleiter Werner Lautensack und der Autor mit den Mannen um Museumsleiter Horst Kayser die Auswirkungen eines etwaigen Kompromisses erörtern konnten. Die Lösung „mit Dieselvorspann bis Frankeneck“ war zwar nicht die ursprünglich gewünschte, optimale Lösung: Doch zum „Einstieg“ in einen Museumsbahnbetrieb war sie akzeptabel. Die Abschlussverhandlungen zur Genehmigung des Museumsbahnbetriebs mit der DB und daraus folgend der Genehmigungsbehörde in Mainz, zogen sich dann zwar noch einige Zeit hin, doch man beschloss, weiter auf den Start am 2. Juni hinzuarbeiten.
Bedenken der Straßenbaubehörde
Museumsleiter Horst Kayser und die ehrenamtlichen Mitarbeiter des Neustadter Museums setzten alles daran, Fahrzeuge und Lok für den regelmäßigen Museumsbahnbetrieb einsatzbereit zu machen. Die Bauarbeiten an der Strecke waren soweit fortgeschritten, dass man sich bereit fühlte, um am 5. Mai 1984 zu einer „Pressefahrt“ einzuladen, um nicht nur den Museumszug, sondern das gesamte Projekt der Öffentlichkeit vorzustellen. Wichtig war, dass alle Bahnübergänge sachgerecht mit „Andreaskreuzen“ beschildert waren, um die Vorfahrtsregelungen der Bahn an den Straßen- und Wegkreuzungen sicherzustellen. Eine lange Diskussion mit der Straßenbaubehörde ergab sich im Bereich Helmbach, wo die Straße direkt parallel zur Eisenbahn verlief. „Die Autofahrer könnten durch einen Zug erschreckt werden, und deshalb müsse der Straßenverkehr an dieser Engstelle per Ampel geregelt werden“, war die Auffassung der Straßenverwaltung. Letztlich fand man auch hier eine Lösung – eine Leitplanke sollte einer „schreckhaften“ Autofahrt aufs Gleis Einhalt gebieten.
Die für die Pressefahrt vorgesehene Dampflok „Berg“, die im Neustadter Museum schon zahlreiche Besucher fasziniert hatte, wurde vorbereitet, doch der „Stress“ war wohl für die 100-jährige Lok zu groß: Bei Druckproben zwei Tage vor der Pressefahrt riss eine Kupferdichtung im Dampfkessel. Damit war kurzfristig guter Rat teuer. Letztlich zog die Diesellok V 36127, einst für die Wehrmacht gebaut und dann im Dienst der Bundesbahn, die Medien nach Elmstein.
Der damalige Eisenbahnmuseumsleiter Horst Kayser machte sich umgehend auf die Suche nach einer Ersatzlok und konnte schon bald eine preußische T 3, die 897159 aus Achern, präsentieren, die dann auch als Zuglok für die Eröffnungsfahrt des Kuckucksbähnels am 2. Juni 1984 vorgesehen wurde.