Beyoncé singt jetzt Country. "Park your Lexus”, fordert sie in ihrem Song „Texas Hold 'Em", und abgesehen davon, dass sich Lexus fast perfekt auf Texas reimt - besser jedenfalls als Cadillac oder BMW - soll so wohl angedeutet werden, dass der Besungene kein ganz armer Schlucker ist. In Ländern wie den USA zählt es was, einen Lexus zu fahren, die Marke gilt als durchaus begehrtes Statussymbol.
In Deutschland fristet die Edel-Tochter von Toyota hingegen ein Schattendasein. Seit fast 35 Jahren ist Lexus bei uns präsent und hält seither - anders als beispielsweise Nissans Nobel-Ableger Infiniti - tapfer durch, auch wenn bei den Verkaufszahlen nie ein echter Durchbruch gelungen ist. Weltweit hat Lexus im vergangenen Jahr 2023 rund 824.000 Fahrzeuge verkauft, in Deutschland hingegen keine 3300.
Die SUVS sollen's richten
Künftig könnte es aber tatsächlich aufwärts gehen. Denn während sich Lexus früher hauptsächlich auf die bei uns eher ladenhüterigen Limousinen kapriziert hat, setzt man inzwischen auf die gefragten SUVs. Das kleinste - und neueste - ist der ziemlich schicke und aussichtsreiche LBX, darüber angesiedelt findet sich der UX, von dem hier die Rede sein wird, noch eine Stufe weiter oben rangiert der NX, und on top residiert der RX.
Unangetastet geblieben: An der Optik hat Lexus nicht gerührt. Hersteller
"2024 wollen wir uns auf 4500 Einheiten steigern", gibt Lexus-Deutschland-Chef Holger Kiener die Marschrichtung vor. Dazu soll vor allem der LBX beitragen. Aber auch vom UX erhofft man sich, dass er sein Scherflein beiträgt. "UX steht für Urban Crossover" betreibt Produktmanagerin Linda Schlösser zunächst Begriffserklärung und benennt dann die Konkurrenten, mit denen es der Premium-Crossover zu tun hat - BMW X1, Audi Q3, Volvo XC40, Mercedes GLA.
Laden während der Fahrt
Das ist eine illustre Gesellschaft. Aber: Der UX hat etwas, das die anderen nicht haben - einen Vollhybridantrieb nämlich. Anders als beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie hier nicht extern an der Steckdose geladen, sondern durch Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) während der Fahrt. Über größere Distanzen hinweg zu stromern ist zwar nicht möglich. Trotzdem geht es zwischendurch immer wieder im EV-Modus voran. Das gilt beim UX für allem für den Stadtverkehr. Aber auch darüber hinaus - bis zu einer Geschwindigkeit von 115 km/h - kann das Hybridsystem den Benziner komplett abschalten, auf Gefällstrecken beispielsweise gleitet man dann rein elektrisch dahin.
Wenn so ein Vollhybridsystem schon ein Alleinstellungsmerkmal im Konkurrenzumfeld ist, dann muss es up to date gehalten werden. Just das hat Lexus jetzt im Rahmen einer Modellpflege getan. Die Systemleistung des UX steigt von 135 kW/184 PS auf 146 kW/199 PS, ein Plus von 15 PS stellt sich also ein, das auf eine verstärkte elektrische Unterstützung für den unverändert 112 kW/152 PS starken Zweiliter-Saugbenziner zurückzuführen ist. Gleichzeitig steht nun "300h" statt, wie bislang, "250h" am Heck.
Noch deutlicher als beim Fronttriebler fällt das Power-Plus beim allradgetriebenen E-FOUR aus, der mit einem zweiten E-Motor an der Hinterachse arbeitet. Dessen Potenzial steigt gleich um das Sechsfache - von bescheidenen 5,3 kW/7 PS auf nunmehr 30 kW/51 PS. Das Drehmoment klettert von 55 auf 84 Newtonmeter. Zudem dient der Heckmotor als Generator für das regenerative Bremssystem, beim Bremsen oder Verzögern fließt mehr kinetische Energie in die kleine 1-kWh-Batterie, die so angesammelten Reserven können später wieder abgerufen werden, zum Beispiel als E-Boost beim Überholen. Apropos Batterie: Zur Modellpflege gehört auch, dass der UX von Nickel-Metallhydrid-Zellchemie auf einen kompakteren, leichteren Lithium-Ionen-Akku umgestiegen ist.
Mit der Leistungssteigerung gehen, erwartbar, bessere Fahrwerte einher. Der frontgetriebene UX sprintet in 8,1 Sekunden von null auf 100 km/h, der Allradler E-FOUR legt den Standardspurt in 7,9 Sekunden zurück. Die Höchstgeschwindigkeit wird jeweils bei 177 km/h abgeregelt.
Freundliche Verbrauchswerte
Befürchtungen, dass das intensivierte PS-Potenzial den Spritverbrauch in die Höhe treibt, zerstreut Lexus unter Verweis auf die WLTP-Werte, die beim UX 300h FWD 5,0 bis 5,2 und beim UX 300h E-FOUR 5,6 bis 5,7 l/100 km betragen. Nun ist Papier bekanntlich geduldig. Doch auch die Praxis zeigt sich überraschend freundlich, am Ende unserer überwiegend im Eco-Modus zurückgelegten Testfahrt haben wir für die beiden Modelle 5,4 beziehungsweise 5,7 l/100 km vom Bordcomputer abgelesen, bei - ja, auch das wird ermittelt - einem ressourcenschonenden elektrischen Fahranteil von über 50 Prozent. Rekuperiert wird beim Fronttriebler übrigens über eine B-Fahrstufe und beim Allrad-Modell mehrstufig und mithilfe von Lenkradwippen.
Neuer Nachname: Aus 250h wird 300h. Hersteller
Ein kurvengieriger Fahrdynamiker ist der Lexus UX nicht. Jedoch: Für heftige Gangarten ist er auch nicht gemacht, sein Daseinszweck ist das relaxte und komfortable Gleiten. Diese Disziplin bewältigt er souverän, selbst holpriger Asphalt wird überaus gelassen gemeistert, ohne dass Unruhe in den Aufbau fährt. Zudem herrscht wohltuende Ruhe an Bord, das CVT-Getriebe im UX wechselt die Übersetzung sanfter manch anderes und gibt dem Vierzylinder verhältnismäßig wenig Anlass zu akustisch geäußertem Missmut.
Zum fahrtechnischen Wohlgefühl passt das Ambiente im Innenraum: Sorgfältig getroffene Materialauswahl, tadellose Verarbeitungsqualität, das Multimediasystem nun auf dem neuesten Stand. Die Größe der Displays hängt von der gewählten Ausstattungsstufe ab. Serienmäßig sind ein 7-Zoll-Fahrerinstrumentarium und ein 8-Zoll-Touchscreen, die höherwertigen Varianten verfügen über ein Doppel von jeweils 12,3 Zoll Größe. Erstmals gibt es den UX übrigens auch in einer komplett lederfreien Ausführung.
Verbessertes Sicherheitssystem
Verbessert hat Lexus zudem das sogenannte "Lexus Safety System+". Der Notbremsassistent erkennt nun auch Fußgänger sowie Motorradfahrer, außerdem gibt es einen Kreuzungsassistenten, der Adaptivtempomat wiederum kann die Geschwindigkeit vor und in Kurven anpassen, ein neuer "Fahrer-Monitor" am Lenkrad detektiert Anzeichen von Müdigkeit und Fahruntüchtigkeit - erfolgt auf Warnsignale keine Reaktion, wird eine Notbremsung eingeleitet und das Fahrzeug kontrolliert zum Stehen gebracht.
Gern genommener Mix: Der UX setzt nicht nur auf digitale Bedienelemente, sondern auch auf physische. Hersteller
Dass Lexus sich im Premium-Segment verortet, wird auch beim Blick in die Preisliste ersichtlich. Das Basismodell UX 300h startet bei 43.700 Euro, die Allradvariante E-FOUR bei 60.900 Euro. Leasing ist ab 319 Euro pro Monat möglich.
Bonus fürs elektrische Fahren
Sparen lässt es sich zumindest über die hauseigene Toyota-Versicherung. Im Rahmen eines Bonussystems belohnt sie UX-Fahrer, wenn sie so viel wie möglich elektrisch fahren. Beträgt der immer Ende August abgerufene E-Anteil mindestens 35 Prozent, gibt es bis zu 15 Prozent Nachlass.
Apropos elektrisches Fahren: Der UX steht auch als vollelektrischer UX 300e bereit. Als wirklicher Erfolgstyp hat er sich aber nicht profiliert. "Wenn wir ehrlich sind, ist sein Anteil am Verkaufsvolumen verschwindend gering", sagt Lexus-Deutschland-Chef Holger Kiener. Das "deutlich marktkonformere Fahrzeug" sei der Hybrid. Auch Beyoncé dürfte eher nicht von einem vollelektrischen Lexus gesungen haben.
Ulla Ellmer
Lexus UX 300h und 300h E-FOUR in Kürze:
Wann er kommt: Ist bereits bestellbar. Ab 11. Mai 2024 beim Händler
Wen er ins Visier nimmt: BMW X1, Mercedes GLA, Volvo XC40, Audi Q3
Was ihn antreibt: Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 112 kW/152 PS, Elektromotor mit 83 kW/113 PS, Systemleistung 146 kW/199 PS. E-FOUR-Modell mit zusätzlichem E-Motor an der Hinterachse (30 kW/41 PS)
Was er kostet: Ab 43.700 Euro, E-FOUR ab 60.900 Euro (Luxury Line)