Der Kontrast könnte nicht größer sein. Fällt in Berlin das Stichwort Magnetschwebebahn, ist die Aufregung sicher. In Sengenthal in der Oberpfalz, knapp 500 Kilometer südlich der Hauptstadt, ist davon nichts zu spüren. Dafür fährt die Magnetschwebebahn hier bereits, zumindest auf der 900 Meter langen Teststrecke des Unternehmens Max Bögl.
Die beiden zwölf Meter langen Wagen setzen sich mit einem Surren in Bewegung. Geschmeidig gleiten sie über die Trasse. Zwei Anstiege und mehre Kurven überwindet die Bahn, erreicht Tempo 80 in der Spitze. Dann geht es auf dem kurzen Testkurs schon wieder zurück. Unspektakulär für sich genommen, wäre da nicht der Antrieb, der die Bahn während der Fahrt über der Trasse schweben lässt – und im fernen Berlin zu heftigen Diskussionen führt.
Berlins neue Verkehrssenatorin unterstützt die Magnetschwebebahn
„Wir freuen uns, dass es ein Interesse gibt und man solche Systeme als Alternative betrachtet“, sagt Andreas Rau. Er ist Produktmanager bei Transport System Bögl (TSB), der Unternehmenstochter des Baukonzerns, die die Magnetschwebebahn konzipiert hat. Rau steht in der Werkshalle an der Teststrecke, wo die ersten Wagen konzipiert und gebaut wurden. Ob hier einmal weitere Fahrzeuge entstehen, hängt davon ab, ob sich tatsächlich eine Stadt für den Bau einer solchen Strecke entscheidet.
Wir sehen die Magnetschwebebahn nicht als Konkurrenz, sondern als Ergänzung zu bestehenden Systemen.
Andreas Rau, Produktmanager beim Magnetschwebebahnhersteller Transport System Bögl
Geht es nach der Berliner CDU, sollte in der Hauptstadt eine Magnetschwebebahn entstehen. CDU-Fraktionschef Dirk Stettner hatte die Debatte im Dezember mit seiner Forderung ausgelöst. Auch der Regierende Bürgermeister Kai Wegner unterstützt die Idee. Nun könnten die Pläne neuen Schub erhalten. Mit Ute Bonde ist ausgerechnet Berlins neue Verkehrssenatorin eine entschiedene Befürworterin der Technik.
Zu den Berliner Debatten möchte Rau nichts sagen. Auch nicht, ob er selbst eine solche Strecke der in der Hauptstadt für sinnvoll halten würde. Er äußert sich lieber diplomatisch. „Wir sehen die Magnetschwebebahn nicht als Konkurrenz, sondern als Ergänzung zu bestehenden Systemen.“
Dabei ist allein schon die Tatsache, dass Max Bögl eine Magnetschwebebahn entwickelt hat, ungewöhnlich. Der Konzern, vor 95 Jahren als Maurerbetrieb gegründet, kommt eigentlich aus der Baubranche. Fertigt Autobahnen, Betonbrücken, Windradtürme. Schienenfahrzeuge im weiteren Sinne standen bislang nicht auf dem Programm.
Schon beim Transrapid hat die Firma Max Bögl mitgearbeitet
Einen Bezug zum Schienenverkehr gibt es allerdings. Max Bögl baut rund um den Globus Bahnstrecken. Die Betonschwellen und Pfeiler dafür werden gleich gegenüber der Teststrecke im Hauptwerk gefertigt. Die Deutsche Bahn beliefere man jährlich unter anderem mit mehreren hunderttausend Bahnschwellen, sagt Rau. Auch im Tunnelbau für U-Bahnen ist die Firma aktiv.
Auch die Magnetschwebebahn ist für die Ingenieure aus der Oberpfalz kein komplettes Neuland. Das Unternehmen war mit seinen Betonpfeilern bereits beim Transrapid beteiligt. Für dessen weltweit einzige aktive Strecke in China zwischen Peking und Schanghai hat Max Bögl die Stützen geliefert. Doch weitere Projekte gab es anschließend nicht. Auch wegen der hohen Kosten.
Auf der chinesischen Teststrecke fährt die Bahn bis zu Tempo 180
Bei Max Bögl sah man dennoch Potenzial in der Magnetschwebetechnik. Vor zwölf Jahren begann die Firma mit der Entwicklung eines eigenen, ganzheitlichen Systems. „Wenn wir es nochmal angehen, wollten wir das Gesamtsystem im Griff haben“, erklärt der Produktmanager. „Wir waren immer der klassische Anbieter für die Fahrbahn, jetzt haben wir uns die Kompetenz angeeignet, auch die Züge zu bauen und die Leittechnik bereitzustellen.“
Neben dem Testgelände in Sengenthal betreibt TSB mit einem chinesischen Partner bereits heute eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke im chinesischen Chengdu. Dort kann die Bahn ein deutlich höheres Tempo fahren. Ende April stellte sie nach Unternehmensangaben mit Tempo 181 einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf.
Das neue Produkt von TSB habe mit dem Transrapid nichts gemein, betont Rau. „Es ist kein Transrapid 2.0, sondern ein komplett neues Magnetbahnsystem.“ Insbesondere die niedrigere Höchstgeschwindigkeit von Tempo 150 mache technisch einfachere Verfahren möglich.
Unser Fahrzeug besteht zum Großteil aus Bauteilen, die auch in konventionellen Bahnsystemen wie Straßen-, U- und S-Bahn verwendet werden. Das einzig Besondere sind die Elektromagnete.
Andreas Rau, Produktmanager beim Magnetschwebebahnhersteller Transport System Bögl
So sind beim Transrapid die Kupferspulen des Elektromagneten in der gesamten Strecke verbaut. Entsprechend teuer war das System. „Bei uns sitzen die aufwändigeren Bauteile, Magnet und Motor, nur im Fahrzeug.“ Der Fahrweg enthalte lediglich eine Stahlschiene als Gegenstück zum Magneten.
Auch ansonsten setzt TSB auf möglichst einfache Lösungen. „Unser Fahrzeug besteht zum Großteil aus Bauteilen, die auch in konventionellen Bahnsystemen wie Straßen-, U- und S-Bahn verwendet werden. Das einzig Besondere sind die Elektromagnete“, sagt Rau. Die Ersatzteile für das System kämen aus der Standardbahnindustrie.
Herausgekommen ist ein Zug, der modern, aber nicht futuristisch aussieht. Im Innenraum dominieren Grau und Weiß. Sitze sind fast keine verbaut, dafür zusätzliche Stangen und Anlehnplätze. Auf Wunsch könnten jedoch auch Sitzschalen eingebaut werden, erläutert Ingenieur Rau. Dimensioniert ist der Wagen wie eine U-Bahn.
Braucht Berlin eine Magnetschwebebahn, oder ginge auch eine Monorail?
Die Vorteile der Magnetschwebebahn zeigen sich auf der Teststrecke: Das Fahrzeug kann deutlich engere Kurven fahren als eine klassische U-Bahn, ganz wie eine Straßenbahn. Zugleich können mit dem System auch Steigungen von bis zu zehn Prozent überwunden werden.
Allerdings können das andere moderne Transportmittel ebenfalls. Zum Beispiel die Monorail. Ein solches mit Gummireifen ausgerüstetes System rund um eine zentrale Schiene entsteht derzeit etwa in Kairo. Dort baut der französische Konzern Alstom seit 2019 an einem 96 Kilometer langen Nahverkehrsnetz.
Zwar könne man auch eine klassische U-Bahn aufständern, sagt Rau. Doch die alternativen Systeme seien im Vergleich dazu grundsätzlich durch das Baukastensystem und die Vorfertigung der Teile im Werk leichter und kostengünstiger zu bauen.
Oberirdische Strecken sorgen für Diskussionen
Max-Bögl-Vertreter Rau sieht bei der Magnetschwebebahn dennoch weitere Vorteile. „Wir sind auch im Vergleich zur Monorail leise und verschleißarm.“ Auch ein Gummirad erzeuge eben mehr Geräusche als eine schwebende Bahn. Bei der hört man neben dem elektrischen Surren vor allem die Luftverdrängung. Das ist deutlich leiser als eine rollende Berliner U-Bahn. Schon bei Tempo 80 aber auch alles andere als geräuschlos.
Damit müssten die Anwohner in der Stadt künftig leben. Denn meist werden die neuen Systeme oberirdisch auf Stützen gebaut. Für jeden seh- und hörbar. „Aufgeständerte Systeme werden immer ein Diskussionspunkt in der Stadt sein“, sagt Rau. Der Widerstand werde umso größer sein, je mehr Geräusche es erzeuge. „Mit einem leisen System hat man eine größere Akzeptanz, als wenn ich es sehe und laut höre.“
Eine Referenzstrecke in Deutschland wäre wichtig für uns.
Andreas Rau, Produktmanager beim Magnetschwebebahnhersteller Transport System Bögl
Ob Monorail oder Magnetschwebebahn, gemein ist allen neuen Bahnsystemen das Schlüsselfertig-Prinzip. Die Hersteller übernehmen für die Metropolen den kompletten Bau der Strecken, bis am Ende der genau passende Zug auf dem Gleis steht. Man wolle so „wesentlich effizienter, schneller, zuverlässiger und ressourcenschonender bauen“, erklärt der Produktmanager.
Allerdings haben diese Systeme eine Kehrseite. Sie sind mit Antrieb und Gleisart eine Insellösung, in keiner Weise kompatibel mit dem restlichen Berliner U- oder S-Bahnsystem. Neben der eigentlichen Strecke müsste in der Hauptstadt allein dafür eine zusätzliche Zubringerstrecke zu den bestehenden Betriebshöfen und Werkstattstandorten der BVG gebaut werden – oder gleich ein eigener Betriebshof.
Mit den Fragen nach möglichen Strecken beschäftigt sich in Berlin eine extra für die Magnetschwebebahn eingesetzte Arbeitsgruppe. Bislang unter Leitung des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) ist die Runde mit dem Amtsantritt von Ute Bonde als Verkehrssenatorin in die Zuständigkeit der Senatsverkehrsverwaltung gewechselt. Die Mitglieder trafen sich zuletzt am 22. April. Ergebnisse konnte die Verkehrsverwaltung auf Anfrage nicht vermelden.
Neben Berlin beschäftigt sich auch die Stadt Nürnberg mit der neuen Technik aus der direkten Nachbarschaft. Vom Max-Bögl-Firmensitz in Sengenthal sind es nur 50 Kilometer in die fränkische Großstadt. Gefördert wird der Plan vom Freistaat Bayern.
Vielleicht wird die erste Magnetschwebebahn am Ende also nicht in Berlin, sondern im Süden Deutschlands stehen. Ingenieur Rau würde sich unabhängig vom Standort freuen. „Eine Referenzstrecke in Deutschland wäre wichtig für uns.“ Bis dahin schwebt die Magnetbahn in Sengenthal weitere Testkilometer ab.
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