新首長的舊挑戰:明確的公運政策
首先,不論國家資源或淨零目標,台灣都應該「發展公共運輸,抑制(!)私人交通」。顧慮選票,後者不敢明言,但前者也從來不講清楚:「沒有明確扶植的法律,沒有穩定的補貼預算」。政府沒有明定其資源分配的角色,就欠缺合宜健全的市場機制,就不免有前述訊息:業者求生存的被動反應。
試問,當客運業調票價每每落後於物價,當主管機關用恩給式態度拖延審議,所謂審議核心「十八項成本」,這麼多年來,當然是各自一本帳,當然是在成本線攻防。怎麼可能去衡量開拓乘客的措施和配套的激勵,去爭取收入線(乘客量)的成長。結果,全國的客運線幾乎都靠補貼,乘客總數年年下降,疫情間急降,現在還只恢復不到七成。
鐵路市場也沒多清晰。台鐵二○一五年推出千億元四大採購計畫。其中四二○億元買五十列自強號列車,目前正次第上線。高鐵二○○七年通車,初期運量低迷,當時台鐵可能想多買列車保住長程市場。今天,看到連假高鐵壅塞,一下子投入幾倍運能,是為了消化買來的列車嗎?或者是有什麼新公司的謀略嗎?交通部就任由這樣重疊服務嗎?
其次,去年為了爭取年輕選民,政府推出多項降低生活開支的優惠,以通勤月票為名的TPASS也搭上了特別預算列車,今後要不要把這項優惠放進年度預算?又怎麼跟既有的浮動式補貼整合?要不要訂定更正式的大眾運輸補貼法,來規範各級政府的公共運輸責任和策略?
趁著疫期後幫助公運的道德訴求,加上通勤族加持的TPASS票證,目前的大眾運輸市場更有必要清楚定位!卓院長說老問題找新答案,其實老答案一直都在,也從來就只有一個答案!
交通業務裡「道安、觀光、台鐵安全」,都是大題目,也多半有大環境的共業,不是交通甚至政院首長可以單方面改變的。但是面對空污和友善交通,清楚而優惠的公共運輸系統是交通部不悔的職責。也只有讓業界在被鼓舞的公共交通環境中力爭上游,提供進步服務,「先給後要」,才敢引進帶棍子的私人交通市場機制,也才有藍圖能吆喝全民向淨零排放邁進。
交通部資源多,很容易結合民意,工程決策往往不需要傷太多腦筋,但是撒錢以外的事該誰想呢?拍胸脯說一五○○億元的屏南快速公路兩年後就動工不難,交通部願不願意說兩年後讓公路客運乘客數止跌回升?李部長願不願意任用花不到百分之一經費就做到的人!