【明報專訊】針對車企或消費者的國家補貼,被視為內地新能源車產業崛起關鍵因素。目前內地各類購車補貼仍相繼實施,例如貸款、以舊換新、購置稅減免等,不少分析認為新能源車市場尚有政策利好。
今年3月7日,國務院印發《推動大規模系統更新和消費品以舊換新的行動方案》,表示將對報廢高排放乘用車或符合條件的新能源乘用車,並購買符合節能要求或新能源汽車的消費者給予定額補貼,補貼資金由中央財政和地方財政按比例分擔。
政策發布後,光大證券研報顯示,目前已有最少17家車企發布以舊換新方案,開啟補貼優惠政策。據「澎湃新聞」報道,國產新能源品牌小鵬汽車推出官方置換政策,同品牌置換有最多1.5萬元(人民幣,下同)補貼,其他品牌置換也有最高1萬元補貼。
此外,中國人民銀行、國家金融監督管理總局聯合印發《關於調整汽車貸款有關政策的通知》,列明金融機構在依法合規、風險可控前提下,根據借款人信用狀况、還款能力等自主確定自用傳統動力汽車、自用新能源汽車貸款最高發放比例。
而在去年中,財政部、國家稅務總局、工信部就曾發布「關於延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策」的公告,列明新能源汽車購置稅減免政策延長4年至2027年12月31日。其間,2024年、2025年期間購置的新能源汽車免徵不超過3萬元的車輛購置稅,2026年、2027年購車則減半。
10年前買新能源車可獲6萬補貼
內地對新能源汽車的財政補貼由來已久,2009年國務院首次提出新能源汽車戰略,但最初補貼的重點是公共服務領域。2010年,財政部開始試行對私人購買的新能源汽車補貼,並於2013年正式推出全國統一的補貼標準。不過,10年間逐漸降低補貼比例,從2013年購買一輛新能源車可享6萬元補貼,至2022年降到1萬元出頭。
同時,補貼政策對新能源汽車的續航里程數要求也在不斷變高,從2016年前純電動車里程數達80公里即可享補貼,到2020年里程最少是300公里。而新能源汽車購置補貼於2022年12月31日終止,延續了13年的國家補貼就此落下帷幕。
昔大批車企造假「騙補」 發款方式變陣
也正是國家大力補貼新能源汽車產業的同時,出現了一大波新的新能源汽車企業,不為賣車只為「騙補」,惡意騙補情節最嚴重的是蘇州吉姆西客車製造有限公司,通過編造虛假材料採購、車輛生產銷售等原始憑證和紀錄,上傳虛假合格證,違規辦理機動車行駛證的方式,虛構新能源汽車生產銷售業務,申報「騙補」,涉及中央財政補助資金逾2.6億元。其餘企業也有部分車輛未完工就提前辦理機動車行駛證,多申報財政補助資金行為,涉及金額從5000萬至5億多元不等。
在騙補風波爆發後,監管部門將補貼發放方式從之前的事先撥款變更為事後清算。從國家補貼、地方補貼和車企補貼三管齊下,到車企先墊補,再到補貼一步步縮減,補貼在新能源汽車中存在感已經十分微弱。「國補」消失後,也自然淘汰一批產能和技術相對落後的車企。各企業也逐步提高研發費用,以應對逐漸成熟的新能源市場。
據財經新媒體數據,2023年比亞迪的研發費用為395.7億元,是2019年研發投入的4.7倍,比特斯拉多出111.8億元。去年蔚來、小鵬、理想研發支出分別為134.3億元、52.8億元和105.9億元。長城汽車研發費用達到80.54億元,按年增長24.97%。吉利汽車2023年研發支出則為78.1億元,較2022年提升15.45%。
無論是國家補貼,還是各車企的研發投入,都在為中國新能源汽車市場發展打下良好基礎。2013年中國新能源汽車的銷售量僅1.8萬輛,10年後的2023年,這個數字達到949.5萬輛,連續9年位居全球第一。