碼頭悲歌|十年跌1億噸吞吐量 美進口暴瀉 兩碼頭淪「吉地」
香港曾傲踞世界第一港口,近來卻有「英雄遲暮」之歎,新近跌出全球十大吞吐量港口。《香港01》結合衛星地圖與實地拍攝,細數貨櫃碼頭十年變遷。當中發現貨櫃碼頭竟出現「荒漠化」,不但9號北貨櫃碼頭出現大片「吉地」,且更進一步蔓延至2號碼頭。而部分碼頭的貨櫃堆叠量,亦十年前腰斬一半,只餘約3至4層。
倘再深入拆解政府統計處文件,本港貨櫃碼頭「空櫃率」,在2013年至2023年十年間,由13.8%大升至21.4%,首次突破二字頭。與此同時,本港港口貨物吞吐量則大瀉四成,足足有1億公噸的貨物「憑空消失」。經分析後,更發現兩類跌得最傷的貨品有同一特性,而貿易戰的硝煙未散,本港主要貿易地區亦大洗牌,且讓我們細訴本港貨櫃碼頭「失落的十年」。
「荒漠化」蔓延至2號碼頭 衛星圖近半土地空置
通過Google衛星圖,比對由2013至今逾十年,葵涌碼頭在當年貨櫃「星羅棋布」,幾乎未有空隙,且貨櫃堆疊平均就已約有6至7層,可謂一片繁榮。即使在2019年疫情時期,亦只有長和(0001)旗下「國際貨櫃碼頭」(HIT)所屬的9號北貨櫃碼頭,略顯稀疏。
但好景不常,本港貨櫃碼頭在疫情中段,貨櫃量開始進一步驟減。從過往衛星圖所見,2020年底9號北貨櫃碼頭,已近乎「寸草不生」,當中更驚見中遠國際旗下8號東碼頭,開始出現約兩成「吉地」。時至2022年情況雖然稍霽,惟到2023年初,9號北貨櫃碼頭再度出現近半空置。而到年底,就連HIT自己亦不得不承認,9號北一幅約19公頃用地因市場需求不足,陸續停用。據觀察,同一時間,6號、8號9號南碼頭,亦出現不同程度的空置。
然而低處未算低,根據今年2月最新衛星圖顯示,葵涌貨櫃碼頭「荒漠化」情況,進一步蔓延至九倉(0004)旗下「現代貨櫃碼頭」的2號貨櫃碼頭,佔地約10公頃,近乎完全空置狀態。回顧本3月初九倉主席吳天海出席股東大會時,亦對碼頭前景相當悲觀,稱香港港口「失多於得」,當時言論似乎是其親歷的「切膚之痛」。
直至4月中,《香港01》記者再到現場高位視察,結果發現2號及9號北貨櫃碼頭,仍是空置重災區。只見2號碼頭當日有一艘貨船在上落貨,擺出寥寥一兩行貨櫃,貨櫃堆叠量僅得3至4層。至於其他如4至7號貨櫃碼頭的貨櫃堆叠量,亦同較10年前腰斬一半,只能叠高約4層。
「空櫃」佔比升至21.4% 業內人士解密兩大原因
《香港01》再於政府統計處《香港船務統計》文件,並以5年為間隔,分別抽取2013年、疫前2018年及疫後2023年,前後共10年碼頭數據作分析。首看本港空櫃﹙即「吉櫃」﹚佔比,2013年的總處理貨櫃量足高達2240萬TEU(Twenty-foot Equivalent Unit,TEU,即20呎標準貨櫃單位),空櫃率僅得13.8%;時至2018年,相關比例也只約14.8%;然而直至去年,本港港口去年處理1440萬TEU,但308萬TEU為空櫃,空櫃率首次衝破「二字頭」,狂升至21.4%。
空櫃率上升,到底意味著甚麼?據香港付貨人委員會執行總幹事何立基分析,空櫃數量多,主因自然是貿易量不足,經濟活動低迷。不過對碼頭而言,裝卸「吉櫃」與「重櫃」收費相距不大,以上海港為例,外貿中轉 「吉櫃」每20呎TEU收費510元人幣,較「重櫃」只低50元人幣。不過他指出,貨櫃缺乏載貨,無疑影響後續貿易,但在經濟淡進環境下,「有櫃總比冇櫃好」,且空櫃本身也是一種資源。
此外,空櫃率上升並非香港獨有,有內地從業人員透露,疫時全球交通滯塞,內地船企重櫃出海可獲暴利,「最誇張嘅時候,美國航線一隻船一個航次,就可以cover全年租金」,故當時重櫃出海卻不返航,大量空櫃積壓在歐美港口,疫後復甦空櫃急需回流,方致全球空櫃佔比均升,但去年應至峰值,今年料可降。
吞吐量十年挫近4成 1億公噸貨物「不翼而飛」
眼見過去十年空櫃率節節上升,反之,本港港口貨物吞吐量卻呈「直線向下」趨勢。以《香港01》再以相同方式,抽取過去10年本港「港口貨物吞吐量」的數據。結果發現,「港口貨物吞吐量」從2013至2018年的五年間,累計錄得6.3%緩慢下跌趨勢;至2018年至2023年經歷疫情的時期,情況就更為嚴峻,港口貨物吞吐量急促下挫32.4%。整體而言,過去10年間,本港貨物吞吐量更從2.7億公噸,降至1.7億公噸,換言之,足有1億公噸貨物「不翼而飛」。
而1億公噸,即1,000億公斤,到底是一個怎樣的概念?若以日前蟬聯「全球最繁忙貨運機場」的赤鱲角國際機場,年內可處理430萬公噸貨物計算,即相當於23個本港國際機場全年處理貨物的貨物量;又或者亦相等於5,012萬輛、每輛達1,995公斤的Tesla Model Y的重量總和。
兩類商品吞吐挫近5成最傷 幸 「補時港」優勢尚在
若細究「憑空消失」的1億公噸貨物種類,在七個大貨品分類中,撇除佔比極微的「未能分類的貨物」,無論進口或出口,均以「製成品」(如衣物、傢具、塑膠金屬製品等)及「機械及交通工具」兩種類別,十年間跌幅最傷。前者進口大瀉39.5%,出口更狂跌51.2%;而後者亦不遑多讓,進口急挫43.3%;出口則插水49.9%。
至於「非食用原料」(如木材石料紙漿等)與「礦物燃料、潤滑油等」兩類貨品,過去十年亦大致升轉跌。當中「非食用原料」於2013至2018年的五年間,出口的吞吐量仍有0.1%的輕微升幅,然而在2018至去年的五年間,相關出口吞吐量則急跌53.2%;進口吞吐量同步亦跌35.3%。
相較之下,「食物;飲料及煙草類」下滑未算顯著,十年跌幅約只有兩成。至於原因為何,相信在港府《海運及港口發展策略行動綱領》已有解答。在綱領內容中曾提及,本港港口國際連繫強、海關高效而被稱為「補時港」,處理時間緊迫與冷鏈等產品機具備優勢,相信這亦是相關貨品抗跌力較佳的原因之一。
貿易戰失美國吞吐 產業鏈外遷東盟相爭
除卻要了解減少的貨物種類,「知己知彼」了解自己的貿易夥伴亦不可或缺。《香港01》再抽取10大主要國家或地區,利用香港作為出發與卸貨地的變化。當中雖然港府部分披露方式有變,致排名靠後地區未有去年數據。
不過觀乎以本港為「出發地點」與「卸貨地點」的兩項指標,吞吐量較大的地區,其實均呈下滑之勢,10年間美國抵港貨物吞吐量跌幅最為驚人,狂瀉約7成,且主要跌幅集中在2018年中美貿易戰之後。事有湊巧,與美國份屬「友好」的日本、南韓、台灣等地,抵港貨物吞吐,均與美國呈現相似走勢,大致挫約5成。而就離港吞吐量而言,美日兩地同樣大幅下挫6至7成,之後依次是越南、馬來西亞等地,吞吐量同挫約6成。
誠然,2018年開打中美貿易戰,對華340億美元產品加收25%關稅後,美國及其「密友」經港的海運吞吐量,自然「高台跳水」。再加上內地企業「避左右做人難」的困境,亦將廠房生產線外遷至越南等東盟國家,再直接從當地出口,故而經本港的貨物只會愈來愈少。