中亞班列推動 中間通道發展
中國「一帶一路」戰略的發展,最明顯的標誌是中歐班列,以及稍後開展的中亞班列。雖然至今,這樣的跨國鐵路貨運量還只佔中歐貿易貨運總量的6%,但發展迅速及作用巨大,不僅成為中歐貿易貨運海運的補充,在海運受政治或其他因素如疫情打擊時,更成為替代。班列的增長開始對海運形成一定的挑戰,由此而產生的地緣政治、地緣經濟影響力巨大且十分深遠。
以今年首兩個月的表現看,中歐班列有近3,000列車班次,比上年同期升9%,增長勢頭強勁。可是中亞班列表現更佳,增長26%,開行列車的數目已近2,000,相當於中歐班列的64%。以這樣的發展勢頭,中亞班列有機會迎頭趕上,成為新絲綢之路的平行兩個主路線。
互相補充 互有競爭
中亞班列亦即是中歐陸上貨運的中間通道,相對於傳統中歐班列經俄羅斯的北部通道,中亞班列由中國通中亞,但在中亞仍然可以連接經裏海、黑海的駁船直達歐洲,與其他路段構成中亞東西向打通中歐連接的跨國跨洲通道。
中國推動的是中亞班列的發展,但中亞各國,以至俄羅斯、土耳其、伊朗等,則着重中間通道的全線發展,與中國的中亞班列互相補充,也有一定的競爭。與中國着意不同,這些國家的目的是藉此發展本國經濟,不甘於作為中歐貿易的通道經濟角色。因此,它們都全力進行基建投資和國與國之間的交通等制度的協調,這使得中國的一帶一路倡議,在中亞中東一段變成國際協力,發展更快。
歐盟長期已規劃歐亞的交通連接,重開絲路,最近因為烏克蘭戰爭,歐俄成仇,歐盟的歐亞連接計劃便轉而集中於中間通道,目的是繞過俄羅斯甚至伊朗,直達中亞和中國,中間通道的發展便包含了重要的地緣政治因素。歐盟捨俄羅斯,想直接連接中亞的天然氣供應,阿塞拜疆、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦以至哈薩克斯坦,便成為歐盟投資以及拉攏的對象,地緣經濟與地緣政治便融為一體了。而俄羅斯、印度、伊朗的國際南北交通走廊也連接中部通道,反映中亞、中東的戰略地理位置,在當今國際政治經濟的新格局中的重要作用。
不管大國角力的結果怎樣,中亞中東各國便從過往的被國際經濟忽視、邊緣化,正轉為國際政經貿易的樞紐中心,各國當然可由此而得益發展。