碼頭悲歌|港勁敵各顯神通 滬「生產力」完勝 星搬港口鞏固地位
香港素來「寸金尺土」,土地供應長期處於嚴峻狀態。但另一邊廂,葵涌貨櫃碼頭卻相當「大嘥」,即使貨物吞吐量十年間挫近四成、多幅碼頭用地閒置,但相關土地卻未縮毫釐。其實若要以全球吞吐量榜首的上海港及居次的新加坡港,與本港每公頃土地可處理多少貨櫃吞吐量作比拼,上海港每公頃生產力足勝香港四成;而新加坡雖較本港稍遜色,但亦是因為正在重置碼頭「讓賽」所致。
誠然,坊間過往曾多次發聲,認為本港貨櫃碼頭浪費土地,要求重置,然而下文「音訊杳渺」。更有意見稱,若縮減碼頭面積,隨時有近7萬人「冇飯開」。不過,日前兩名資深貨櫃業從業員接受訪問,卻反而為業界「倒米」,異口同聲力撐貨櫃碼頭應轉型,並指擔憂釀失業潮,其實亦只是不願改變的一個借口。
香港貨櫃碼頭佔地344公頃 上海港土地生產力勝港約4成
目前香港處理貨櫃的碼頭主要有二。當中,最常提及的是佔地279公頃的葵青貨櫃碼頭,另外屯門望后石則有一個內河貿易碼頭,佔地65公頃。坊間不時傳出批評聲音,指本港貨櫃碼頭佔地不少,但空置率高企,似未有善用土地。
《香港01》以每公頃土地可處理多少貨櫃吞吐量為標準,抽取近日吞吐量蟬聯榜首的上海港,以及緊隨其後的新加坡港口,與本港港口作比較,且看三地每公頃碼頭各自生產力。根據官方數據,本港去年貨櫃吞吐量錄得1440萬TEU(Twenty-foot Equivalent Unit,TEU,即20呎標準貨櫃單位),若以葵涌貨櫃碼頭及屯門內河貿易碼頭,總佔地面積344公頃計,每公頃碼頭土地約可處理4.2萬個TEU。
而作為內地最具競爭力的港口-上海港,去年吞吐量達4915萬個TEU,其港口集裝箱碼頭面積累加則約835公頃,換言之,上海港口每公頃碼頭土地可處理的吞吐量,足達5.9萬個TEU,較香港增加40.5%。
星洲2013年即部署碼頭重置 新碼頭已開始啟用
至於土地「袖珍」的新加坡,去年吞吐量亦達3901萬個TEU,按其碼頭佔地約978公頃計算,每公頃碼頭土地,則可處理約4萬個TEU,與香港相若。但值得留意的是,新加坡貨物吞吐量一直持上升趨勢,且其在早在十年前的2013年,已規劃重置碼頭用地,並預計將南部鬧市區的4個碼頭,搬至西部的大士港,目前南部多個碼頭其實已然空置。
客觀而言,其碼頭土地租約本就將於2027年屆滿,營運碼頭的主要公司新加坡國際港務(PSA),也是當地實至名歸的「國企」,自然依政策行事。在新加坡「雷厲風行」的動作下,最快在明年,大士港新碼頭即可啟用,目前一期工程已竣工,21個泊位中已有8個啟用。至於原本所騰出的土地估計有1,000公頃,轉用作住宅、商業用途,並直接連接核心商業區。相較之下,本港奔走呼籲數年的重置方案,卻似乎仍「石沉大海」。
憂逾7萬崗位失業 學者警示恐波及30萬人
不過,香港尚且由「港」命名,港口碼頭自然是港人「搵食」所在,牽一髮而動全身。先看貨櫃碼頭直接創造的價值,本港海運及港口業經濟貢獻佔本地生產總值的4.1%,即1,118億港元,及總就業人數的2.1%,約提供7.84萬個職位。
佔GDP4.1%說多不多,然而恒生大學決策科學學院副院長(外務)黃惠虹擔憂,貿易及物流業是一條產業鏈,就業人口不單是海運業的7萬人,至少波及20萬至30萬人,還未計及為航運提供專業服務的人士。一旦動搖,隨時令不少人失業。
學者擔心的確有其道理,不過從事碼頭工作逾三十年的兩名從業者,卻亦現身說法,大吐苦水,直呼行業艱辛,並反撐碼頭應更趨向自動化,減省不必要的人手,市場擔憂對他們而言,似乎只是離地的「偽命題」。
陳文送:無人鋪鋪贏,願賭要服輸,馬死落地行
貨櫃運輸業職工總會執行委員陳文送是重型貨櫃車司機,在90年代入行,高峰時期曾試過月入5、6萬元,隨著2000年行業走下坡,他指月薪只餘約1.5萬元。他坦言近年全球物流業出現翻天覆地變化,加上內地及亞洲鄰近碼頭全力發展,碼頭遠較香港先進,不但已經採用全自動化,且價錢較本港碼頭平上一大截,「望番其他貨櫃碼頭個個都有人工加,得我哋冇。為咗保持香港貨運業,首先犧牲咗我哋第一線嘅司機,有乜法子令人唔洩氣?」
他認為,本港各行各業都「花無百日紅」,高峰過後便是夕陽西下,「香港好多嘢就好似賭局咁,各行各業一齊對賭。只係往時得勢,啲人搵幾百萬一年,但一跌落嚟,可能命都無埋。啲人𠵱家一時又呻係金融中心遺址,一時又呻貨櫃碼頭遺址,無人鋪鋪贏,你願賭就要服輸。」他看開道:「香港貨櫃業都風光咗咁多年喇,行業不景咪要『轉膊』,最簡單第一步咪放低身段,接受現實,唔好一搵唔到食,就賴呢樣嗰樣,咁係唔啱㗎喎。」
坐言起行,他本人更是在碼頭成功轉型的例子,「我見到香港形勢未來係大搞基建,自己就一早改造咗貨車拖架,變成可以車啲地盤嘢。其實唔喺貨櫃碼頭入面車貨,我都無所謂㗎,香港人識走位㗎嘛,馬死落地行。有架貨車喺度,車咩都無所謂,車棺材又得、車建材又得,最緊要有工開。你只要肯做,做到死都有得做。」
鍾志煉:夕陽行業應該功成身退,有咩好留戀?
至於另一位66歲的貨櫃運輸業職工總會副主席鍾志煉,入行33年,同樣見證碼頭行業由盛轉衰。他笑稱,「我好記得嗰陣係1991年4月1日愚人節入行,自己考到個貨車牌,見貨櫃業興旺,就理所當然入行揸貨車,呢行最好就係出糧好準時。每月收入萬幾蚊,已經好使好用。」
「當時一星期做足七日,踩足24個鐘,聽起上嚟好誇張,但嗰陣又真係好平常。」鍾志煉慶幸自己在航運業最輝煌時期入行,當時工作多得應接不暇,足以養活一家四口。而他透露,現時碼頭司機薪酬待遇愈來愈差,根據現時最新薪酬調整,24小時分三更開工,每小時僅加薪1.5元。
其表示,經調整後,一般早班及午班人工,由時薪59.5元加上每個櫃9.5元組成,換言之工作8小時,日薪約莫為552元;而夜更人工則略高,薪酬由時薪74.5元再加上每個櫃9.5元組成,工作8小時日薪約莫為672元。如每月可以開足工,扣除勞工假,月入亦只能約1.4萬元。「不過生意唔好,無開足工呢回事啦,返到16、7日已經好多。」
碼頭工作苦況多 三十載換來一身職業病
另一邊廂,他又稱,行業不景,近年不少擁有十數部重型貨車的中小型判頭公司,亦已出現倒閉情況。「要養十幾架車唔容易㗎,油錢同人工成本高,合指一算每月支出都要差唔多過百萬。𠵱家唔少判頭工作量唔夠,十架車開得兩架車,的確好難捱。」
鍾志煉又細述自己在碼頭工作的苦況,他指除了到洗手間大小二便之外,司機基本上都不能離開車廂,且食無定時,加上駕駛重型貨車精神壓力大,所以不少行家都屈出一身職業病。「基本盤『三高』、糖尿病嗰啲,一定走唔甩,坐喺車入面無得伸展,我近來膝頭退化都去咗做手術。人工唔高,返工又悶,邊有後生仔會想入行?」
咦,難不成他亦想政府出手,吸引新血加入?他擺擺手,笑謂:「唏,咁唔人道嘅生活,就唔好搵人再入行啦,我哋都係夕陽行業,做埋我哋呢一輩,就應該功成身退,正式淘汰。𠵱家仲邊有港口靠人力㗎,一定全自動化晒㗎啦,機械操控喺大勢所趨,有咩好值得留戀?」