碼頭悲歌|船企改道北上 港航運業遇湍流 恐從世界航海地圖消失
香港國際競爭力被指大不如前,繼被戲謔為「金融中心遺址」後,四大經濟支柱之一的貿易及物流業,其航運進出口表現持續受壓,昔日作為世界龍頭的貨櫃碼頭,恐怕亦正駛向「遺址」一方。
本港港口去年全年吞吐量按年挫14%至1,434萬TEU(Twenty-foot Equivalent Unit,即20呎標準貨櫃單位),不但跌出全球十大港口之列,更被航運聯盟踢出轉口港名單。當香港航運業被貼上「夕陽」標籤,昔日在世界舞台發光發熱航運點,漸漸從世界地圖中消失,究竟香港如何由「港口龍頭」走向末路?國際船公司為何也被吸引「北上」?《香港01》訪問業界、學者,細數香港航運業面對的五大「湍流」。
香港貨櫃碼頭,曾多年穩坐全球貨櫃龍頭地位,高峰期吞吐量達到約2,300萬TEU,直到2005年被新加坡港口超越後,「王者」寶座自始一去不復返。而隨後近20年,本港更被新加坡及內地多個港口大幅拋離,排名節節下跌。
時至去年底,本港港口吞吐量按年挫14%至1,434萬TEU,較高位累瀉近四成,更跌出全球十大港口之列,被杜拜取代,至於上海及新加坡則分別排第一、第二位,而鄰近香港、同屬大灣區的深圳及廣洲港口則分別排第五、第六位。
目前,葵青9號北貨櫃碼頭一幅佔地約19公頃,由於市場需求不足,已不再處理貨櫃裝卸,只好改為讓來港的電動車短暫停泊。HIT去年表示,目前葵青貨櫃碼頭堆場平均使用率只有約50%,未充分利用的土地約80公頃。同時,《香港01》記者4月中現場視察後發現,除了9號北貨櫃碼頭外,2號碼頭也是空置重災區。只見2號碼頭當日有一艘貨船在上落貨,擺出寥寥一兩行貨櫃,貨櫃堆叠量僅得3至4層。至於其他如4至7號貨櫃碼頭的貨櫃堆叠量,亦同較10年前腰斬一半,只能叠高約4層。
湍流一、航運聯盟洗牌 港碼頭成輸家
無可置疑,港貨櫃碼頭的作用正逐步弱化,航運業亦成為港人眼中的「夕陽行業」。根據丹麥物流數據公司Sea-Intelligence最新報告分析,香港正逐漸被主要航線的航運公司,剔除出東西貿易的首選名單。而經營現化貨箱碼頭的九倉(0004)主席吳天海早前亦透露,其中兩、三間船公司年初宣布聯盟重組,重新編排航線。據他的說法,直言「香港亦都係輸家」。
航運聯盟基本上是大型航運商的船隻共享協定,以便將運能最大化、並壓低成本。全球原先有三大聯盟,分別是「2M聯盟」(馬士基、地中海航運)、「Ocean Alliance」(中遠、東方海外、達飛和長榮海運),以及「THE Alliance」(赫伯羅德、海洋網聯船務與陽明海運)。
值得留意的是,「2M聯盟」宣布在2025年結束,隨後馬士基在今年1月,已與赫伯羅德簽署長期合作協議,另組成「Gemini Cooperation」。相關舉動意味著赫伯羅德退出「THE Alliance」,全球聯盟重新「洗牌」。
業界分析:全球航運網絡收窄 香港只會弱上加弱
更雪上加上的是,坐擁977艘貨櫃船、載運能力達631萬TEU﹙20呎櫃﹚的「Gemini Cooperation」在擬定的直接靠岸停泊深水港 (deep-sea calls)名單中,已剔除香港,相反深圳鹽田港將會成為此聯盟,輸往歐美的主要南中國港口之一。另外,「THE Alliance」早前亦公布,2025年將香港從轉口至美國西岸的太平洋西南線,以及太平洋西北線中剔除,只保留在亞洲 — 美國東海岸航線中。
至於擁1,466艘貨櫃船、載運能力達934萬TEU的「Ocean Alliance」,成員雖然保持不變,但當中的東方海外對本地傳媒表示,「Ocean Alliance」今年會以提升準班率為首要目標,故部分航線不再停泊香港在內的港口。而Sea-Intelligence報告則指,「Ocean Alliance」今年起涉及停靠香港的遠洋航線,已由11條降至6條。
香港付貨人委員會執行總幹事何立基分析,航運聯盟為減少營運成本,將會在全球縮減Direct Port(直達港口),假如香港在剔除名單之列,意味著大型貨船不再來香港,只有部分小型補給貨船來港中轉,久而久之,小型貨船亦會減少來港。業界擔心越來越多的航線不再停泊香港,「全球航運網絡收窄,而南中國有太多選擇,香港只會弱上加弱!」他預計,本港港口吞吐量下跌的趨勢將會持續,今年或按年跌一成。
湍流二、內地碼頭銀彈攻勢 出招搶客
事實上,內地港口近來高速發展,當地不少港口憑藉政府支持一湧而上,用金錢和技術「對撼」本港碼頭,可惜香港不進則退,最終不少貨物被分流至廣州、深圳的港口。恒生大學決策科學學院副院長(外務)黃惠虹表示,深圳、廣州由90年代開始招商引資,2000年後碼頭發展更具規模,以往長江以南的生意都是交由香港去做,但近年當地政府提供經濟誘因「搶客」。
例如,廣州政府自2017年至今,在南沙提供多種高達2,000萬元人民幣的現金獎勵,以鼓勵航運及物流公司在該地區擴建業務、開設新航線。另外,運輸貨源較近內地生產基地,佔有先天優勢,故不少船公司會轉為直接由內地出口。
湍流三、港貨櫃碼頭處理費冠絕亞洲
對手出銀彈「吸客」,本港的競爭力在高昂成本下尤為遜色。翻查過往香港海運港口局文件顯示,本港貨櫃碼頭處理費,雖自2000年或更早前已再無加價,但其收費仍冠絕全亞洲。以運往美國20呎貨櫃為例,本港港口的貨櫃碼頭處理費高達2,140美元(折合約1.7萬港元);深圳港口則只需約一半價錢,即1,100美元(折合約8580港元);而上海更只需四分之一價錢,即515美元(折合約4,017港元)。
何立基慨嘆,貨物先抵港再轉運至內地,本港貨櫃碼頭亦同樣「爭輸」。他舉例,如貨物在香港抵達後再運去內地,平均一架貨車跨境拖車需再加1,500元,在陸路拖運成本方面基本不具優勢;反之貨物直接入口內地,每個貨櫃可節省約2,600元。
湍流四、港科技落後 周邊碼口自動化省錢省人
除了成本不如內地低,令不少船公司選擇「北上」,就連科技亦遠遠落後。要知道內地近年積極推動智慧港口發展,深圳蛇口媽灣港在2021年11月完成升級改造建設,融合了人工智能、綠色低碳等智慧元素,成為大灣區首個5G智慧港口。而於2022年7月啟用的廣州南沙港第四期自動化碼頭,則是全球最大、粵港澳大灣區首個全自動化碼頭,使用導引車和全自動集裝箱吊機等設備。據悉,作為南沙港佔地120公頃的四期碼頭,只需300人即可運作,相較如香港葵青貨櫃碼頭等的傳統碼頭,可節省約七成人手,每年節省約1億元。
反觀,香港運輸及物流局在《海運及港口發展策略行動綱領》中指出,雖然本港私人碼頭營運商已採用各種技術,例如遙控輪胎式龍門架吊機、在機房頂安裝太陽能板的岸邊吊機等。但考慮到自動化和數字化所需的高昂投資,以及升級對利潤造成的短期影響,故本港在採用這些科技方面,一直持謹慎態度。
湍流五、大國博弈 港失雙倍生意
至於經營環境的改變,同會改變行業的發展。隨著中美關係緊張,地緣政治問題加劇,供應鏈正重新執位,過程中香港同樣是失多於得。按政府統計處2023年全年數據,抵港港口貨物中,重量錄得雙位數字跌幅的主要裝貨國家/地區,依次為越南(跌30.0%)、日本(跌23.8%)、台灣(跌23.4%)及韓國(跌17.8%)。在離港港口貨物中,重量錄得雙位數字跌幅的主要卸貨國家/地區為美國(跌32.9%)、台灣(跌29.2%)、韓國(跌22.7%)、日本(跌20.8%)及越南(跌16.1%)。
黃惠虹分析道,有珠三角廠商為避開中美角力,已搬去東南亞國家,貨源不再近中國,故可以選擇的港口不再限於中港,馬來西亞、新加坡港口也相當受歡迎。換言之,大國博弈下,香港航運業不但只要面對內地同業競爭,也被東南亞港口「搶食」。
她強調,供應鏈轉移,所說的並非只是一間廠的遷走,而是一個群體的集體搬遷,香港航運業不單失去出口生意,進口也大受打擊,「一間公司起碼有8間工廠,有20至30間企業搬走,唔止係冇咗出口生意,好多半製成品要先運嚟內地,內地再加工生產,進口生意都受影響,相當於冇咗雙倍的生意」。