MUA XE 1 NĂM LÀ ĐỦ THU HỒI VỐN
- Trong buổi gặp mặt với lãnh đạo cao nhất của TP.HCM vừa qua, anh rất tự tin đề xuất giải pháp thay thế 1 triệu xe máy xăng thành 1 triệu xe máy điện, xây dựng 1.000 trạm sạc dựa trên dữ liệu anh có được về nhu cầu rất lớn cho xe máy điện giao vận. Những chiếc xe này có mang lại lợi ích gì hơn so với xe máy xăng?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Có một nghiên cứu độc lập của UNDP kết hợp với Viettel Post kết luận rằng xe máy điện giao vận của Selex giúp tài xế tăng thu nhập khoảng 34%, đồng thời giúp tài xế tiết kiệm từ 30% đến 40% chi phí nhiên liệu vận hành. Đó là một con số rất đáng kể. Trong vòng khoảng 1 năm, thậm chí chưa tới, người dùng có thể thu hồi đủ vốn để mua một chiếc xe mới.
- Trước đây Selex phát triển tới 4 mẫu xe cá nhân nhưng giờ lại đang tập trung làm xe giao vận, vậy nguồn lực từng bỏ ra liệu có "đổ sông đổ bể"?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Tôi nghĩ rằng không có gì "đổ sông đổ bể" trong câu chuyện khởi nghiệp xe điện này. Hiện tại, xe máy điện giao vận đang là điểm mạnh giúp Selex tăng tính cạnh tranh trên thương trường.
Tôi nghĩ rằng việc bán hàng cho các doanh nghiệp sẽ dễ dàng hơn, bởi chỉ cần thấy có lợi ích về mặt kinh tế, về vấn đề vận hành, quản lý, cắt giảm được chi phí thì họ "tới" thôi.
Quyết định mua hàng của một doanh nghiệp nhanh hơn nhiều so với một cá nhân. Với một cá nhân, chiếc xe không chỉ là phương tiện đi lại mà nó còn thể hiện hình ảnh cá nhân, sở thích của người đó. Trong khi đó, giải pháp nạp nhiên liệu của xe Selex là trạm đổi pin. Cho nên thời gian đầu, khi mạng lưới trạm đổi pin chưa phủ sóng trên khắp cả nước, khách hàng của Selex phải tập trung, còn phân tán thì khó lắm.
Cho nên, phân khúc giao vận hiện tại là phù hợp với chúng tôi.
Bên trong nhà máy của Selex tại Gia Lâm, Hà Nội. Ảnh: Hồ Minh Đức
Còn mẫu xe cho cá nhân, đó là câu chuyện về R&D [Research and Development - Nghiên cứu và phát triển] thôi. Những sản phẩm đấy đều ở giai đoạn R&D cả. Đúng là có tốn kém, nhưng phần lớn là không phí phạm vì vẫn mang lại năng lực và công nghệ lõi cho mình.
- Kiểu như đó là các "bài luyện tập", ý anh là như vậy?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Đúng thế. Thời gian tôi khởi nghiệp, tôi nhận thấy rằng tại Việt Nam gần như chưa có công ty nào phát triển toàn diện một mẫu xe máy dù là xe điện hay xe xăng.
Đó là thực trạng khá đáng tiếc bởi Việt Nam là nước ưa chuộng xe máy với hơn 70 triệu chiếc xe. Và thị trường màu mỡ đó đã rơi vào tay các "ông lớn" nước ngoài như Honda, Yamaha.
Cho đến khi Selex và một vài đơn vị khác tập trung phát triển xe điện thì câu chuyện sản xuất đó mới bắt đầu. Trong vài năm đầu tiên, Selex phải mày mò, phải "dò đá qua sông", đi từng bước để phát triển và tích lũy năng lực.
Để ra được những mẫu xe, hệ sinh thái xe máy điện như hiện nay, chúng tôi đã phải tạo ra hàng chục, hàng trăm mẫu xe khác cũng như thử nghiệm rất nhiều phương án nạp nhiên liệu.
Quá trình phát triển hoàn thiện một sản phẩm không hề đơn giản, có khi mất hàng mấy năm trời. Muốn nhanh thì chỉ có đi mua về thôi, còn muốn bắt tay làm từ đầu, làm một cách toàn diện, tổng thể thì phải mất rất nhiều thời gian.
MONG CHỜ THÊM VỀ CHÍNH SÁCH XE ĐIỆN
- Tôi xin ví von một chút: Nếu hạt giống cần nước, đất, ánh sáng để vươn mình trỗi dậy, thì chính Selex cần gì để có thể trở thành một "cây gỗ lớn"?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Hai điều kiện cần để giúp những start-up như chúng tôi vươn lên, tôi nghĩ đó là chính sách và nguồn nhân sự.
Chính sách đúng đắn có thể thu hút được nhiều nguồn lực giúp doanh nghiệp có sức bật và phát triển.
Chính sách cần tác động hai góc độ, một là thúc đẩy tiêu dùng, hai là thúc đẩy sản xuất.
Với thúc đẩy tiêu dùng thì có thể có những gói hỗ trợ giá, tiếp cận tài chính dành cho khách hàng. Bản chất xe điện đã đắt hơn xe xăng rồi, cần trợ giá, hỗ trợ tài chính để khách hàng có thể dễ dàng chuyển đổi.
Như tại Mỹ, người dùng được trợ giá lên đến 7.500 USD cho ô tô điện; hay như tại Thái Lan, khách hàng sẽ được hỗ trợ 500 USD khi mua xe điện. Điều đó đã kích cầu thị trường và tạo mồi phát triển.
Doanh nghiệp sản xuất xe điện hiện tại cần vốn để mở rộng quy mô, nhưng ngân hàng thì chưa có những chính sách riêng cho doanh nghiệp này, vì ngành công nghiệp xe điện còn mới quá.
Vì vậy, nếu chính sách dành riêng cho ngành xe điện tốt thì doanh nghiệp gọi vốn dễ hơn và "cây nảy mầm", đến bước "thu hoạch" cũng nhanh hơn.
Xe điện là sản phẩm mới và rất tiềm năng nên nhiều nhà đầu tư quốc tế quan tâm. Và những chính sách của nhà nước là một trong những yếu tố khiến họ quyết định có nên đầu tư hay không. Ví dụ như những doanh nghiệp xe điện tại Indonesia, Thái Lan, dù họ mới thành lập cách đây 1 - 2 năm nhưng đang thu hút rất nhiều vốn đầu tư nước ngoài nhờ các chính sách hỗ trợ.
Yếu tố thứ hai quyết định đến việc "nảy mầm" của một doanh nghiệp đó là nguồn nhân lực.
Tôi thấy hiện nay nhân lực chất lượng cao đang thiếu, từ quản lý tầm trung trở lên là rất thiếu, nhân lực đủ tầm quốc tế rất ít. Đó là vấn đề chung của mặt bằng nhân sự tại Việt Nam.
Tôi nghĩ đó là vấn đề xuất phát ngay từ khi các bạn còn là sinh viên. Trường đại học hiện tại chỉ tập trung đào tạo kỹ năng cứng, còn đào tạo nền tảng để phát triển đường dài thì đang thiếu. Điều đó khiến cho các bạn trẻ sau khi ra trường, lập nghiệp dễ đi ngang, đến khoảng 30 tuổi khó phát triển vượt bậc. Vì vậy nguồn nhân lực chất lượng cao đang rất hạn chế. Và thực tế tôi cũng đang chưa biết giải quyết thế nào với vấn đề nhân sự.
- Vậy, nếu có những cơ sở chuyên đào tạo về công nghệ ô tô hay xe máy thì sẽ dễ dàng hơn?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Tôi nghĩ không nhất thiết phải có một trường chuyên về đào tạo ô tô hay xe máy, vì kỹ năng cứng của nhân sự rất tốt. Kỹ năng vẽ mạch, vẽ bản vẽ cơ khí… mình không hề yếu.
Tôi có thể dẫn chứng từ kinh nghiệm thực tế của tôi. Thực ra, cho đến thời điểm hiện tại, các trường quốc tế, cụ thể ở Mỹ mới manh nha chương trình đào tạo về xe điện. Ngay tại thời điểm tôi theo học ở khoa Cơ Khí trường Đại học Michigan, là trường số 1 tại Mỹ về công nghệ ô tô, vẫn chưa hề đề cập đến xe điện trong chương trình học. Tôi nhớ lúc đó mới chỉ có những nghiên cứu về pin nhiên liệu thế hệ mới. Còn lại chương trình học chỉ nói về động cơ đốt trong và tài trợ đổ về nghiên cứu động cơ đốt trong vẫn rất nhiều.
Tất nhiên đó là câu chuyện của hơn 10 năm trước, lúc Tesla còn chưa phổ biến. Bây giờ các trường đại học mới bắt đầu chuyển sang nghiên cứu về pin. Và khoa tôi từng học bây giờ mới có những bộ môn về xe điện.
Vì thế mình không thể nói Việt Nam chậm chân trong vấn đề này. Nhưng câu chuyện ở đây là hãy đào tạo tư duy nhiều hơn đào tạo kỹ năng cụ thể, và vấn đề này nói chung cho tất cả các mảng chứ không nói riêng gì xe điện.
VIỆT NAM DƯ SỨC LÀM CON ỐC VÍT
- Hãy cùng nói thêm về mẫu xe Selex Camel 1, được khẳng định là có tỷ lệ nội địa hóa tới 80%, vậy 20% còn lại là những gì?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Đầu tiên, tôi muốn góp ý về từ "nội địa hóa", nó chưa đủ sát nghĩa. "Nội địa hóa" có hàm ý giống như mang sản phẩm ở nước ngoài về sản xuất, còn Selex muốn nói đến việc tự phát triển sản phẩm và sản xuất trong nước.
Pin thì pack pin Selex đã làm được, nhưng cell pin thì vẫn phải nhập khẩu. Với động cơ điện thì có động cơ và bộ điều khiển; bộ điều khiển giống như cái não, còn động cơ là tay chân. Selex đã làm được "cái não", còn "tay chân" thì nhập khẩu. Tuy nhiên, phần "tay chân" - động cơ điện - khá đơn giản, không phải công nghệ lõi, việc sản xuất phụ thuộc phần lớn vào bài toán kinh doanh.
- Selex đã mất bao lâu để có thể đạt mức sản xuất trong nước 80%?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Đến hiện tại cũng là 6 năm rồi.
Đó là một hành trình xây dựng chuỗi cung ứng, như những mẫu xe đầu tiên thì gần như nhập khẩu về, chỉ tự làm một số thành phần đơn giản như vỏ xe. Đến bây giờ, gần như mọi thứ trong chuỗi cung ứng ở ngay trong nước, cách nhà máy của Selex [ở Yên Viên, Gia Lâm, Hà Nội] trong bán kính 100km, trừ một vài thứ sản xuất tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Trước đây, ngay cả cell pin của Samsung chúng tôi cũng không thể mua được. Đa phần mọi người sẽ nghĩ mình có nhu cầu mua thì họ sẽ bán nhưng thực tế thì không phải vậy.
Cell pin của họ có tiêu chuẩn rất cao nên họ có quyền được chọn đối tác để bán. Vấn đề nữa, quan trọng hơn, là họ không biết chúng tôi là ai, không biết năng lực thế nào, họ lo lắng sản phẩm không đạt tiêu chuẩn, nhỡ xảy ra rủi ro ngoài ý muốn thì sẽ ảnh hưởng đến thương hiệu của họ.
Thường khi bán hàng cho khách hàng nào thì họ cũng đều thẩm định thiết kế pin, quy trình sản xuất, máy móc tại nhà máy xem có đạt tiêu chuẩn của họ hay không.
Đến giờ, Samsung SDI là đối tác chiến lược của Selex. Selex là công ty đầu tiên của Việt Nam ký kết chiến lược với Samsung SDI để cùng nhau phát triển và cung cấp pin cho thị trường Việt Nam và Đông Nam Á. Đó rõ ràng là thay đổi về mặt vị thế mà chúng tôi chỉ có được khi làm chủ công nghệ, làm chủ về R&D và đáp ứng các tiêu chí của họ.
Tương tự câu chuyện ốc vít ở Việt Nam, nào là "Việt Nam không làm được cái ốc vít cung cấp cho hãng ô tô, xe máy của Nhật Bản" chẳng hạn. Không đúng! Về năng lực kỹ thuật, sản xuất thì Việt Nam dư sức làm, nhưng vấn đề là không có đơn đặt hàng, vì các đơn vị FDI ưu tiên chuỗi cung ứng của họ; mình không làm chủ được R&D, đầu ra, dẫn đến phải phụ thuộc, chờ vào đơn hàng đấy. Để phát triển năng lực đó thì cần thời gian, cần hỗ trợ về mặt công nghệ.
Hiện tại, ốc vít ở Selex đều làm tại Việt Nam hết, làm theo đơn đặt hàng. Tất nhiên, để đạt được đẳng cấp như Nhật đã tích lũy hàng chục năm thì mình cũng cần thời gian, có thể không như họ nhưng ít nhất cần thời gian tương đương để hoàn thiện kỹ thuật và chất lượng sản xuất.
Mình sẽ làm được!
- Theo anh, có nên "sống chết" để đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 100% không?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Không nên, vì đó còn là bài toán kinh tế nữa.
Ta chỉ nên làm những cái mang lại kinh tế, hoặc những công nghệ lõi cần phải làm chủ. Còn lại nhiều thành phần khác, có thể để bên khác sản xuất sẽ tốt hơn.
Nếu ta làm chủ 100% mà mang lại lợi ích kinh tế, chi phí thấp hơn thì rất nên, quá tuyệt vời, nhưng thực tế trên thế giới có lẽ rất ít đơn vị có chuỗi cung ứng khép kín 100%.
Với Việt Nam, tôi nghĩ nên tập trung vào hàm lượng chất xám và giá trị gia tăng, nhiều hơn tỷ lệ phần trăm sản xuất trong nước - dù hai điều này thường liên quan với nhau. Tỷ lệ phần trăm cao hay thấp cũng quan trọng, khi phần trăm thấp quá thì rõ ràng mình đang không làm chủ được sản phẩm, dây chuyền sản xuất.
Cái quan trọng ở đây là trong chuỗi giá trị của xe máy điện, phần nghiên cứu - phát triển, sáng tạo ra cái xe, sáng tạo công nghệ lõi tạo ra giá trị lớn nhất. Còn sản xuất, lắp ráp thì không nhiều lắm. Giống như mô hình chữ U, một cạnh là nghiên cứu - phát triển, ở giữa là sản xuất, cạnh còn lại là kinh doanh - hậu mãi; ở hai cạnh ngoài mang giá trị gia tăng cao hơn, còn ở giữa thì cạnh tranh về chi phí.
Vì thế thì chúng ta cần tập trung vào hai cạnh ngoài, quan trọng nhất là nghiên cứu và phát triển. Thực ra phần đáy mình vẫn cần duy trì, vì nếu không kiểm soát mà đặt ở chỗ khác thì sẽ khiến rối loạn về giá, không làm chủ được giá cả.
CHIẾC XE ĐÁNG ĐỒNG TIỀN BÁT GẠO
- Có vấn đề nào xảy ra khi Selex xây dựng chuỗi cung ứng tại Việt Nam không?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Có, nhiều vấn đề.
Thực ra vấn đề của start-up hay các doanh nghiệp mới là không đủ nguồn lực, vị thế để tiếp cận những nhà cung ứng hàng đầu, do sản lượng không đủ và do nguồn lực tài chính. Vậy thì phải chấp nhận hợp tác với các doanh nghiệp thấp hơn mà có năng lực, khát vọng, và tiềm năng để đi cùng nhau.
Rõ ràng là họ cũng phải mày mò thôi, cũng phải phát triển từ con số 0 thì chắc chắn sẽ gặp nhiều vấn đề, cả khách quan lẫn chủ quan. Có những doanh nghiệp năng lực chưa ổn, tư duy và cách làm không phù hợp thì phải thay đổi; họ không đảm bảo được chữ tín mặc dù tinh thần rất hỗ trợ, đồng hành cùng doanh nghiệp trong nước, nhưng đến ngưỡng nào đấy không chấp nhận được thì đành phải thay đổi, cũng là chuyện bình thường.
Đấy cũng là một vấn đề mà tôi nhìn thấy ở ngành công nghiệp phụ trợ của mình, quy mô nhỏ nhưng độ tin cậy phải cao. Có thể chất lượng máy móc, quy trình chưa được như Nhật chẳng hạn, nhưng vẫn phải ở ngưỡng chấp nhận được.
- Trải qua đủ mọi khó khăn, Selex giờ đã có Camel 1, chuẩn bị bàn giao Camel 2. Xin hỏi anh, với riêng Selex Camel 1 thì chuyện "người Việt làm chủ 80% công nghệ" có phải là điều đội ngũ Selex tự hào nhất?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Nói một cách khái quát, Camel 1 là một mẫu xe đáng đồng tiền bát gạo, tức là rất đa năng.
Mẫu xe này có thể sử dụng trong mọi tình huống, đi kèm đó là giá thành rất phải chăng. Từ đó, nó có thể trở thành công cụ giúp tài xế trong hoạt động giao vận, trở thành công cụ sinh nhai, nâng cao thu nhập và là bạn đồng hành tin cậy.
Quan điểm của tôi làm cái gì cũng phải mang lại lợi ích, mang đến ảnh hưởng tích cực. Xe máy điện mang lại lợi ích về môi trường nhưng mỗi vậy thì chưa đủ, nó còn phải mang lại cả lợi ích về kinh tế và xã hội.
Về kinh tế thì rõ ràng, xe điện Selex Camel giúp người dùng tăng thu nhập, tiết kiệm tiền nhiên liệu từ 30 - 40%.
Chính vì thế, tôi luôn quan niệm xe điện phải là thứ bình dân mà mọi người dân đều có thể dễ dàng sở hữu, đừng để xe điện trở thành một thứ xa xỉ vì như vậy sẽ mâu thuẫn với giá trị mà xe điện mang lại.
- Vâng, xin cảm ơn anh vì cuộc trò chuyện này.