(Dân trí) - Hơn 37 năm gắn bó với ngành công nghiệp ô tô của ông Võ Quang Huệ, có 1.000 ngày "cháy hết mình" để thực hiện đề án VinFast.
Ông Võ Quang Huệ là một nhân vật đặc biệt trong ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. Tốt nghiệp chuyên ngành ô tô và động cơ ô tô tại Đức, ông có 24 năm làm việc tại BMW trong bộ phận phát triển xe mới, rồi lãnh đạo đề án sản xuất - kinh doanh của hãng tại các thị trường Đông Nam Á, Mexico và Ai Cập.
Ông Huệ còn được biết đến là Tổng giám đốc đầu tiên của công ty Bosch tại Việt Nam (2007-2017); nguyên Phó tổng giám đốc Tập đoàn Vingroup, phụ trách đề án VinFast.
Báo Dân trí có cuộc trò chuyện với ông Võ Quang Huệ về hành trình từ BMW, Bosch đến VinFast.
Xin chào ông Võ Quang Huệ. Xin hỏi hiện nay ông đang dùng ô tô hãng nào? Là một người cả cuộc đời gắn bó với ngành công nghiệp ô tô, chắc hẳn giờ đây ông ngồi lên xe là đã có thể đánh giá chất lượng chiếc xe?
- Tôi bắt đầu làm việc trong ngành công nghiệp ô tô vào đầu thập niên 1980, từ đó đến nay tôi chỉ đi xe của hai thương hiệu BMW và VinFast. Hôm nay tôi tới báo Dân trí bằng xe VinFast President. Đi chiếc xe này tôi có cảm giác rất thân thuộc, vì đây là một trong những dòng xe xuất xưởng trong giai đoạn đầu của VinFast, có thể nói ngồi lên xe là "đi cùng với kỷ niệm".
Trước đây khi đảm nhận các vị trí công việc ở BMW và Bosch, tôi đều có tài xế riêng, cả ở VinFast cũng vậy. Nhưng từ khi làm ở VinFast thì tôi có một thói quen mới, đó là luôn tranh thủ tự mình cầm lái để trải nghiệm xe.
Chất lượng một chiếc xe được quyết định bởi nhiều yếu tố, từ thân xe bên ngoài, nước sơn cho đến nội thất, các bộ phận bên trong, trải nghiệm khi xe di chuyển, tốc độ, tiếng động…
Còn nhớ tôi vào làm ở BMW đúng thời điểm hãng chuẩn bị đưa dòng xe BMW 528e ra thị trường, nhưng sản phẩm gặp vấn đề về tiếng động. Mặc dù tiếng động chỉ phát ra khoảng 10 giây song là điều không thể chấp nhận được với một dòng xe mới của BMW. Nhóm chúng tôi được giao giải quyết vấn đề khó nhằn này trước khi đưa xe ra thị trường. Chúng tôi thử nghiệm ở rất nhiều điều kiện môi trường mới phát hiện ra vấn đề nằm ở động cơ khi nhiệt độ quá lạnh. Đây chính là bài học nghề nghiệp đầu tiên của tôi.
Về sau tôi đã từng chủ biên một cuốn sách về tiếng động trong ngành công nghiệp ô tô. Tiếng động là điều rất quan trọng tạo cảm xúc cho người lái cũng như phản ánh "sức khỏe" động cơ. Tất nhiên yếu tố bao trùm lên tất cả là chất lượng xe, độ an toàn ở các tình huống khác nhau trên đường.
Mối duyên của ông với ngành công nghiệp ô tô hình thành như thế nào?
- Đây là một câu chuyện dài. Quê gốc tôi ở Quảng Nam, ba mẹ vào Sài Gòn (hiện nay là TPHCM) lập nghiệp, mở hãng xưởng dệt nổi tiếng ở ngã tư Bảy Hiền, cuộc sống gia đình khá giả. Nhờ vậy tôi có điều kiện tiếp xúc với ô tô, xe máy, động cơ… từ rất sớm, ngay trong nhà mình.
Hồi nhỏ tôi thường lân la chơi ở những nơi bán xe, lớn lên một chút cùng lũ bạn nghịch ngợm "độ xe". Khi được mua chiếc xe đầu tiên, tôi đang táy máy tìm hiểu thì bị thương khá nặng vì "nghịch ngu" để tay lên xích xe. Một kỷ niệm nhớ đời, nhưng không làm giảm đam mê của tôi. Hơn nữa, đam mê lớn dần theo năm tháng, có lúc tôi đã nói với ba mình là "sau này con sẽ đi học ngành ô tô và nhà mình có thể lập một hãng sản xuất xe".
Năm 1971 tôi qua Tây Đức du học để bắt đầu thực hiện giấc mơ đời mình. Nhưng, đây là giai đoạn đầy biến động của lịch sử đất nước. Chiến tranh lan rộng, khốc liệt. Bản thân tôi là một người trẻ, cũng như bao người Việt khác, tự đặt ra những câu hỏi về chiến tranh và hòa bình. Tôi chịu ảnh hưởng của ba tôi, vốn là một người tham gia phong trào kháng chiến chống Pháp ở Quảng Nam. Sau này vào Sài Gòn lập nghiệp, trở thành doanh nhân nhưng ba tôi thường xuyên nghe đài Mặt trận, và nghe lén đài BBC…
Lúc đó tôi sống giữa hai luồng tư tưởng khác nhau, có những người bạn thân của tôi là con em của tướng lĩnh cấp cao chế độ Việt Nam Cộng hòa lúc đó, người bạn khác lại là chiến sĩ biệt động Sài Gòn. Khi qua Đức, tôi được gặp gỡ với các anh, chị trong phong trào sinh viên phản chiến, trong đó có những người từng bị chính quyền Sài Gòn tuyên án không cho về nước. Nhiệt huyết của tuổi trẻ đưa tôi vào con đường đấu tranh phong trào, ban đầu là các hoạt động công khai, sau dấn thân vào bí mật.
Năm 1974, trong một dịp về nước, tôi nhận nhiệm vụ chuyển các ấn bản của tạp chí "Đối diện" từ Sài Gòn qua Tây Đức. Đây là tờ tạp chí chủ trương phản đối chiến tranh, đòi hòa bình ở miền Nam. Tình cờ ba tôi nhìn thấy các tạp chí này trong va li đựng đồ của tôi, ông thốt lên "nếu con bị phát hiện thì chắc chắn đi tù, con đường học hành chấm dứt, gia đình ta cũng khổ sở". Ba tôi phải nhờ một mối quan hệ trong chính quyền đưa tôi ra phi trường, còn ông đích thân cầm chiếc va li đó đi tiễn tôi thì mọi việc mới trót lọt.
Giai đoạn này có những lúc tôi đã "gác bút nghiên" để dồn thời gian, tâm huyết cho hoạt động phong trào. Thế rồi sau khi đất nước thống nhất, mãi đến năm 1976 tôi mới tập trung trở lại cho việc học tập ở Đức. Và đến năm 1982, tôi tốt nghiệp kỹ sư, bắt đầu làm việc ở BMW. Tổng hành dinh của BMW lúc đó đóng tại München, một thành phố công nghiệp nằm ở miền Nam nước Đức, phong cảnh rất đẹp. Đây là một trong những lý do tôi quyết định vào BMW, cho dù khi ra trường thì tất cả các công ty ô tô mà tôi nộp hồ sơ (Mercedes Benz, Ford, Volkswagen..) đều đồng ý tuyển dụng.
Từ thời trung học ông đã muốn mở một hãng ô tô. Trong bối cảnh thập niên 1970 và đất nước còn chiến tranh, đây hẳn là một ước mơ rất táo bạo?
- Tuổi trẻ nào cũng có ước mơ. Đây là điều bình thường và cũng là tích cực, cho dù lúc đó Việt Nam chưa có hãng ô tô nào nhưng tôi vẫn mang trong mình khát vọng như vậy.
Dĩ nhiên có những giấc mơ không thực tế. Đúng như bạn nói là bối cảnh lịch sử và hoàn cảnh của tôi lúc đó không cho phép hiện thực hóa một ước mơ lớn như vậy. Cho nên sau này khi đi làm thì tôi đành tạm gác nó lại, để trong "ngăn kéo" chứ không phải là từ bỏ hẳn. Mãi tới lúc tôi gặp Chủ tịch Vingroup Phạm Nhật Vượng, được ông mời tham gia đề án Vinfast thì ước mơ đó bùng cháy trở lại.
Tôi rất tò mò là một chàng thanh niên người Việt ở BMW, hãng ô tô hàng đầu thế giới, đã làm việc như thế nào để phát triển sự nghiệp và gắn bó với BMW 24 năm?
- Nước Đức ở thập niên 1980 dù đã là một nước có nền công nghiệp rất mạnh, định hướng xuất khẩu, nhưng chưa cởi mở với thế giới như hiện nay. Khi những người nước ngoài như tôi vào làm ở một hãng xe hàng đầu như thế, không tránh khỏi áp lực.
Khó khăn lớn nhất không chỉ với tôi mà với hầu hết sinh viên nước ngoài mới ra trường lúc đó là ngôn ngữ và tác phong công nghiệp. Cho dù mình học tiếng Đức, nhưng thành thạo đến mức sử dụng được trong môi trường công ty lớn lại là vấn đề khác. Tôi không có thời gian để làm quen, vì khi được nhận vào BMW là phải "chiến" luôn. Tất cả đều rèn luyện qua thực tế, vừa làm, vừa học.
Tôi chọn làm ở bộ phận nghiên cứu phát triển xe mới vì nghĩ rằng đây là mảnh đất mình có thể dụng võ, thế rồi gắn bó với bộ phận này hơn 12 năm. Có thể nói đây là giai đoạn rất quan trọng để tôi phát triển sự nghiệp, nâng cao chuyên môn của mình. Tôi đã có nhiều bằng sáng chế đăng ký bản quyền tại nước Đức và châu Âu, rồi viết sách về tiếng động ô tô như đã kể ở trên. Cuốn sách này hiện vẫn bán ở Amazon.
Cũng trong giai đoạn này, tôi xin vào làm trong xưởng sản xuất của BMW, mấy tháng trời trải qua tất cả công việc ở đây, có lúc là người thợ, có lúc là người phụ việc, có lúc với vai trò kỹ sư… để học hỏi tất cả quy trình làm ra một chiếc ô tô, từ làm khung xe, hàn xe, sơn xe, chế tạo các bộ phận cho đến lắp ráp, hoàn thiện...
Trong 12 năm tiếp theo, BMW tin tưởng cử tôi làm lãnh đạo đề án sản xuất - kinh doanh của hãng tại các thị trường Đông Nam Á, Mexico và Ai Cập. Nhờ vậy tôi có thời gian về Việt Nam, làm việc tại Hà Nội trong một liên doanh lắp ráp xe BMW theo dạng SKD (dòng xe được lắp ráp từ những linh kiện nhập khẩu). Để đảm nhận công việc mới trong môi trường công ty liên doanh, tôi tiếp tục phải vượt qua rào cản ngoại ngữ, lần này không phải tiếng Đức mà là tiếng Anh. Ở tuổi ngoại tứ tuần, buổi ngày đi làm, buổi tối tôi lại cắp sách đến trung tâm học Anh ngữ.
Một điều may mắn là tôi không thấy mệt mỏi hay nhàm chán khi học các kiến thức mới, từ kiến thức chuyên môn của ngành công nghiệp ô tô cho đến học ngoại ngữ hay học các kỹ năng mềm. Sau tất cả, có thể nói đây là một dặm đường không hề dễ dàng mà tôi đã đi qua, đã sống, làm việc, cống hiến hết mình, đạt nhiều thành tựu và rất tự hào khi nhìn lại.
Trong 24 năm ở BMW, ông đã trải qua tất cả các công việc trong ngành công nghiệp ô tô. Vậy theo ông, điều gì quyết định sức cạnh tranh và sự khác biệt của một hãng xe?
- Đúng là tôi cảm thấy rất may mắn khi được tham gia hầu hết các công đoạn trong ngành công nghiệp ô tô, giúp cho góc nhìn của mình có đủ chiều sâu nhưng không bị bó hẹp quá mà vẫn đủ bề rộng để thấy được bức tranh toàn cảnh.
Nếu nói về sức cạnh tranh của một hãng xe thì bất cứ yếu tố nào cũng quan trọng, mỗi chi tiết đều quyết định trải nghiệm của khách hàng. Vậy khi các công đoạn mình đều làm tốt rồi thì cần quan tâm đến vấn đề gì? Theo tôi, tất cả các công ty ô tô muốn phát triển bền vững thì phải có trung tâm nghiên cứu mạnh, nắm vững công nghệ lõi.
Hãng BMW với khẩu hiệu "Niềm vui khi lái xe", đã cho ra đời những dòng xe sang trọng bậc nhất với các kiểu dáng thể thao đẹp, động cơ mạnh mẽ, dẫn dắt thị hiếu người tiêu dùng, luôn đi trước trong việc áp dụng các công nghệ mới vào sản xuất. Điều này là nhờ BMW làm chủ một trung tâm nghiên cứu và phát triển ô tô có khả năng chuyên môn cao, năng lực mạnh.
Hiện nay với xu hướng phát triển xe điện thì vai trò của trung tâm nghiên cứu càng trở nên quan trọng. Một hãng xe sẽ không thể có sức mạnh cạnh tranh khi không nắm vững công nghệ pin, công nghệ điều hành, quản lý xe (phần mềm)… Đây là nền tảng, là cơ sở để công ty thiết kế ra các dòng sản phẩm mới không những đáp ứng được sở thích của khách hàng, mà còn có thể hạ giá thành, nâng cao sức cạnh tranh. Tôi tin rằng các kỹ sư Việt Nam có đủ năng lực làm việc và vận hành những trung tâm nghiên cứu như vậy. Đương nhiên lúc đầu mình cần chuyên gia nước ngoài, nhưng theo thời gian thì có thể tự chủ được.
Trong 3 thương hiệu ông từng gắn bó, BMW và VinFast là những hãng trực tiếp sản xuất ô tô, còn Bosch tuy không trực tiếp sản xuất ô tô song là tập đoàn sản xuất phụ tùng và thiết bị hàng đầu trong ngành công nghiệp xe hơi. Tôi được biết ông từng thuyết phục Bosch chuyển một dự án đầu tư lớn từ Trung Quốc về Việt Nam. Câu chuyện này đã diễn ra như thế nào?
- Năm 2005, sau 24 năm làm việc ở BMW, tôi đang tính rời nước Đức về Việt Nam mở công ty riêng thì tập đoàn Bosch ngỏ lời mời gia nhập, làm việc cho họ. Lúc đầu hiểu biết của tôi về Bosch còn sơ sài, không biết rõ Bosch làm cụ thể những gì. Có lẽ đây cũng là một đặc điểm của người Đức, họ làm nhiều hơn nói và cách truyền thông không ồn ào, chỉ ai thực sự cần mới biết. Chính vì vậy khi tôi trở thành người của Bosch rồi mới hay đây là tập đoàn sản xuất thiết bị và phụ tùng ô tô lớn nhất thế giới. Năm 2022, doanh thu của Bosch hơn tám mươi tỷ USD thì trên 50 tỷ USD là từ linh kiện ô tô. Mọi người đi xe BMW, xe Mercedes-Benz, xe VinFast… ít ai biết trong bên trong chiếc xe có những thiết bị và linh kiện do Bosch cung cấp.
Giai đoạn tôi bắt đầu vào làm việc ở Bosch, tập đoàn có kế hoạch đầu tư một nhà máy ở Trung Quốc, quy mô dự án lâu dài lên đến hơn 500 triệu USD. Nắm được thông tin này, không ai bảo mà tự nhiên trong người tôi hừng hực quyết tâm phải "kéo" dự án này về Việt Nam. Tất nhiên việc "bẻ lái" quyết định rất khó, gần như bất khả thi vì đây là một dự án lớn, Bosch đã nghiên cứu kỹ lưỡng và Trung Quốc đáp ứng đầy đủ các yêu cầu họ đặt ra, từ hạ tầng cho tới nguồn nhân lực.
Khi tôi đặt vấn đề thì lãnh đạo Bosch nói thẳng là "không có cửa cho Việt Nam". Tôi không chịu thua mà tìm cách thuyết phục. Trước hết là mời lãnh đạo tập đoàn Bosch qua Việt Nam, dẫn họ đi thăm một số cơ sở đào tạo, như trường Đại học Bách khoa, Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật TPHCM…, để họ thấy yên tâm với nguồn nhân lực trẻ, các kỹ sư của Việt Nam.
Tiếp theo tôi dẫn họ tới một số khu công nghiệp lớn phía Nam, giới thiệu những dự án FDI đã thành công khi đầu tư tại đây. Và cuối cùng là tôi tìm cách thuyết phục lãnh đạo của Bosch bằng chính kiến thức, trải nghiệm của mình trong 24 năm làm việc ở BMW. Tôi cam kết với họ rằng nếu đặt niềm tin vào cá nhân tôi thì tôi có thể xây dựng dự án đầu tư thành công, không phải niềm tin cảm tính mà có các số liệu để chứng minh tính kinh tế, tính hiệu quả của dự án nếu đặt ở Việt Nam thay vì Trung Quốc. Một yếu tố quan trọng nữa là lúc đó nếu Bosch đầu tư vào Trung Quốc thì chính quyền sở tại yêu cầu lập liên doanh, còn đầu tư vào Việt Nam thì không cần, mà sẽ là đầu tư trực tiếp.
Như vậy niệm vụ bất khả thi của ông cuối cùng đã khả thi?
- Với quy mô 500 triệu USD, tới nay đây vẫn là một trong những dự án đầu tư lớn nhất của châu Âu tại Việt Nam. Ngoài nhà máy ở Long Thành, về sau tôi còn thuyết phục Bosch đầu tư thêm 2 trung tâm nghiên cứu ở Việt Nam. Đây là những trung tâm nghiên cứu hiện đại hàng đầu ở nước ta hiện nay. Trong đó, Trung tâm nghiên cứu và phát triển công nghệ ô tô của Bosch được thành lập vào năm 2014 với số vốn 17 triệu Euro, đến nay đã có trên dưới 100 kỹ sư chất lượng cao, đóng vai trò thúc đẩy các công nghệ hiện đại cho hai nhà máy của Bosch tại Việt Nam và Thái Lan, đồng thời triển khai hợp tác với các đơn vị khác của Bosch trên khắp thế giới.
24 năm làm việc cho BMW và 10 năm làm việc cho Bosch, đều là những tập đoàn công nghiệp hàng đầu của Đức, ông học được ở người Đức những điều gì?
- Có nhiều tính cách Đức đã nổi tiếng thế giới như tính kỷ luật, tính trách nhiệm, tuân thủ quy trình, sự đơn giản mà hiệu quả… Những người nào học tập, làm việc ở Đức đều có cơ hội để rèn luyện những tính cách và tác phong này. Tôi thấy đây là những tính cách rất cơ bản, rất cần thiết để phát triển các ngành công nghiệp. Mong rằng các bạn trẻ Việt Nam đều có các tính cách này, nhất là tinh thần trách nhiệm và kỷ luật.
Một điều nữa tôi học ở người Đức là học đi đôi với hành. Cha ông ta cũng nói như vậy, nhưng thực sự người Việt mình học nhiều lý thuyết mà ít thực hành. Trong thời đại ngày nay, lý thuyết rất nhanh cũ và lạc hậu, chỉ có thực hành, rèn luyện tư duy nhận biết vấn đề và tư duy giải pháp, hành động thì chúng ta mới có năng lực để giải quyết các vấn đề thực tiễn.
Một ưu điểm của người Đức là sự cẩn thận, tuy nhiên cẩn thận quá nhiều khi thiếu tính linh hoạt. Ngược lại người Việt mình rất linh hoạt, song lại thiếu sự chỉn chu.
Với tất cả kinh nghiệm làm cho BMW, rồi làm cho Bosch, có lúc nào đó ông nghĩ đến giấc mơ hồi nhỏ là mở một hãng ô tô?
- Giấc mơ đó tôi đã thực hiện rồi, không phải là mở một hãng ô tô cho riêng mình mà là tham gia từ đầu đề án VinFast của ông Phạm Nhật Vượng. Với đề án này, thực sự tôi đã có gần 1.000 ngày "cháy" hết mình. Nhân đây tôi xin nói rõ một lần nữa lời cảm ơn với Vingroup và cảm ơn ông Phạm Nhật Vượng đã cho tôi cơ hội để cống hiến, để thực hiện giấc mơ tuổi thanh niên là góp sức mình để xây dựng một hãng ô tô của người Việt, của Việt Nam. Đây chính là giai đoạn đẹp nhất trong cuộc đời tôi.
Và cũng xin nói thêm một điều này. Cuộc đời tôi tham gia 5 dự án "startup thuê". Ba lần startup của BMW tại Việt Nam, Mexico và Ai Cập. Một lần startup của Bosch tại Việt Nam. Và một lần startup với VinFast. Cho nên hiện nay tôi chỉ nói rằng nếu ai mang giấc mơ lập một công ty ô tô thì việc đầu tiên phải nghĩ kỹ là bạn có đủ vốn không? Thứ hai, bạn có đủ đội ngũ để lập một trung tâm nghiên cứu mạnh hay không? Vì nếu bạn không có trung tâm nghiên cứu của mình, bạn sẽ không nắm được công nghệ lõi và các dòng sản phẩm của bạn không có sức cạnh tranh khi đưa ra thị trường. Thứ ba, bạn có năng lực xây dựng và quản lý được nhà máy sản xuất chất lượng cao hay không?
Ngoài ra, bạn còn phải nắm bắt được thị trường, có chính sách bán hàng tốt, bằng cách nào đó giữ được giá các dòng xe cũ của bạn (không bị mất giá trị, xuống giá quá nhiều)... Tức là có rất nhiều khó khăn, thử thách trong ngành ô tô. Bất cứ ai muốn tham gia đều phải suy tính kỹ, nhất là với xu hướng xe điện hiện nay, thêm nhiều công ty tham gia thị trường và sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt trên toàn cầu và ngay cả ở Việt Nam.
1.000 ngày "cháy" cùng VinFast của ông đã bắt đầu như thế nào?
- Năm 2017, tôi chuẩn bị nghỉ hưu ở Bosch và đã đi học thiền, có giai đoạn không xài điện thoại để tĩnh tâm, chuẩn bị cuộc đời mình bước sang dặm đường mới, sẽ tĩnh lặng hơn các dặm đường đã qua. Nhưng đúng lúc này thì tôi nhận được đề nghị tham gia vào đề án Vinfast.
Phải nói rất thật lòng là mới đầu tôi có những điểm không hoàn toàn đặt niềm tin vào đề án, đây là giai đoạn chưa có tên VinFast, chỉ là đề án của tập đoàn Vingroup về sản xuất ô tô. Vì bất ngờ với đề án nên khi trao đổi với ông Phạm Nhật Vượng, tôi đưa ra các ý kiến phản biện về việc sản xuất xe ô tô như thế nào. Nhưng như chúng ta thường hay nói là khi cái duyên đã đến thì nó sẽ đến. Tôi nhận lời tham gia đề án, và tất nhiên là làm sao có thể tĩnh lặng được mà phải "cháy" hết mình thôi.
Sau thành công trong việc thương thảo các hợp đồng mua thiết bị và dây chuyền cho nhà máy của VinFast ở Hải Phòng, tôi được tập đoàn giao tiếp nhiệm vụ thương thảo các hợp đồng công nghệ và hợp tác quốc tế. Có giai đoạn trong 28 ngày làm việc, tôi bay đi 18 thành phố ở 7 quốc gia khác nhau trên thế giới, từ Trung Quốc, Hàn Quốc đến Anh, Bỉ, Pháp, Hà Lan và Đức với các múi giờ khác nhau giữa hai lục địa Á-Âu. Giữa các chuyến bay, tôi còn phải soạn và gửi báo cáo hoặc gọi điện báo cáo nhanh với ông Phạm Nhật Vượng. Nhiều khi tôi tự lái ô tô đến các địa điểm họp, kết hợp với những chuyến xe lửa hay những chuyến máy bay nối giữa các địa điểm.
Thực sự lúc đó tất cả đội ngũ VinFast, bao gồm 180 chuyên gia nước ngoài, và hai người làm việc, báo cáo trực tiếp với ông Phạm Nhật Vượng là chị Lê Thị Thu Thủy và tôi, đều "cháy" hết mình cho dự án.
Lãnh đạo tập đoàn Vingroup đã đặt hàng cụ thể với ông những vấn đề gì khi mời tham gia đề án VinFast?
- Tôi đảm nhiệm về kỹ thuật và công nghệ ô tô. Bài toán và thử thách đầu tiên với chúng tôi là đưa dòng xe đầu tiên vào thị trường trong 2 năm. Mọi người trong đó có tôi khi nghe kế hoạch này đều "choáng" vì thời gian gấp rút quá, nếu làm được sẽ là một kỳ tích của ngành công nghiệp ô tô thế giới. Ngay cả với BMW, để triển khai một nhà máy ở Mỹ và xuất xưởng dòng xe đầu tiên cũng phải mất 4-5 năm.
Với định hướng và quyết tâm của lãnh đạo tập đoàn, cùng những giải pháp phù hợp, trong thời gian 21-22 tháng, chúng tôi đã hiện thực hóa kế hoạch đề ra là xuất xưởng dòng xe xăng đầu tiên của VinFast. Để làm được điều này thì một yếu tố rất quan trọng là thuyết phục BMW hợp tác với VinFast, đồng ý cho VinFast sử dụng platform (nền tảng) để thiết kế và sản xuất dòng xe "made in Việt Nam" đầu tiên, gây tiếng vang tốt và chứng minh chất lượng vượt trội đến nay sau 4-5 năm ra đời.
Như ông nói là BMW mở nhà máy ở Mỹ phải mất 4-5 năm mới cho ra được dòng xe mới. Vậy để thực hiện được kỳ tích 2 năm ra xe mới thì bên cạnh câu chuyện hợp tác với BMW, VinFast còn bí quyết nào khác không?
- Trong công nghiệp người ta thường nói làm theo quy trình, tức là làm từng bước "step by step". Nhưng ở VinFast, chúng tôi vừa áp dụng phương pháp làm từng bước, vừa áp dụng phương pháp tiến hành đồng thời, cùng lúc thực hiện nhiều việc dưới sự điều hành của người mà tôi gọi là CEO thực sự của VinFast là ông Phạm Nhật Vượng.
Phương pháp tiến hành đồng thời có ý nghĩa quan trọng trong việc rút ngắn thời gian. Một dòng xe trước khi xuất xưởng phải qua kiểm nghiệm rất chặt chẽ, chạy thử tất cả các loại đường, các loại thời tiết, khi nào tất cả các thông số kỹ thuật bảo đảm an toàn thì mới đưa ra thị trường. Ở VinFast chúng tôi tiến hành đồng thời tất cả các công đoạn này. Điều này đòi hỏi năng lực đội ngũ và tổ chức công việc phải rất khoa học, nhịp nhàng và đây chính là chìa khóa quan trọng để đẩy nhanh tiến độ xuất xưởng xe. Một yếu tố quan trọng nữa là VinFast dù mới ra đời nhưng nhận được sự hợp tác của những đối tác hàng đầu trong ngành công nghiệp ô tô. Vì sao chúng tôi thuyết phục được các đối tác "khó tính" này? Điều quan trọng là tinh thần cùng thắng "win - win".
Ông vừa nhắc đến là dòng xe "made in Việt Nam", vậy thì điều gì làm nên sự khác biệt của dòng xe "made in Việt Nam" này so với các công ty lắp ráp ô tô khác trên thị trường?
- Hiện nay chúng ta có hơn 10 công ty đang sản xuất xe ô tô theo dạng lắp ráp linh kiện được cung cấp từ công ty mẹ ở nước ngoài. Ví dụ Toyota từ Nhật, Kia từ Hàn Quốc… Quá trình nghiên cứu phát triển và quyết định dòng xe mới ra đời như thế nào, thuộc quyền của công ty mẹ.
So với các công ty đó thì Vinfast là công ty duy nhất hiện nay ở Việt Nam nắm quyền nghiên cứu, sở hữu trí tuệ, quyền phát triển và sản xuất những dòng xe mới mang thương hiệu Vinfast. Đây chính là yếu tố quyết định của một hãng xe thương hiệu Việt Nam.
Ở giai đoạn ban đầu khi ông tham gia vào đề án thì VinFast đã tính đến việc làm xe điện chưa?
- Đây là điều đương nhiên. Chúng tôi là những người trong ngành, biết chắc chắn công nghiệp ô tô sẽ trải qua những giai đoạn như thế nào. Hiện nay thì là xe xe xăng, xe dầu, rồi xe lai (xe hybrid) và xe điện. Tương lai sẽ là xe điện và xe hydro. Có những nước đã tính đến năm 2030, 2040 sẽ chấm dứt sử dụng xe xăng, xe dầu. Vậy nên trong cuộc gặp đầu tiên với Chủ tịch Vingroup Phạm Nhật Vượng, tôi đã đề nghị tính đến sản phẩm xe máy điện. Dòng xe máy điện Klara của VinFast chính là đề nghị của tôi, vì tôi nghĩ rằng đây sẽ là bước đầu khởi đầu quan trọng, tạo nền tảng sau này sản xuất ô tô điện.
Thưa ông, cuộc cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô nói chung và đặc biệt là xe điện hiện nay rất khốc liệt. Vây đâu là những lợi thế và khó khăn đối với những hãng xe mới?
- Theo thời gian, thói quen sử dụng phương tiện di chuyển của người dân trên khắp thế giới, trong đó có Việt Nam sẽ thay đổi mạnh mẽ. Chúng ta sẽ chuyển sang sử dụng những phương tiện thân thiện với môi trường và có những đặc tính công nghệ ưu việt hơn xe xăng truyền thống. Ở Việt Nam, chúng ta đừng quên rằng Hà Nội, TPHCM là những đô thị trong nhóm đầu thế giới về chỉ số về ô nhiễm môi trường.
Trong ngành công nghiệp ô tô hiện nay, những hãng xe đi sau có lợi thế là có thể đi thẳng vào những công nghệ mới nhất, tiên tiến nhất. Tất nhiên là hãng xe đó phải có trung tâm nghiên cứu, làm chủ được công nghệ lõi như tôi nói. Ngoài ra, một yếu tố quan trọng quyết định đến sự thành công của một hãng xe là sự ủng hộ của người tiêu dùng cũng như sự ủng hộ của chính phủ về mặt chính sách. Nhìn sang các nước phương Tây và ngay cả Trung Quốc, hàng xóm chúng ta, họ có rất nhiều chính sách để phát triển ngành công nghiệp xe điện trong nước. Theo tôi những hãng xe thương hiệu Việt Nam cần nhận được nhiều sự ủng hộ hơn nữa để gia tăng sức cạnh tranh. Ở đây tôi không nói về chính sách ưu tiên cho một hãng xe cụ thể nào, mà là chính sách chung ở tầm quốc gia. Nếu chúng ta chậm chân thì một ngày không xa, Thái Lan hay Indonesia… sẽ là những nước dẫn đầu ngành công nghệ mới ở Đông Nam Á. Tại sao đó không phải là Việt Nam?
Xuyên suốt câu chuyện mà ông vừa chia sẻ, tôi thấy luôn có hai chữ Việt Nam đằng sau những quyết định của ông. Nhìn lại những dặm đường ông đi thì có thể nói ông có nhiều sự lựa chọn cho bản thân và gia đình với tư cách là một công dân toàn cầu, nhưng ông vẫn luôn muốn trở về và đóng góp cho quê nhà. Điều gì làm nên động lực đó?
- Từ thời thanh niên sôi nổi, khi tham gia vào phong trào sinh viên phản chiến, tôi đã khắc sâu hai chữ phụng sự đất nước và xã hội. Làm việc trong các tập đoàn nước ngoài, giúp chúng ta có thu nhập, nhưng điều quan trọng hơn là tích lũy tri thức và kinh nghiệm. Cuộc đời mỗi người đều có khát vọng nhưng quan trọng nhất vẫn là cháy hết mình cho công việc đang làm hàng ngày, và không ngừng nghỉ rèn luyện, hoàn thiện bản thân. Trên đường đời vạn nẻo, không có sự chuẩn bị nào là vô nghĩa. Điều gì đến sẽ đến. Khi cờ đến tay, bạn có năng lực mới có thể phất.
Xin trân trọng cảm ơn ông!