Hãng xe Trung Quốc tái xuất
Ngày 4.4 vừa qua, Tập đoàn Geleximco của VN và Công ty TNHH ô tô Omoda & Jaecoo thuộc Tập đoàn Chery (Trung Quốc) chính thức ký hợp đồng liên doanh đầu tư xây dựng nhà máy sản xuất ô tô tại Khu công nghiệp Hưng Phú (Thái Bình). Việc xây dựng nhà máy sẽ được thực hiện theo 3 giai đoạn, với tổng vốn đầu tư 800 triệu USD.
Theo công bố, nhà máy có công suất 200.000 xe/năm và sẽ sản xuất xe năng lượng mới (NEV) - bao gồm xe điện, xe lai xăng/dầu và xe dùng pin nhiên liệu. Dự kiến, nhà máy sẽ được khởi công trong quý 3/2024 và hoàn thành giai đoạn một vào quý 1/2026. Sau khi hoàn thành giai đoạn một, công suất nhà máy khoảng 50.000 xe mỗi năm.
Trong thời gian xây dựng nhà máy, liên doanh cũng sẽ nhập khẩu những mẫu ô tô điện Omoda & Jaecoo từ Indonesia về VN. Các sản phẩm dự kiến gồm Omoda C5 và E5 sẽ ra mắt thị trường trong nước vào quý 3/2024; tiếp theo là bộ đôi SUV Jaecoo 7 và 7 PHEV sẽ ra mắt vào quý 4/2024…
Tập đoàn Chery đang đứng thứ 3 về sản lượng tiêu thụ tại thị trường Trung Quốc, dẫn đầu về xuất khẩu ô tô điện, hoạt động mạnh ở các thị trường như Nam Mỹ, Đông Âu và hiện đang tập trung vào khu vực Đông Nam Á. Với "lý lịch" này, sự có mặt của Chery tại VN khiến cuộc cạnh tranh trên thị trường xe điện nóng lên.
Tuy nhiên, Chery cũng từng gặp thất bại ở nhiều thị trường, trong đó có Mỹ và VN. Cuối năm 2023, truyền thông quốc tế đưa tin hãng xe này cho hay đang cân nhắc thâm nhập thị trường Mỹ. Đây là nỗ lực thứ ba của công ty sau thất bại vào các năm 2005 và năm 2020 tại thị trường Mỹ. Chery cũng từng đến VN thiết lập liên doanh vào năm 2009 với mẫu xe đô thị hạng A có tên gọi Chery QQ3 được lắp ráp trong nước bởi Liên doanh Ô tô Hòa Bình (VMC). Giá bán một chiếc QQ3 tại thời điểm đó khoảng 195 triệu đồng, rẻ nhất thị trường ô tô VN. Tuy nhiên, giá rẻ vẫn không giúp mẫu xe này có doanh số tốt và chỗ đứng trong lòng người dùng Việt. Đến năm 2013, thương hiệu này rút khỏi VN.
Chuyên gia năng lượng Khương Quang Đồng (Pháp) cho rằng giá cả xe điện cũng là sự cạnh tranh rất lớn. Nhiều hãng muốn mở rộng phân khúc xe điện giá rẻ để giới bình dân có thể tiếp cận được, song viễn cảnh này không mấy lạc quan khi chi phí nguyên liệu thô để sản xuất pin tăng mạnh: carbonate lithium tăng 150%, nickel tăng 25%, graphite tăng 15%. Thực tế, xe điện giá rẻ chỉ đáp ứng được một thị phần tương đối giới hạn, chủ yếu là những người ít có nhu cầu đi xa. Có lợi thế về giá bán nhưng đi cùng là hạn chế phạm vi hoạt động ngắn hơn và phải sạc thường xuyên hơn. Do đó, chỉ dựa vào loại xe này là không đủ để phá được trần giới hạn sự phát triển ô tô điện pin. Theo ông Đồng, thế giới cần một đột phá công nghệ, như pin thể rắn chẳng hạn, mới phá vỡ được trần hạn chế của ô tô điện hiện nay.
Trạm sạc là yếu tố quyết định
Với xe điện, có thể nói trạm sạc là yếu tố cơ bản quyết định đến thành bại trong chiến lược phát triển.
Mới đây, anh N.H tại TP.HCM chia sẻ trên trang cá nhân mình đang sử dụng xe điện Mercedes. Khi mở thử app tìm trạm sạc trên ứng dụng của xe thì cho kết quả toàn trạm của VinFast, mà trạm của VinFast thì không cho xe hãng khác sạc nên anh N.H chỉ loanh quanh trong thành phố chứ không dám đi quá xa. Đây không phải là lo lắng của riêng anh N.H mà của rất nhiều người tiêu dùng trước khi quyết định có mua ô tô điện hay không.
Điều này cũng đúng với "ông trùm" xe điện thế giới Tesla. Ra đời trước và đến năm 2023, Tesla chiếm hơn 60% thị trường xe điện tại Mỹ; trong đó, việc phát triển hệ thống trạm sạc là yếu tố mang đến thành công của hãng xe điện này. Cụ thể, Tesla có mạng lưới sạc nhanh lớn nhất với gần 18.000 trạm tại Mỹ. Hệ thống sạc độc quyền của Tesla được gọi là Tiêu chuẩn sạc Bắc Mỹ (NACS).
Tới năm 2024, Tesla thông báo kế hoạch mở một phần mạng lưới 45.000 bộ sạc của mình cho tất cả các mẫu ô tô điện vào cuối năm 2024 theo sự thúc giục của chính phủ Mỹ cũng như nhằm tiếp cận khoản trợ cấp trị giá 7,5 tỉ USD. Với bước đi này, Tesla tiếp tục "thống trị" thị trường xe điện tại Mỹ khi mạng lưới sạc được mở rộng và tiếp cận nhiều loại phương tiện hơn. Đặc biệt, các trạm sạc của Tesla vô hình trung trở thành tiêu chuẩn chung cho thị trường ô tô điện Mỹ.
Theo nhiều nhà phân tích, phải sau 10 năm xây dựng và phát triển, Tesla mới bắt đầu chia sẻ tài nguyên trạm sạc cho các hãng khác dùng chung và cũng chỉ chia sẻ một phần. Trong khi đó, nhiều hãng xe và công ty công nghệ khác mới chỉ tập trung phát triển công nghệ sạc nhanh, lắp đặt trụ sạc được vài năm trở lại đây, thậm chí vẫn đang phải "gồng lỗ" cho chi phí phát triển mảng công nghệ. Trừ khi có định hướng đi kèm chính sách hỗ trợ thiết thực từ chính phủ nước sở tại, các nhà sản xuất sẽ khó lòng chia sẻ trạm sạc của mình cho tới khi nào xe điện thực sự trở nên phổ biến.
Thực tế cho thấy hãng xe nào đầu tư được hạ tầng trạm sạc đáp ứng được nhu cầu người dùng sẽ có lợi thế cạnh tranh lớn trên thị trường. Tại VN, đã có nhiều hãng xe hơi đưa xe điện vào thị trường, từ Mercedes đến Audi hay nhiều thương hiệu xe Trung Quốc nhưng số lượng trạm sạc đếm trên đầu ngón tay và hầu như chỉ tập trung ở TP.HCM và Hà Nội. Điều này khiến khách hàng dù có mê xe ngoại nhưng cũng cân nhắc bởi phải đau đầu khi nghĩ đến việc di chuyển trên đường, nhất là đi lại giữa các tỉnh, thành.
Trong khi đó, hệ thống của VinFast gồm hơn 150.000 cổng sạc trên 63 tỉnh, thành, về cơ bản đã đáp ứng được cơ bản nhu cầu của người dùng cá nhân. Điều này phản ánh một thực tế rằng đến hiện tại vẫn chưa có hãng xe nào có mặt ở VN thực hiện phủ rộng hệ thống trạm sạc trên khắp các tỉnh thành cả nước ngoại trừ VinFast. Chính vì vậy, hãng xe Chery cũng như các tập đoàn lớn khác dù có tiềm lực mạnh cũng sẽ đối diện thách thức lớn trong quá trình vận hành, phát triển khi thâm nhập thị trường VN.
TS Nguyễn Mạnh Hùng, Bộ môn Cơ khí ô tô, Khoa Cơ khí, Trường ĐH Giao thông vận tải, nhấn mạnh: Xây một trạm sạc cho ô tô điện tốn rất nhiều chi phí, lợi thế của hãng ô tô điện VinFast là có độ phủ trạm sạc quá nhanh và đạt chuẩn tốt. Thứ hai, hệ thống xe taxi điện, xe buýt điện của hãng này cũng phát triển rất nhanh, có độ phủ rộng lớn và đến nay chưa thấy trục trặc gì, độ nhận diện thương hiệu rất tốt. "Nên nếu muốn mua một xe ô tô điện mới tại thị trường VN, chắc chắn người dùng sẽ chọn xe đã có độ nhận diện thương hiệu tốt, có dịch vụ hoàn hảo và quan trọng nhất là tính tiện ích, dễ sạc khi di chuyển đường dài…", TS Nguyễn Mạnh Hùng nói.
Chuyên gia Khương Quang Đồng thì cho rằng vấn đề quan trọng nhất của xe điện là pin, tiếp đến là hệ thống trạm sạc. Tại VN, có rất ít hãng bán xe điện, chủ yếu là vì hạn chế trạm sạc. Hiện mới chỉ có VinFast đầu tư trạm sạc công cộng nhưng để có một mạng lưới phủ khắp VN tầm quốc gia, nhà nước phải giữ vai trò dẫn dắt, hoạch định chiến lược để tìm tiếng nói chung và xây dựng hệ thống hạ tầng tối ưu. Sau trạm sạc, cũng cần tính đến nguồn điện liệu có đủ cung cấp hay không…
Cần chính sách hỗ trợ doanh nghiệp
Theo PGS-TS Đàm Hoàng Phúc, Giám đốc Chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô (ĐH Bách khoa Hà Nội), hiện nay thị trường xe điện đang gặp vấn đề về chia sẻ trạm sạc. Thứ hai là các trạm này phải kết nối mạng được với nhau, cách bao nhiêu mét có trạm sạc, có bao nhiêu vòi sạc đang trống, công suất là bao nhiêu? Trong thực tế, hiện gần như chưa có pháp lý, hướng dẫn chỉn chu để doanh nghiệp đầu tư làm trạm sạc. Chính sách hỗ trợ doanh nghiệp tiên phong làm trạm sạc như VinFast đang làm lại càng thiếu, chưa có chính sách nào cụ thể.
Thế nên, hiện các hãng nhập khẩu xe ô tô điện đều dùng sạc cá nhân kèm theo xe, sạc tại nhà hoặc một số rất ít sạc theo trạm riêng của hãng xe nhập. Các hãng ô tô điện có nhập khẩu xe vào VN đến nay chưa đầu tư trạm sạc vì chi phí lắp đặt, đầu tư làm trạm sạc rất lớn. Tập đoàn Chery của Trung Quốc mới đây vào thị trường VN, lập liên doanh sản xuất xe điện nhưng cũng chưa thấy thông tin nhà đầu tư sẽ làm trạm sạc thế nào.
Trong khi đó, VinFast là nhà sản xuất xe điện đầu tiên của VN có đầu tư hệ thống trạm sạc phủ khắp cả nước với chiến lược khá chỉn chu, bài bản. VinFast cũng đang áp dụng tiêu chuẩn trạm sạc quốc tế theo chuẩn châu Âu. Song nếu họ đầu tư chỉ để phục vụ xe của mình sản xuất thôi thì sẽ vô cùng lãng phí, không chỉ lãng phí tài chính của doanh nghiệp mà là tài nguyên của cả nền kinh tế. Nên chăng, cần có chính sách hỗ trợ để doanh nghiệp có thể chia sẻ nguồn tài nguyên này trong cuộc cạnh tranh xe điện trên toàn quốc, giữa xe trong và ngoài nước.
"Chính sách hỗ trợ doanh nghiệp tham gia sản xuất xanh, làm xe điện là có, nhưng phải được cụ thể thế nào cho mỗi doanh nghiệp, ưu đãi có mục đích rõ ràng là điều nên nghĩ tới để thúc đẩy phát triển thị trường. Chẳng hạn, VinFast là thương hiệu xe điện đầu tiên mang thương hiệu Việt, cũng tiên phong phủ trạm sạc tại 63 tỉnh thành thì cần có những "xúc tác" cụ thể nào để họ tiếp tục phát triển… Trong thực tế, việc bảo vệ một thương hiệu Việt là điều mọi người đều mong muốn, song chúng ta hội nhập kinh tế thế giới, việc hỗ trợ sẽ dựa trên những điều cụ thể. Chẳng hạn như nói ở trên, doanh nghiệp tiên phong làm trạm sạc và có thể kết nối thì sẽ thế nào? Tỷ lệ nội địa hóa thiết bị ô tô như thế nào thì đạt được hỗ trợ ra sao?… Chúng ta có nhiều chương trình hỗ trợ cho nền công nghiệp ô tô, song hỗ trợ cụ thể, chi tiết mỗi doanh nghiệp có đóng góp lớn cũng chưa có nhiều", PGS-TS Đàm Hoàng Phúc nói.
Còn theo TS Nguyễn Quốc Việt, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và Chính sách (VEPR) - Trường ĐH Kinh tế (ĐH Quốc gia Hà Nội), hầu hết các quốc gia hiện đang có các chính sách hỗ trợ cụ thể để phát triển thị trường ô tô điện. Ngoài chính sách giảm thuế, nhiều nước còn tài trợ tiền trực tiếp để người tiêu dùng chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện.
Ngoài ra, cần xây dựng cơ sở hạ tầng đồng bộ mà dẫn đầu là hệ thống trạm sạc. Chằng hạn cần có chính sách phát triển trạm sạc để đảm bảo sự cạnh tranh nhưng phải tối ưu hóa chi phí và lợi ích. Cũng giống như trạm xăng, có thể tính toán đến việc đặt ra tiêu chuẩn cho trạm sạc; khuyến khích xây dựng trạm sạc đi kèm công nghệ sử dụng năng lượng tái tạo hay thậm chí quy hoạch mạng lưới đặt trạm sạc như cách bao nhiêu ki lô mét thì nên đặt một trạm…
TS Nguyễn Quốc Việt nhấn mạnh: Đây là thị trường mới hình thành nên khi có nhiều doanh nghiệp tham gia, phát triển về quy mô sẽ nhanh chóng giảm được chi phí, giá thành và từ đó để có sản phẩm phù hợp đến tay người tiêu dùng. Phát triển thị trường xe điện là một bài toán tổng thể và Chính phủ cần có lộ trình thúc đẩy phù hợp từ hoạt động sản xuất đến mạng lưới trạm sạc gắn liền với quy hoạch phát triển năng lượng tái tạo của quốc gia. Đến khi thị trường đủ lớn thì có thể những hỗ trợ của nhà nước sẽ không cần nữa.
Quy định phát triển trạm sạc pin
Trong xu hướng khuyến khích sử dụng ô tô điện, bảo vệ môi trường, cần có chính sách hỗ trợ từ chính phủ như nhiều quốc gia đã áp dụng. Chẳng hạn tại Anh, chính phủ yêu cầu khi xây dựng nhà mới (bao gồm nhà riêng lẻ và chung cư) thì phải có trạm sạc pin. Đối với nhà riêng lẻ nếu trạm sạc pin trước cổng nhà (để cho hàng xóm cũng sử dụng được) thì mức hỗ trợ tài chính cao hơn so với trạm sạc trong nhà. Hoặc tại Đức, chính phủ cũng có hỗ trợ tương tự để khuyến khích xây dựng trạm sạc pin cho xe điện. Đồng thời có hỗ trợ tài chính từ 6.000 - 12.000 euro/xe cho người mua ô tô điện. Tại VN, Chính phủ cần xem xét có quy định cụ thể như trước hết tại các dự án chung cư mới phải có trạm sạc cho xe điện theo quy chuẩn chung. Có quy định này thì số lượng trạm sạc pin gia tăng mới khuyến khích đẩy nhanh tỷ lệ người dân sử dụng xe điện để bảo vệ môi trường.
Chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng
Tại hội thảo về tiêu chuẩn trạm sạc cho xe điện tại TP.HCM do Sở GTVT TP.HCM tổ chức ngày 11.4, ông Patrick Haverman, đại diện thường trú của Chương trình phát triển LHQ (UNDP), nhấn mạnh muốn phủ xe năng lượng "xanh", TP.HCM phải xây dựng hệ thống hạ tầng cung ứng nhiên liệu sạch hoặc nguồn năng lượng cho xe sử dụng năng lượng sạch và điện. Đặc biệt cần ban hành chính sách quản lý và thu hút sự tham gia của tư nhân trong việc xây dựng hạ tầng trạm sạc.
Cần có kế hoạch thúc đẩy thị trường xe điện ngay từ bây giờ
Xe điện đang dần trở thành một lựa chọn đáng cân nhắc bên cạnh xe xăng, dầu truyền thống, thậm chí có thể là phương tiện thay thế. Tuy vậy, doanh số xe điện tăng nhanh chủ yếu ở các nước phát triển và phần lớn nhờ chính sách trợ giá của chính phủ. Nếu không còn những khoản ưu đãi này, tốc độ tăng trưởng sẽ giảm xuống. Thực tế ở nhiều nước như Mỹ, Đan Mạch, Trung Quốc đã diễn ra tình trạng này. Giả sử một vài năm tới có một công nghệ đột phá nào đó có thể giúp chế tạo pin có tuổi thọ cao, quãng đường đi được lớn, lại chỉ mất thời gian sạc vài phút, thì ngành công nghệ ô tô điện sẽ khác. Tuy vậy, chúng ta không thể ngồi chờ mà cần có kế hoạch ngay từ bây giờ. VN đã cam kết tại Hội nghị COP26 về biến đổi khí hậu, đưa mức phát thải ròng về 0 vào năm 2050. Thế nên, Chính phủ cần xây dựng lộ trình phát triển năng lượng xanh, trong đó có xe điện, vì đây là chiến lược mang tầm quốc gia chứ không riêng hãng xe nào.
Chuyên gia năng lượng Khương Quang Đồng