Sau nhiều chuyến đi về, tôi nhận ra, tàu xe và thời tiết không tác động nhiều đến chúng bằng tình trạng ô nhiễm. Dấu hiệu rõ ràng nhất là mấy đứa nhỏ thường xuyên gặp vấn đề về hô hấp mỗi khi ra Hà Nội, đặc biệt là vào dịp nồm ẩm. Nhưng người thân, dường như bị lấn át bởi nỗi háo hức có cháu về thăm, không mấy bận tâm đến... không khí. Bọn trẻ phàn nàn chúng "không dám hít thở mạnh", người lớn sẽ chỉ phẩy tay: "Không sao, nồm thôi".
Những đợt sương mù dày đặc dịp cận Tết Nguyên đán Giáp Thìn, khi con tôi có mặt ở Hà Nội, cũng được giải thích là do ảnh hưởng của nồm. Tuy nhiên, theo Cổng thông tin quan trắc ô nhiễm không khí IQAir, vào sáng 2/2 (tức 23 Tết), Hà Nội có những thời điểm đứng đầu thế giới về mức độ ô nhiễm không khí. Cũng trong hôm đó, trang Facebook chính thức của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) tại Việt Nam đăng tin chất lượng không khí ở Thủ đô chạm ngưỡng màu tím (rất có hại). Vào giữa buổi sáng, nồng độ bụi mịn cao gấp 29 lần mức khuyến nghị của WHO.
Giữa tháng trước, tại phiên họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chủ tịch Quốc hội Vương Đình Huệ chia sẻ rằng "nhiều người nước ngoài nói Hà Nội tuyệt vời, chỉ có không khí tệ quá". Tại cuộc hội thảo ngày 11/4, Trung tâm Nghiên cứu quan trắc và Mô hình hóa môi trường (Đại học Khoa học tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội) cho biết Hà Nội bị ô nhiễm bụi mịn PM 2.5 (đường kính từ 2,5 micron trở xuống) và bụi PM 10 (dưới 10 micron).
Nói cách khác, sương mù tại Hà Nội được xác nhận là sự ô nhiễm chứ không chỉ là hiện tượng tự nhiên thông thường. Trong tiếng Anh, sương mù tự nhiên được gọi là "fog" nhưng người ta đã chơi chữ tạo ra từ "smog" - là sự kết hợp của "smoke" (khói) và "fog" (sương mù tự nhiên) - với ý nghĩa sương mù do khói bụi. Trong trường hợp của Hà Nội, đó là "smog" (sương mù do khói bụi).
Tình trạng ô nhiễm không chỉ gây trở ngại cho cuộc sống sinh hoạt. WHO ước tính khoảng 60.000 người chết hàng năm ở Việt Nam do các vấn đề liên quan ô nhiễm không khí. Con số này gắn với một quá trình khám chữa bệnh tốn kém - tạo nên gánh nặng về nhân lực và tài chính lên hệ thống chăm sóc sức khỏe nói riêng và xã hội nói chung. Tuy nhiên, mức độ nghiêm trọng và sự nguy hại của ô nhiễm không khí chưa được quan tâm thỏa đáng.
Các chuyên gia môi trường cho rằng có 5 nguồn chính gây ô nhiễm cho Hà Nội, trong đó, giao thông đang là nguồn phát thải PM 2.5 lớn nhất, chiếm 50-70%, tiếp đến là từ nguồn sản xuất công nghiệp. Sản xuất nông nghiệp và dân sinh gây ô nhiễm ít hơn.
Đây không phải là đặc thù của Hà Nội. Ở các quốc gia khác, sản xuất công nghiệp, nông nghiệp và các phương tiện giao thông cũng đóng vai trò chính trong ô nhiễm không khí.
Nhưng tại sao nhiều quốc gia giải quyết được, hoặc ít nhất là giảm thiểu để ô nhiễm không trở nên trầm trọng như những gì đang diễn ra với Hà Nội? Vì họ có giải pháp và quyết liệt triển khai để các giải pháp này trở nên hiệu quả.
Tại nhiều nước châu Âu, chính quyền dán nhãn phân loại phương tiện giao thông theo cấp độ ô nhiễm môi trường; đồng thời đưa vào sử dụng hệ thống công bố mức độ ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn. Căn cứ vào mức độ ô nhiễm mỗi ngày, những phương tiện giao thông ứng với các nhãn phân loại tương ứng sẽ bị cấm lưu thông trong đô thị ngày hôm đó. Càng ô nhiễm thì sẽ càng nhiều loại xe bị cấm.
Ví dụ ở Pháp, phòng Nghiên cứu Trung ương về Giám sát không khí (LCSQA) - được giao nhiệm vụ Phản ứng nhanh về không khí - đưa ra thống kê mỗi ngày về chất lượng không khí đô thị. Dựa vào chỉ số này, bảng thông tin trên các tuyến cao tốc hay ở cửa ngõ đô thị và cổng thông tin của cơ quan hành chính sẽ cho biết những nhãn nào được phép lưu thông. Lực lượng tuần tra giao thông kết hợp kiểm tra nhãn khí thải của xe. Nhiều đô thị còn sử dụng dịch vụ quét di động và tự động để kiểm soát sai phạm đỗ xe cũng như các nhãn dán về bảo hiểm và tiêu chuẩn khí thải. Paris có những ngày cấm lưu thông ôtô trong nội ô, và từ 1/9/2024, phí đỗ ôtô cho xe trên 1,6 tấn và SUV sẽ tăng gấp ba lần.
Khói bụi từ phương tiện giao thông, trong khi đó, chưa được xử lý rốt ráo ở Việt Nam, chẳng hạn với các loại ôtô, xe máy xuống cấp. Theo Cục Đăng kiểm, đầu năm 2024, Việt Nam có thêm 14.000 ôtô hết niên hạn sử dụng. Nghị định 123/2021/NĐ-CP quy định mức phạt lên đến 12 triệu đồng cho người điều khiển ôtô hết hạn sử dụng. Tuy nhiên, thông tin giữa cơ quan giao thông và cảnh sát chưa thông suốt, xe hết hạn vẫn chạy trên đường.
Trong tình hình này, hệ thống giám sát giao thông phạt nguội nên được tích hợp để quét rà soát biển số xe hết hạn sử dụng, đang là nguồn gây ô nhiễm chủ yếu.
Tương tự việc cho học sinh nghỉ học khi nhiệt độ xuống thấp hơn mức quy định, Nhà nước cũng nên xây dựng bộ quy tắc ứng xử khi ô nhiễm không khí lên cao: một số loại phương tiện bị hạn chế lưu thông, học sinh được nghỉ, một số cơ quan chuyển sang làm việc trực tuyến...
Trong nông nghiệp, Liên minh châu Âu cũng khuyến khích các nền nông nghiệp thành viên thực hiện chính sách đa dạng sinh học nhằm tăng độ che phủ đất và giảm bớt các khí thải ảnh hưởng chất lượng không khí. Là quốc gia vẫn chưa thoát khỏi sự phụ thuộc vào nông nghiệp, Việt Nam càng cần chú trọng đến vấn đề này. Thiếu sự đa dạng sinh học với một chu trình nuôi trồng tối ưu, ngành nông nghiệp đang đối mặt với tình trạng sử dụng tràn lan phân bón hóa học - tác nhân lớn gây ô nhiễm không khí.
VAC (vườn - ao - chuồng) từng là một mô hình kinh tế khép kín trong nông nghiệp giúp thay đổi đời sống người nông dân Việt Nam. Nay, chúng ta cần một mô hình kinh tế bền vững hơn đối với chất lượng đất - nước - không khí.
Ô nhiễm không khí tại Thủ đô chắc chắn đã đến mức báo động. Hà Nội đang có những nỗ lực để nâng cao chất lượng sống của người dân, từ đầu tư hạ tầng công cộng đến việc chuyển đổi số, tinh giản thủ tục hành chính.
Tuy nhiên, một yếu tố nền tảng khác khác cần cải thiện là không khí - để người dân được thở an toàn.
Võ Nhật Vinh