От Пекина до Лондона: Китай строит железную дорогу через Ближний Восток
На рубеже XIX и XХ веков британский империалист Сесиль Родс обещал соединить Африку железной дорогой от Каира до Кейптауна. Современники назвали его безумцем. Кто из них мог подумать, что в XXI веке мечты о Большой стройке будет продвигать антиколониальный локомотив Азии — Китай, который решился в начале прошлого столетия на Боксерское восстание, залитое кровью крестьянства. История вывернулась наизнанку.
19 января 2016 г. председатель КНР Си Цзиньпин отправился в четырехдневное турне по странам Ближнего Востока. Показательно, что его первая иностранная поездка 2016 г. приходится на мятежный регион, откуда Китай подпитывает свою энергетическую мускулатуру — нефть и газ. С 19 по 23 января китайский лидер посетит Саудовскую Аравию, Египет и Иран. Днем ранее в регион оправился союзник Пекина — премьер-министр Пакистана Наваз Шариф, который стремится наладить диалог между Эр-Риядом и Тегераном. Пекин поручил эту сложную миссию Исламабаду по той причине, что через территорию республики проходит экономический (сеть автомобильных и железных дорог) коридор, который связывает нефтеперерабатывающие заводы китайского Синьцзяна с Аравийским морем (через глубоководный порт Гвадар). В расчет принимается и фактор пакистанских шиитов, численность которых составляет около 20% от 182,1 млн жителей страны. Исламабад имеет опыт в налаживании межконфессионального диалога, а местные шииты, опекаемые властью, преуспевают в бизнесе и политике, за что нередко подвергаются нападкам со стороны террористических группировок.
Со стратегической точки зрения, визиты в крупнейшие столицы исламского мира должны упрочить влияние Поднебесной на коммуникации, связывающие Азию с Европой. Ведь именно за эту артерию ведется опосредованная борьба Китая и Америки, которая с 2011 г. вошла в историю под названием «Арабская весна». В октябре 2013 г.Китай ответил на перевороты в Тунисе, Египте, Ливии и Йемене запуском двух мегапроектов — «Экономическим поясом Шелкового пути» и «Морским Шелковым путем XXI века». Пекин действует в условиях дефицита времени, поскольку на кону стоит контроль над судоходством в Ормузском проливе и в бассейне Аденского залива, где располагаются «Врата скорби» — многострадальный Баб-эль-Мандебский пролив. Поэтому китайцы болезненно наблюдают за гибридными конфликтами в Ираке, Сирии, Ливии и Йемене.
Распад этих государств снижает шансы на создание трансграничных железнодорожных коридоров, через которые китайцы планируют насыщать мировой рынок своей продукцией. Финансировать экономическую экспансию взялся пекинский alter ego Всемирного банка — Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) с уставным капиталом в $100 млрд, двери которого были торжественно открыты за несколько дней до поездки Си на Ближний Восток. Проект интересен всем: 12 января кнессет утвердил вступление Израиля в учредители АБИИ, которых в общей сложности набралось 57 государств: 37 участников — страны Азии и Океании, а оставшиеся 20 — государства Европы, Америки и Африки. США и Япония демонстративно отказались от участия, хотя подконтрольный им Азиатский банк развития не исключает сотрудничества с АБИИ.
Китай увлеченно вспоминает историю. Не случайно государственное агентство «Синьхуа» пишет 19 января о городке Ардебиль на севере Ирана, где любознательный турист может взглянуть на древнюю коллекцию китайского сине-белого фарфора. Читателю напоминают про торговые караваны, следовавшие из Китая времен династии Юань (1271−1368 гг. н. э.) в Европу через Персидский залив и иранские города Шираз и Исфахан. Призыв к исторической памяти обусловлен тем, что Поднебесная планирует построить из Синьцзяна в Тегеран высокоскоростную железнодорожную магистраль (ирано-китайский участок — 3,2 тыс. километров), которая затем последует в Турцию и Болгарию. Соответствующее предложение поступило от China Railway Construction Corp в ноябре 2015 г.
По словам старшего инженера проекта Мустафы Бабала, конечная цель железнодорожной ветки — объединение Пекина и Лондона межконтинентальной сетью дорог. «Четыре из пяти строящихся линий свяжут Анкару с различными турецкими городами. А что касается пятой линии, то она будет проложена из Грузии в Анкару. Линии между Анкарой и Стамбулом будут подведены через Босфор к границе с Болгарией, чтобы затем пройти по всей Европе вплоть до Лондона», — цитирует Бабала агентство «Синьхуа». Эксперт оценивает бюджет стройки в $75 млрд.
Впрочем, для китайцев эта сумма — не траты, а инвестиции, которые «отобьются» менее чем через десятилетие. Британская Financial Times поет Си Цзиньпину дифирамбы, сравнивая Шелковый путь с американским «планом Маршалла», который восстанавливал Старый Свет после Второй мировой войны. «Если перевести общую сумму обязательств Китая в денежный эквивалент, то «Шелковый путь» вполне можно сравнить по значимости с крупнейшей программой экономической дипломатии США — «планом Маршалла», созданным для послевоенной реконструкции Европы. Проект Пекина охватывает десятки стран с населением более 3 млрд человек», — резюмирует газета.
Несмотря на амбициозные железнодорожные проекты, Пекин делает акцент на море, которое по-прежнему остается самой безопасной и наименее затратной торговой артерией планеты. Нестабильность на Ближнем Востоке вынуждает КНР импортировать большую часть нефти и газа танкерами. В этом смысле открытие в египетской Исмаилии новой ветки Суэцкого канала (август 2015 г.) — страховка для китайских судов, пересекающих Красное и Средиземное моря. Пока пропускная способность канала составляет 49 судов в сутки, но к 2023 г. эту цифру планируют увеличить до 97. История парадоксальна: канал, который проектировался французами со времен Наполеона Бонапарта, но был построен в ноябре 1869 г. на деньги британских Ротшильдов, в 2016 г. стал объектом экономических притязаний Поднебесной. Китай окутал Египет торговыми нитями, превратившись в крупнейшего экспортера для арабской республики. По данным агентства Menafn.com, объем двусторонней торговли между Каиром и Пекином достиг в 2015 г. $12 млрд, из которых $11 млрд приходится на импорт из Китая в Египет. Для сравнения: в 2013 г. объем китайского импорта в АРЕ равнялся $7.69 млрд. Так что $12 млрд — только начало, особенно на фоне 5%-ой девальвации юаня за последний год.
Ближний Восток манит китайцев нефтью. Тем не менее японские брокеры из холдинга Nomura предупреждают, что срыв поставок из региона будет иметь катастрофические последствия для экономики КНР. Перед Си Цзиньпином стоит куда более сложная задача. По данным нью-йоркской группы BernsteinResearch, спрос на топливо в Поднебесной вырос за минувший год только на 3%. Стагнация в экономике сдавливает экспортные возможности Саудовской Аравии, производство нефти в которой оценивается в 10,2 млн баррелей в сутки. Трагедия Эр-Рияда состоит в том, что Вашингтон не только отказался от саудовской нефти, но и сам теперь не прочь отгрузить китайцам лишнюю партию черного золота.
Саудовцы вынуждены разыграть козырную карту — Saudi Aramco готовится к первому публичному размещению акций. Но готовы ли они продать долю своего экономического суверенитета китайцам?Ведь выручка королевского бюджета на 85% формируется из нефтяного экспорта. Рычагов влияния у КНР достаточно. Как уточняет Минэнерго США, в 2014 г. Китай импортировал из Саудовской Аравии 16% потребляемой нефти. Пекин давит на своих контрагентов через рост взаимозависимости. Так, по данным агентства Bloomberg, Китай потребляет порядка 40% иранского нефтяного экспорта или 500 тыс. баррелей в сутки. Вывод ИРИ из режима экономических санкций сделает эти связи нерушимыми. Готов ли Евросоюз конкурировать с Поднебесной? Риторический вопрос.