Сценаристы войн на Ближнем Востоке забыли про экономику главная тема
Скоро уже семь месяцев, как продолжается война на Ближнем Востоке, а конца ей по-прежнему не видно. Международные политики всех рангов увлеченно ищут виновную сторону и пути выхода из создавшейся ситуации, но легче от этого не становится ни миру, ни воюющим сторонам. Военно-политические аспекты этого ожесточенного противостояния описываются достаточно полно, чего никак не скажешь о его экономических нюансах.
Безусловно, сильной стороной в этой войне является поддерживаемый Западом Израиль. Но даже при этом валовой внутренний продукт еврейского государства сократился в годовом исчислении в четвертом квартале 2023 года на 21 процент. Как отмечает статистическое бюро Израиля, на сокращение экономики страны в последние месяцы прошлого года напрямую повлияло начало войны, спровоцированное 7 октября 2023 года атакой вооруженных сторонников радикального палестинского движения ХАМАС.
И, как нетрудно догадаться, сокращение израильского ВВП в первую очередь связано с масштабной мобилизацией резервистов, расходами на предоставление жилья гражданам страны, эвакуированным после начала боевых действий из районов, приграничных с сектором Газа и Ливаном, нехваткой рабочих рук в строительном секторе и многими другими сопутствующими факторами.
Спад экономики чуть ли не на четверть, причем за весьма короткий срок, – ущерб, безусловно, серьезный. И какой бы активной ни была союзническая помощь Израилю, восстановить в скором времени столь масштабные потери будет чрезвычайно трудно.
К сожалению, невозможно привести аналогичные статистические данные, связанные с состоянием экономики противной стороны. Палестина не имеет своего государства, а организация ХАМАС и вовсе признана на Западе террористической структурой. Таким образом, говорить можно лишь о разрушенных городах и селах, о более чем 40 тысячах убитых (по данным Министерства здравоохранения сектора Газы – ред.) и миллионе голодающих.
В такой ситуации сказать об экономике Газы можно лишь одно – ее нет.
Однако с этой войной прямо или косвенно связаны десятки участников.
С одной стороны, ВВС и ВМС США, а также созданная Вашингтоном военная коалиция защищают не только небо над Израилем, но также круглосуточно охраняют от нападений йеменских хуситов акваторию Красного моря.
С другой, им противостоят непосредственно Иран и его многочисленные прокси в Сирии, Ираке, Ливане и Йемене. Ежедневно выпускаемые ими тысячи ракет, беспилотников и снарядов не только сеют смерть и разрушения, но и стоят миллиарды долларов. А то, во сколько обходится американскому и западному налогоплательщикам дежурство авианосной группы США и ВМС других государств-членов коалиции, остается тайной за семью печатями даже для многих членов правительств.
К слову, эффективность этой чудовищной по масштабам мощи и технической оснащенности морской армады оставляет желать много лучшего. С защитой воздушного пространство Израиля при недавней массированной атаке иранских БПЛА и баллистических ракет она справилась достаточно успешно, чего не скажешь о выполнении ею основной задачи по охране Красного моря.
Хуситы из йеменского мятежного движения «Ансар Аллах» объявили недавно, что атаковали в Красном и Аравийском морях в общей сложности 102 торговых судна. По словам лидера движения Абдель Малек аль-Хуси, в среднем повстанцы наносят удар по одному судну каждые два дня.
Страх, который хуситы навели на ведущих в мире грузоперевозчиков, привел к тому, что за последний год (до апреля) объем грузоперевозок по Суэцкому каналу упал из-за перенаправления транспортных средств на две трети, а транспортировка грузов по другой важной судоходной артерии, Баб-эль-Мандебскому проливу, сократилась на 59 процентов.
Перенаправление торговых судов вокруг африканского мыса Доброй Надежды такими гигантскими судоходными компаниями, как Maersk и Hapag-Lloyd, привело к росту расхода топлива, увеличению стоимости страхования из-за повышенного риска нападения и к повышению цен на контейнерные перевозки.
Тем не менее, за минувший год число судов, использующих обходной маршрут через южную оконечность Африки, выросло на 57 процентов. Согласно данным консалтинговой компании Drewry, специализирующейся на цепочках поставок, средняя цена перевозки одного контейнера выросла с 1.390 долларов в начале октября 2023 года до 2.719 долларов в апреле 2024-го. Хотя последняя цифра, все-таки, ниже, чем зафиксированный в январе пик в 4.000 долларов.
В то же время перенаправление торговых судов по длинному маршруту привело к переполнению складских помещений в портах Средиземноморья, что создало новую угрозу цепочкам поставок. Об этом сообщают операторы, вынужденные переходить на новые условиях перевалки грузов между портами Азии и Европы и менять весь транспортно-логистический механизм.
Известная датская компания Maersk предупредила своих постоянных клиентов, что плотность на площадках в порту Барселоны значительно возросла, что не могло не сказаться на времени обработки грузов. Такая же ситуация в испанском порту Альхесирас и марокканском Танжере, площади которых были «значительно заполнены». Избежать серьезных заторов этим портам удалось только за счет ограничения новых поступлений.
Дело в том, что после перехода на более длинный маршрут вокруг мыса Доброй Надежды большинство контейнеровозов, курсирующих на маршрутах Азия-Европа, разгружаются в портах западного Средиземноморья, откуда доставка грузов на более короткие расстояния, до других терминалов Южной Европы, осуществляется с помощью паромов. Перебои в поставках возникли из-за того, что важнейшие в логистическом отношении порты пытались изо всех сил справиться с резким увеличением перевалки грузов, что вынудило их создавать дополнительные резервы продукции – решение, которое повлекло за собой рост расходов и снижение эффективности.
Большие проблемы создают и автоперевозки. Из-за роста импорта, в том числе китайских электромобилей, а также падения спроса на автомашины в целом крупные порты стран Евросоюза, по сути, превратились в огромные автостоянки. Эксперты считают, что машины здесь могут простаивать до 18 месяцев. То есть, до тех пор, пока их не продадут конечным потребителям, что приводит к самому настоящему хаосу.
Да, политики, похоже, окончательно перестали считаться с законами экономики. Возможно, в какой-то степени это связано с годом выборов во многих странах мира.
Однако долго так продолжаться не может. Иначе последнее слово, как обычно, окажется за экономикой. Что, в свою очередь, чревато очередными кризисами, которые, не исключено, приведут к новым войнам и конфликтам.