Порты: Китай хочет сделать Литву «шёлковой»
Санкт-Петербург, 3 февраля, 2016, 09:06 — ИА Регнум. Эстонские порты потеряли российский транзит
Порты Прибалтики подвели итоги 2015 года, который стал для транспортной отрасли сложным как по экономическим, так и по политическим причинам. В целом грузооборот прибалтийских морских гаваней за прошлый год сократился на 7% по сравнению с 2014 годом.
Самый сильный спад фиксируется в портах Эстонии. Их общий грузооборот составил 35 млн тонн, что 20% меньше показателей 2014 года. Напомним, что больше половины грузов в эстонских портах составляют транзитные нефтепродукты, которые сегодня постепенно переориентируются на российские терминалы Балтики. Скорее всего, порты страны уже не смогут нарастить перевалку до прежнего уровня. Например, в 2005 году их суммарный грузооборот составлял 47,1 млн тонн.
Латвийские порты также уменьшили грузооборот по сравнению с 2014 годом — на 6% до 70 млн тонн. И только в Литва демонстрирует положительную динамку: в 2015 году местные терминалы обработали 46 млн тонн грузов, что на 5% больше показателей предыдущего года.
Как отмечает эстонская телерадиовещательная корпорация ERR, негативные тенденции прослеживаются и в секторе железнодорожных грузоперевозок. В Латвии и Литве по железной дороге в 2015 году было перевезено на 2% грузов меньше, чем в 2014 году — 56 млн тонн и 48 млн тонн соответственно. В Эстонии по железной дороге перевезли 28 млн тонн грузов, что на 23% меньше, чем в 2014 году.
Напомним, что в 2015 году лидером по грузообороту среди портов восточного побережья Балтийского моря стал российский порт Усть-Луга, обработавший 87,9 млн тонн грузов. На втором месте порт Приморск, третью позицию занимает Большой порт Санкт-Петербург. И только на четвертом месте оказался лидирующий среди морских гаваней Прибалтики порт Рига с грузооборотом 40,1 млн тонн.
Китай хочет сделать Литву «шёлковой»
Крупнейшая китайская промышленная госкорпорация China Merchants Group (CMG) планирует учредить два представительства в Литве — одно в Вильнюсе, а второе — в портовой Клайпеде, сообщает издание The Baltic Course. В Клайпедском порту китайская компания хотела бы приобрести терминал, а в будущем участвовать в развитии внешнего порта, сообщила дирекция литовского порта. По словам директора по маркетингу и общим делам порта Артураса Друнгиласа, китайские партнеры видят Клайпеду в качестве транспортно-логистического центра «Нового шелкового пути». Это грандиозный инфраструктурный проект, который сейчас активно развивает китайское правительство.
Напомним, что в конце 2015 года были подписаны соглашения между китайской промышленной корпорацией China Merchants Group (CMG) и Клайпедской свободной экономической зоной, а также Клайпедским государственным морским портом. Китайская корпорация планирует построить в Клайпеде индустриально-логистический парк, а также инвестировать в порт Клайпеда и стать управляющим одного из терминалов. Кроме того, китайская сторона договорилась с АО Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги») о создании в Литве совместного предприятия, которое будет отвечать за экспедирование грузов между Литвой, Белоруссией и КНР.
«Транзитная самостоятельность»: Литва присоединилась к украинскому «Шелковому пути»
Украина подписала предварительный меморандум с литовскими партнерами относительно объединения нового «Шелкового пути» с поездом «Викинг». Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в пресс-службе Кабинета министров Украины. «Это означает, что в рамках нашего сотрудничества с Европейским союзом и реализации Соглашения о зоне свободной торговли к этому Шелковому пути будет подключена не только Украина, не только Грузия, Азербайджан, Казахстан и Китай, но и страны — члены Европейского союза», — подчеркнул премьер-министр Украины Арсений Яценюк во вторник, 2 февраля.
По его словам, поезд «Викинг» из Клайпеды также будет иметь возможность поставлять свои товары непосредственно в Китай, обходя Россию.
«Если бы кто-то два года назад нам сказал о том, что мы будем обходиться без российского газа, что мы не будем больше зависеть от России по энергоносителям так, как мы зависели на протяжении всей истории независимости Украины, что мы найдем путь, как обойти российские торговые запреты и построить альтернативный транзитный путь, мало бы кто в это поверил. Но сейчас это реальность. Мы закупаем газ в странах — членах Европейского союза. Россия закрыла нам транзит, но мы нашли альтернативный путь», — заявил Яценюк.
Напомним, что контейнерный поезд Viking осуществляет перевозки между портами Балтийского и Черного морей с 2003 года. Партнерами проекта Viking являются железнодорожные компании Украины, Литвы, Белоруссии, Болгарии и Молдавии. Поездом транспортируются универсальные и специализированные контейнеры.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, 15 января из Ильичевского морского порта (Одесская область) был запущен экспериментальный поезд по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай. Планировалось, что контейнерный поезд, состоящий из 10 вагонов, доставит украинские грузы на казахстанскую станцию Достык на границе с Китаем за 11−12 дней. Однако в реальности путь занял 16 дней. Ранее СМИ сообщили о том, что поезд «потерялся» на территории Казахстана. В министерстве инфраструктуры Украины опровергли эту информацию.
Стоит отметить, что альтернативный маршрут доставки грузов в Китай в обход России преподносится Киевом как ответ на ограничения для украинских экспортеров со стороны Москвы. Напомним, что после вступления в силу ЗСТ между Украиной и ЕС с 1 января 2016 года Россия ввела ограничения на транзит украинских товаров.
Однако эксперты сомневаются в экономической эффективности данного маршрута. Конкурировать с действующими транспортными коридорами через территорию РФ украинский «Шелковый путь» вряд ли сможет. Во-первых, каждая лишняя перевалка груза в порту повышает стоимость его доставки. Другой сложностью является отсутствие единого таможенного пространства на данном маршруте.
По Севморпути предлагают возить контейнеры
Вопросы создания в рамках национального арктического транспортного коридора контейнерной линии с опорными узлами в Мурманске и Петропавловске-Камчатском обсуждались 28 января на заседании совета по Арктике и Антарктике при Совфеде, сообщает Fishnews. Проект предусматривает консолидацию грузов в портах-хабах на входе и выходе из арктических акваторий и организацию транспортировки между ними грузов за счет ледовых шаттлов с использованием ледоколов или атомных лихтеровозов.
По словам гендиректора ОАО «Корпорация развития Камчатского края» Николая Пегина, востребованность арктической линии будет расти за счет перераспределения грузопотока с существующих маршрутов, прежде всего между странами АТР и Европой, а также за счет развития собственной грузовой базы Дальнего Востока.
В числе препятствий, затрудняющих комплексное освоение Севморпути, руководитель корпорации назвал неразвитость инфраструктуры, отсутствие единых прозрачных правил пользования акваторией, нехватку контейнеровозов ледового класса, высокую стоимость ледокольной проводки, а также сложности в ее организации и получении разрешения. Однако ключевой проблемой, по мнению Пегина, является отсутствие единого органа, контролирующего развитие Северного морского пути.
«Проект интересный, нужный, важный, но требует существенной экономической проработки», — подчеркнул замдиректора департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса Виталий Клюев. По его словам, сначала нужно разработать экономическую модель на основе грузовой базы и рассчитать ее привлекательность для бизнеса.
Пока же у частных компаний арктическая контейнерная линия большого энтузиазма не вызывает. В ПАО «Совфрахт» отмечают, что пока инфраструктура портов на Севморпути не позволяет принимать контейнеры, да и тарифы, скорее всего, будут на порядок выше, чем на альтернативных «южных» маршрутах. По самым приблизительным расчетам запуск линии обойдется госбюджету в 60 млрд рублей, а на ее ежегодное содержание потребуется минимум 2 млрд рублей.