Железные дороги: 10 лет спустя
Москва, 8 декабря, 2015, 08:30 — ИА Регнум. 1 декабря президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров был назначен председателем Международного союза железных дорог (МСЖД). Этот пост перешел к Белозёрову от Владимира Якунина, который был избран на него впервые в 2012 году и переизбран повторно в 2014-м. Должность председателя МСЖД — выборная и назначается на нее именно действующий президент железнодорожной администрации или компании. Именно поэтому сейчас сложилась такая нестандартная ситуация, когда пост был передан от одного президента другому именно как главе компании.
Необходимо иметь довольно острое зрение, чтобы за всей критикой, которую нередко транслируют в адрес бывшего президента ОАО «РЖД», увидеть, что Владимир Якунин и его команда, действительно, приложили немало сил для получения этого признанного в международном сообществе профессионалов отрасли высокого поста.
ИА REGNUM решило в небольшом цикле статей суммировать все, чтобы было сделано на российских железных дорогах, и сравнить, как это было 10 лет назад и сейчас.
Сегодня — внимание пассажирским перевозкам.
Пассажирский комплекс компании за 10 лет претерпел кардинальные изменения. Разваливающееся наследство МПС, доставшееся в качестве актива Якунину, могло поставить в тупик любого менеджера. Но за эти годы, нужно признать, наравне с еще нерешенными проблемами, поездка на поезде стала более предсказуемой, более комфортной и безопасной.
Электронные билеты на поезд
Сейчас, привычно покупая билет на «Сапсан» со своего смартфона за чашкой кофе, сложно представить, что всего несколько лет назад единственным способом покупки билета был поход на вокзал, желательно ко времени открытия касс. Огромные очереди за билетами были визитной карточкой любого крупного вокзала. Процветал и криминал, и торговля билетами с рук, и продажа мест в очередях. С 2007 года билеты стали продаваться через интернет — через сайт РЖД. Сегодня — 2015-й и, по данным РЖД, чтобы купить билет на поезд, каждый третий пассажир идет не в кассу, а к компьютеру. Более того, билеты уже даже не нужно распечатывать на вокзале, — так называемая электронная регистрация позволяет хранить все данные на специальном гаджете у проводника вагона. Достаточно паспорта и бланка покупки билета из принтера, который является и бланком строгой отчетности. Это особенно актуально для командированных, которые всегда вынуждены принимать в расчет необходимость сдачи документов, подтверждающих поездку. О том, насколько нужна эта услуга — электронная регистрация, — говорят цифры. По данным РЖД, 82% пассажиров, купивших билет через интернет, на законных основаниях едут в поезде без привычного розового проездного документа.
«Введение системы продаж билетов через интернет — это продуктивно, — считает старший аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. — Но я бы не стал это выделять в отдельный пункт, это то, что я считаю само собой разумеющимся, то есть компания шла в темпе, соответствующем темпам развития нашей экономики. Это абсолютно логично, точно так же, как мы используем банковские пластиковые карточки в качестве платежного средства, так же мы используем и интернет для покупки билетов».
Новые типы вагонов
Еще недавно по железным дорогам ездили всего два типа поездов: старые и очень старые. За 10 лет на рельсы вышли более 3 тысяч вагонов для поездов дальнего следования и почти 6,5 тысячи вагонов электричек. Если условно представить это количество в 10-вагонных поездах, получится 300 поездов и 650 электричек. Для сравнения: каждый день в среднем в рейс выходит примерно 600 поездов и 5 — 5,5 тысячи электричек.
Сегодня по железным дорогам курсируют высокоскоростные немецкие «Сапсаны» и французские Allegro, двухэтажные поезда, испанские «Стрижи», скоростные пригородные российско-немецкие «Ласточки». На международных маршрутах старые вагоны производства еще 80-х годов заменяются на новые, совместного производства Siemens и «Трансмашхолдинга», соответствующие одновременно и российским, и европейским стандартам.
Про каждый из этих поездов можно сказать, что он уникален. Высокоскоростные «Сапсаны» и Allegro сократили время в пути от Москвы до Санкт-Петербурга и от Санкт-Петербурга до Хельсинки соответственно до 3 часов 40 минут. До появления этих поездов время в пути до Санкт-Петербурга составляло порядка 8 часов, а от Санкт-Петербурга до Хельсинки — 5,5 часов. Справедливости ради стоит сказать, что с 2001 года между Москвой и Санкт-Петербургом 1 раз в день ходит скоростной поезд «Невский экспресс», проходящий 650 км за 4 часа 10 минут. Однако именно с появлением в 2009 году на этом маршруте поездов «Сапсан», курсирующих несколько раз в сутки, Москва и Санкт-Петербург, действительно, стали ближе друг к другу. О том, как высокоскоростные поезда изменили жизнь двух столиц, речь пойдет в отдельном материале.
Двухэтажные поезда в прямом смысле бьют все рекорды. Так, этот поезд попал в Книгу рекордов Гиннеса как состав, способный перевезти за один рейс самое большое число пассажиров — 1320 человек. Если все это количество разместить в купейных вагонах, то поезд состоял бы из 36 вагонов. В РЖД в шутку говорят, что если нужно повысить на каком-то маршруте пассажиропоток, нужно просто пустить на это направление двухэтажный поезд. Профессиональная шутка, которая дорогого стоит. За этот поезд пассажиры голосуют, как это принято говорить, рублем. Сейчас эти поезда связывают столицу с Казанью, Санкт-Петербургом, Адлером, Воронежем. Открытое 3 декабря направление Москва — Самара — очередное, уже пятое по счету.
Скоростные «Стрижи» испанского производства изначально предназначались для маршрута Москва — Киев, но, по известным причинам, курсируют сейчас по внутрироссийским маршрутам Москва — Нижний Новгород. Впрочем, техническая особенность этих поездов — возможность наклона кузова — как раз и пригодилась на этом маршруте. Такая конструкция позволяет с большей скоростью проходить повороты («кривые» на языке железнодорожников), которыми изобилует трасса. А это напрямую влияет на снижение времени в пути.
Интересный факт: международные поезда РЖД используются европейцами очень специфическим образом, на внутренних участках маршрута. Именно российские поезда являются единственными, на которых проехать по определенному маршруту можно без пересадки. При всем многообразии высокоскоростных поездов в Европе наши все равно смогли занять свою нишу.
«Если говорить о внедрении достижений научно-технического прогресса, можно отметить появление современных электричек, таких как «Ласточки», двухпалубных поездов, а также скоростных поездов «Сапсан», значительно сокративших время в пути по маршруту Москва — Санкт-Петербург, — отметил Андрей Рожков. — В то же время, если бы для «Сапсанов» была построена высокоскоростная дорога, проходящая по независимым путям, и скорость поезда была бы средней между TGV и японскими поездами, это можно было выделить как яркое достижение. Появление новых «Ласточек» и двухэтажных поездов — это закономерный прогресс. Было бы странным, если бы за эти 10 лет в России не появились более современные поезда. Однако с точки зрения технического прогресса эти нововведения стоит отметить как позитивный момент».
Аэроэкспрессы до аэропортов Москвы
Москва — это город, где вопрос транспортной доступности стоит в разы острее, чем в других городах нашей страны. Именно поэтому решению такой, казалось бы, местной проблемы, было решено уделить отдельный раздел.
Сейчас сложно представить, но в недалеком прошлом до аэропортов Москвы можно было добраться исключительно на такси. Многочасовые поездки, необходимость выезда за полдня до рейса превращали авиапутешествие в утомительное и дорогостоящее предприятие. Сегодня же комфортабельные электрички практически с частотой метро довозят за небольшие деньги до одного из трех аэропортов Москвы за 30−40 минут. Кажется, что никогда и не было по-другому. Но нет, аэроэкспрессы в сегодняшнем понимании появились в середине двухтысячных. Электричка в «Домодедово» пошла чуть раньше — в 2002 году, однако до момента подключения РЖД к проекту особенной популярностью не пользовалась. РЖД же стало делать проект, что называется «под ключ»: в 2007 году началось строительство железнодорожных терминалов для приема поездов в аэропортах «Шереметьево» и «Внуково», залов регистрации пассажиров. Услуга доставки в аэропорт в Москве во многом даже более комфортабельна, чем в европейских странах. Отдельные залы покупки билетов и ожидания на вокзалах, возможность регистрации на внутренние рейсы прямо на железнодорожном вокзале, выплаты за возможные опоздания поездов, в том числе компенсация стоимости авиабилетов, если по причине опоздания поезда пассажир пропустил свой рейс — все это позволяет говорить о действительно грамотно реализованном проекте.
Порядок на вокзалах
Крупные вокзалы всегда были местами с сомнительной репутацией. Криминальные группы, бродяги и попрошайки, грязь и торговля едой сомнительного качества, нелегальные парковки — еще лет 5−6 назад вокзал был местом, где не очень хотелось находиться даже днем. Всего за несколько лет привокзальные территории были приведены в порядок, установлены системы безопасности, вместо ларьков с шаурмой появились современные фуд-корты, были обновлены интерьеры, установлены системы навигации.
Вокзалы России, зачастую находящиеся в исторических зданиях, не ремонтировавшихся десятилетиями, в буквальном смысле преобразились. Сейчас увидеть человека в дорогом костюме, спокойно пьющего кофе на Ленинградском вокзале Москвы можно также часто, как и где-нибудь в центре города. Вокзалы стали привлекательной площадкой для бизнеса и комфортным местом для пассажиров, это нельзя не признать.
Скидки и РЖД-Бонус
Сегодня разнообразие скидок и специальных предложений на железнодорожные поездки поражает. Скидки на определенные поезда, на определенные рейсы, даты и время, дни недели, скидки за заблаговременную покупку, бонусные баллы за поездки, которые можно обменять на бесплатный билет — во всем разнообразии возможности сэкономить на проезде можно даже потеряться. При этом размер скидок вполне существенный: от 10 до 30%. РЖД стала активно применять инструменты маркетинга, разве можно было этого ожидать от госмонополии?
Добро пожаловаться
Сейчас подать жалобу или предложение в компанию можно несколькими способами. Работает круглосуточная бесплатная горячая линия, можно написать жалобу через сайт компании, записаться на личный прием к руководителям подразделений и вице-президентам. Якунин вел свой личный блог, общался напрямую с его читателями и отвечал порой на весьма каверзные вопросы.
РЖД принято критиковать, и нередко есть, за что. Однако стоит признать, что всего за несколько лет компания существенно подправила лицо пассажирских перевозок, сделав его более дружелюбным и открытым. Если спросить даже самого отъявленного критика РЖД, захочет ли он сейчас как пассажир вернуться к железным дорогам уровня сервиса 10-летней давности, вряд ли ответом будет «да».
Пассажирские перевозки — это только лишь одно из направлений деятельности железнодорожной монополии. Оно — самое заметное с точки зрения обычного человека, и зачастую именно по качеству организации пассажирских перевозок составляется мнение об эффективности работы компании. При всем обилии проблем, которые еще необходимо решить, пассажирские перевозки наглядно демонстрируют, что можно всего за несколько лет сделать с огромным, неповоротливым, привыкшим жить в себе механизмом, каким были «Российские железные дороги», доставшиеся в наследство Владимиру Якунину.
В следующем материале — о том, как развивалась железнодорожная инфраструктура при экс-президенте монополии.