Москва — Ленинград — самолетом или поездом?
3 января 1932 года состоялось открытие авиалинии Москва—Ленинград — на строящемся аэродроме «Пулково» приземлился первый 4-местный пассажирский самолет «Дорнье-Меркур». Несмотря на то, что официально почтово-пассажирская аэролиния начала функционировать 23 мая 1932 года, а аэродром «Пулково» был окончательно сдан в июне 1932 года, именно 3 января считается началом регулярного авиасообщения между двумя столицами. С этого дня авиасообщение дополнило собой существующий транспорт — железнодорожный, автомобильный и водный.
Гражданская авиация в СССР начала активно развиваться в начале 20-х годов, однако полеты в Ленинград начались почти через десять лет после учреждения акционерного общества «Добролёт» (Российское общество добровольного воздушного флота, коммерческая компания, выполнявшая задачи создания в стране гражданской авиации для нужд народного хозяйства), хватало железнодорожного сообщения.
Становление регулярной авиалинии Москва — Ленинград шло сложно. В довоенные годы самолеты летали сезонно — в теплое время года, пока грунтовый аэродром не раскисал от осенних дождей. Первыми на регулярные рейсы вышли 8-местные самолеты К-5. 1 августа 1932 года движение было прекращено из-за его экономической неэффективности. 15 января 1933 года полеты возобновились — трассу подготовили к ночным полетам, осветив вращающимися прожекторами. Основной задачей самолетов, работавших на линии, была не перевозка пассажиров, а доставка срочной почты и матриц центральных газет, в частности, «Правды».
Как пассажирская линия начала успешно функционировать, когда 20 января 1941 года на нее вышли 21-местные ПС-84 (самолет делался по лицензии Douglas DC-3). Крейсерская скорость самолета 290 км/час позволяла ему преодолевать расстояние в 617 километров за 2 часа 45 минут. Война прервала полеты гражданских судов, они возобновились в мае 1945 года — в полеты отправились Ли-2 (Douglas DC-3 на 25 мест).
Дальше, с развитием отечественного авиа — и двигателестроения началась эпоха регулярных ежедневных рейсов Москва-Ленинград-Москва — советская промышленность начала производить сначала поршневые Ил-12 (26 мест) и Ил-14 (от 18 до 36 мест). С 15 апреля 1959 года рейсы в Ленинград начали выполнять реактивные Ту-104 (от 50 до 100 мест). Они летали по 2 раза в день, время полетов сократилось до 55 минут. К середине 1960-х годов авиатранспорт сообщением Москва — Ленинград впервые стал конкурировать с железнодорожным по количеству перевезенных пассажиров — к этому времени число ежедневных рейсов в Ленинград выросло до семи.
Как же было обеспечено становление регулярного авиасообщения не только между Москвой и Ленинградом, но и всей страной? Мы помним (или не помним), что советский «Аэрофлот» уже к концу 30-х годов стал крупнейшим мировым авиаперевозчиком. В 20-е годы все начиналось с маленьких самолетов зарубежного производства, в основном «Fokker» и «Junkers». Занимались авиаперевозками три коммерческих акционерных общества — 8 ноября 1921 года было образовано смешанное русско-германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт», пилот которого, Иван Воедило, 1 мая 1922 года выполнил первый регулярный рейс международной почтово-пассажирской линии Москва — Кенигсберг.
9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота» — этот день стал датой рождения гражданского воздушного флота России. 17 марта 1923 года было учреждено акционерное общество «Добролёт», а чуть ранее (28 февраля 1923 года) при СНК УССР с целью выполнения задач по авиаперевозкам был основан «Укрвоздухпуть».
К концу 20-х годов встал вопрос дальнейшего развития авиасообщения — в такой огромной стране это была сверхважная задача. За дело взялась советская власть. 15 февраля 1929 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил первый пятилетний план развития гражданского воздушного флота (ГВФ) на 1928/29−1932/33 гг. по всем трем акционерным обществам.
План предусматривал решение трех основных задач:
1. Создание и развитие линий, связывающих Москву с отдаленными районами страны.
2. Организация воздушной связи Москвы с крупнейшими промышленными и административными центрами Советского Союза для повышения оперативности и эффективности руководства и управления страной.
3. Расширение сети международных воздушных сообщений, которое определялось потребностью в установлении Советским Союзом дипломатических, экономических, политических и культурных связей с зарубежными странами.
Согласно плану, к 1933 году в ГВФ должно было быть 277 самолётов, 170 пилотов, 50 инженеров, 440 техников и 210 механиков (в то время ГВФ СССР имел на линиях всего 60 самолётов, 42 аэродрома, 46 посадочных площадок, около 50 пилотов, 45 бортмехаников, 47 мотористов и 64 человека технического персонала). Также предусматривалось увеличение протяжённости воздушной сети СССР, особенно на стратегических направлениях, до 45 тыс. км и значительное повышение доходности линий.
Для обеспечения прорыва было предусмотрено все: в народном хозяйстве создавались условия для создания в кратчайшие сроки отечественной авиационной промышленности, чтобы флот мог перейти на отечественные самолеты. Для их создания 4 октября 1930 года приказом № 94 Главной инспекции гражданского воздушного флота был основан Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ). Основной задачей НИИ ГВФ было проектирование и постройка опытных цельнометаллических пассажирских самолётов, испытания и ввод их в эксплуатацию. В 1930—1936 гг. в институте были спроектированы и испытаны самолёты «Сталь-2», «Сталь-3», «Энерж-6», ДАР (дальний арктический разведчик), экспериментальный «Сталь-6» и пассажирский «Сталь-7».
Наряду с созданием новых пассажирских самолётов собственной разработки НИИ ГВФ провёл комплексные испытания новых самолётов, созданных известными советскими авиаконструкторами А. Н. Туполевым, Н. Н. Поликарповым, А. С. Яковлевым, В. Б. Шавровым, К. А. Калининым и Г. М. Бериевым. А промышленность обеспечила их производство. В целях более успешного решения задач по созданию новой авиационной техники 4 июля 1932 года НИИ ГВФ был разделён на три самостоятельных научно-исследовательских института: самолётный (СНИИ), авиадвигательный (НИИАД) с филиалами в Киеве и Харькове и НИИ специальных служб и наземного оборудования (НИИСС ГВФ). В Ленинграде начал действовать Научно-исследовательский институт аэрофотосъёмки.
Кроме самолетов гражданский флот получил собственные моторы — М-15 и М-26 воздушного охлаждения конструкции А.А.Беессонова, а позднее-М-17 и М-34 водяного охлаждения конструкции А.А.Микулина. Отставание в двигателестроении было фактически ликвидировано. Срочно расширялась сеть учебных заведений — в течение 1931 года в ГВФ их было создано 15, а всего в 1931 году учебные заведения ГВФ смогли выпустить 1108 авиаспециалистов.
Постановлением СНК СССР от 1 января 1931 г. все работы ВО ГВФ по устройству аэродромов, сооружений, открытию новых и оборудованию существующих линий и дирижаблестроению отнесли к группе внеочередных объектов капитального строительства. В сентябре 1931 года СТО СССР отнёс строительство ВО ГВФ уже к 1-й группе ударных строек.
При ВО ГВФ был создан отдел изыскания и проектирования воздушных линий, и впервые введены технические условия на изыскания и проектирование аэродромов. Стоит отметить, что в те годы грунтовые аэродромы даже относительно небольших размеров строить было нелегко — из-за недостатка средств механизации земляные работы велись в основном вручную, грунт перемещался на лошадях или на тачках. Выравнивание летных полей, осушительные работы — все это также делалось практически вручную.
Оборудовать линии тоже было непросто. Для полетов в ночное время их освещали прожекторами и световыми маяками, позже, когда на трассы вышли самолеты ПС-35 с автопилотом и связной радиостанцией, пилоты стали летать по радиомаякам без видимых с неба ориентиров. Также в годы второй пятилетки для улучшения руководства полётами на всех магистральных и важнейших линиях государственного значения и в крупных узловых аэропортах были созданы диспетчерские службы.
1 ноября 1930 года акционерные общества «Добролёт» и Укрвоздухпуть были объединены во Всесоюзное общество гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны. а 25 февраля 1932 года было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращенное наименование гражданской авиации страны — АЭРОФЛОТ.
За 1928−1932 годы самолётами гражданской авиации СССР было покрыто 17 млн. км, перевезено 67 тыс. пассажиров и 932 т. почты. По своей протяжённости авиалинии СССР заняли после США и Франции третье место в мире, а начинал СССР в 1929 году шестым.
К концу второй пятилетки сеть воздушных сообщений превысила 116 тыс. км и по своей протяжённости превзошла линии всех стран мира. По коммерческой загрузке СССР вышел на первое место в мире, превысив на 30% показатели США. Самолётный парк увеличился в 50 раз и полностью был переведен на отечественную технику, аэродромная сеть выросла более чем в 16 раз, километраж воздушных линий — в 12 раз (общий налёт на авиалиниях в 1937 году составил более 54,7 млн. км), количество пилотов — в 80 раз, пассажиропоток увеличился в 10 раз (200 тыс. человек воспользовались услугами Аэрофлота). По темпам роста основных производственных показателей, особенно по грузоперевозкам, по коммерческой загрузке, объёму и разнообразию спецприменения гражданский флот СССР вышел на передовые позиции в мире.
Гражданский флот связал огромную страну в единое пространство — авиаперевозки прочно вошли в жизнь советского человека. Сеть малой авиации и региональные перевозки стали обыденностью — летали часто и много, и по работе, и в отпуск на курорты, и на семейные праздники. Во второй половине XX век мир вошел в эпоху авиапутешествии и советский человек был первым в этой эпохе. Огромная страна росла и крепла, создавая единое пространство, соединенное авиатрассами. И в этом пространстве, как и на маршруте Москва — Ленинград, самолет не конкурировал с поездом — гражданская авиация позволила лишь дополнить связи городов и регионов СССР.