Скажи нет ДТП: единый день безопасности дорожного движения в РФ
В 2021 году на дорогах Российской Федерации произошло 133 331 ДТП с пострадавшими. Всего за прошлый год дорожные аварии унесли жизни 14 874 россиян. Во всем мире, по оценкам Всемирной организации здравоохранения, в ДТП ежегодно погибают около 1,3 млн человек. Дорожно-транспортный травматизм является ведущей причиной смертности среди детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет. Это трагедия не только для близких погибших, но и для целой страны: экономические издержки государств от ДТП составляют в среднем 3% от ВВП, подсчитала ВОЗ. По расчетам Российской академии народного хозяйства и госслужбы, ежегодно Россия теряет около триллиона рублей из-за дорожно-транспортных происшествий. Львиная доля потерь — человеческий капитал. К примеру, ущерб от потери одной человеческой жизни эксперты Высшей школы экономики оценивают в 9 млн рублей. Жертв автокатастроф — более 16 тысяч в год. При этом есть еще 200 тысяч раненых. Больше 90% из тех и других — в возрасте от 18 до 50 лет. То есть то самое работоспособное население страны, которого так не хватает.
Смерть в результате дорожно-транспортных происшествий входит в десятку причин неестественной убыли населения России. Во всем мире жертв на дорогах все еще много, даже несмотря на то, что многие государства уже давно принимают меры для снижения смертности в ДТП и постоянно делятся опытом, например, в рамках майской недели дорожной безопасности ООН, которая проводится уже несколько лет. Страны обсуждают разные методы повышения уровня безопасности на дорогах, и одним из самых эффективных способов снижения аварийности и смертности в ДТП признана фотовидеофиксация нарушений правил дорожного движения.
Эта технология уже прошла большой путь в своем развитии и сегодня продолжает совершенствоваться и модернизироваться. Интересный факт — некоторые из комплексов фотовидеофиксации, применяемые на дорогах нашей страны, представляют собой радарные системы, основанные в том числе и на технологиях, применяемых в российской военной авиации, а большинство камер фотовидеофиксации в России — плод отечественной инженерной мысли.
История дорожных камер
Сейчас уже сложно в это поверить, но во времена СССР инспекторам приходилось обходиться без каких-либо технических средств при измерении скорости. Инспектор отмерял расстояние в 100 метров (ориентирами служили столбы и деревья или пометки, которые он делал на асфальте). Когда сотрудник ГАИ видел автомобиль, который, как ему казалось, ехал с превышением, он включал секундомер, чтобы понять, за какое время машина преодолела расстояние.
Условным днем рождения стационарных приборов контроля скорости на дорогах можно считать 20 января 1958 года — именно тогда на улицах Лондона появились первые стационарные радары, которые фиксировали скорость автомобилей. В том же году голландский гонщик Морис Гетсонидес основал компанию Gatsometer BV, которая стала поставлять полиции дорожные камеры. Изначально он разработал этот прибор, чтобы фиксировать собственную скорость на тренировках, но идея пригодилась и правоохранителям.
Почти сразу после изобретения подобных комплексов энтузиасты стали искать способы обмануть их: считается, что разработка и массовая продажа радар-детекторов началась после того, как в 1961 году в американском журнале «Популярная механика» был описан принцип работы такого прибора. Это положило начало почти бесконечной битве разработчиков устройств для фиксации нарушений и создателей систем, которые позволяют ускользнуть от камер и радаров.
В СССР с 1960-х годов появились первые скоростемеры, которые напоминали секундомеры, но на шкале вместо минут у них были километры в час. Первые радары на дорогах Советского Союза появились в 1972 году. До 1980-х годов единственным индикатором превышения скорости был световой сигнал, который срабатывал на устройстве. Эти приборы не умели фиксировать точную скорость автомобиля.
Позже для контроля скорости стали использовать ручные радары, которые в народе прозвали «фенами». Эти приборы фиксировали скорость, но не делали снимков или видеозаписей. В 2016 году по указанию главы МВД Владимира Колокольцева их запретили после многочисленных жалоб и нареканий со стороны водителей: техническая лазейка позволяла стирать данные, и порой сделанные инспектором замеры не принадлежали задержанным водителям, а проверить это было крайне сложно.
Последующие устройства существенно продвинулись в техническом плане (их оснастили функцией видеозаписи и GPS), но при их использовании сохранялась проблема коррупции «на месте»: инспекторы могли удалять данные из прибора.
На следующем этапе в России появились стационарные комплексы фотовидеофиксации нарушений ПДД, которые стали обеспечивать результат, не зависящий от человеческого фактора. По мере развития автоматических систем фотовидеофиксации стремительно повышалась и технологичность устройств.
Что умеют современные камеры и как они это делают
Самые первые камеры фотовидеофиксации нарушений ПДД фиксировали лишь превышение установленного скоростного режима в одной полосе, тогда как современные модели способны контролировать и больше полос движения в обоих направлениях, и распознавать порядка 50 составов нарушений ПДД, в том числе сложных: непристегнутый ремень безопасности, непредоставление преимущества пешеходам, проезд на красный и многие другие. Это стало возможным за счет усовершенствования алгоритмов распознавания и внедрения дополнительных нейросетевых технологий. Даже скорость движения автомобиля современные камеры могут фиксировать не только в какой-то одной конкретной точке, но и на определенном участке дороги, так называемая средняя скорость движения.
Сегодня комплексы фотовидеофиксации применяются не только для контроля за соблюдением правил дорожного движения. Также они являются важным элементом общественного порядка и всей национальной безопасности, в том числе антитеррористической. В 2021 году в МВД РФ было принято решение о подключении всех региональных систем фотовидеофиксации к федеральной системе «Паутина», которая используется для предупреждения и раскрытия преступлений, связанных с хищением или угоном транспортных средств, а также для розыска авто, скрывшихся с мест ДТП. С помощью этой системы инспекторы ГИБДД узнают, если камера заметила машину-двойника или автомобиль, который находится в розыске или угоне.
Однако более 90% всех нарушений в нашей стране приходится на превышение допустимой скорости, которое сейчас фиксируется двумя способами: радарным и безрадарным. В первом случае применяется эффект Допплера — устройство фиксирует изменение частоты сигнала, который отражается от движущегося автомобиля.
Во втором сценарии используются расчеты: комплекс делает несколько снимков на коротком участке 10–15 метров и замеряет время проезда этого участка, рассчитывая таким образом скорость. Погрешность измерений скорости у комплексов фотовидеофиксации не превышает 2 км/ч.
Почему важно соблюдать скоростной режим
Первым в списке факторов риска аварии Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) называет высокую скорость. Из-за превышения скорости в США происходит четверть всех аварий. Причем увеличение скорости повышает как сами шансы возникновения ДТП, так и тяжесть его последствий. Например, увеличение медианной скорости движения всего на 1% повышает риск аварии со смертельным исходом на 4% и риск аварии с серьезными последствиями на 3%.
Вероятность смертельного исхода для пешеходов при наезде транспорта при увеличении скорости с 50 км/ч до 65 км/ч увеличивается в 4,5 раза. При столкновении на скорости 37 км/ч пешеход погибнет в 10% случаев, на скорости 51 км/ч вероятность увеличивается до 25%, а на 80 км/ч — до 75%, выяснили специалисты Ассоциации городских транспортных властей США (The National Association of City Transportation Officials (NACTO). При боковом столкновении транспортных средств на скорости 65 км/ч водитель и пассажиры погибнут с вероятностью 85%.
Как камеры помогают снижать аварийность
По данным Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, в местах, где установлены камеры, количество аварий снижается примерно на 50%, в связи с чем существенно сокращается и число погибших и пострадавших в ДТП. Причем после установки камеры на участке ситуация меняется довольно быстро: число аварий снижается вдвое быстрее, а количество погибших — в 3–6 раз быстрее, чем в среднем на дорогах.
За десять лет количество стационарных и передвижных комплексов фотовидеофиксации в России выросло на 300%, сообщил Научный центр безопасности дорожного движения МВД. По его данным, за это время количество нарушений, которые удалось пресечь с их помощью, увеличилось на 893%. За этот период количество аварий сократилось на 33,3%, а число погибших в них — на 42,2%.
Конечно, контролировать соблюдение скоростного режима можно и иначе: например, это могут делать и патрульные полицейские. Однако европейские эксперты пришли к выводу, что такой метод контроля задействует значительный человеческий ресурс, но при этом не дает того же положительного эффекта, что камера. Кроме того, применение фотовидеофиксации исключает человеческий фактор при принятии решения о штрафе: камера беспристрастна, работает круглосуточно и практически в любую погоду, способна за единицу времени зафиксировать в разы больше нарушений, чем инспектор, полностью исключает возможность коррупции
Эффект кенгуру и дисциплинированность водителей
Влияние патрульной полицейской машины на скорость вождения уменьшается вдвое уже через 900 метров удаления от контрольного участка. Воздействие камеры не такое долгое: во-первых, информация о местах их установки есть в открытых источниках, во-вторых — перед камерами устанавливаются предупреждающие знаки. Недобросовестные водители пользуются этим. Дело в том, что большинство нарушителей сбрасывают скорость, заметив предупреждающий знак, а проехав камеру, вновь разгоняются. Такое поведение на дороге приводит к возникновению эффекта «кенгуру» (движение из серии ускорений и торможений) и повышает риск возникновения ДТП на дорогах.
Бороться с этим явлением помогает метод контроля средней скорости автомобиля на определенном участке пути. По данным Европейской комиссии по безопасности дорожного движения, такой метод контроля способствует соблюдению скоростного режима, так как большинство водителей, проезжающих по участку дороги, где замеряется средняя скорость, стараются соблюдать установленные ограничения. В итоге машины едут равномерно, без резких ускорений и торможений под камерами, и поездка становится более предсказуемой и безопасной. Кроме того, по данным исследования Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, на участках контроля средней скорости на федеральных дорогах количество столкновений транспортных средств снижается до 13 раз больше по сравнению с участками, не оснащенными комплексами ФВФ. Количество погибших на участках средней скорости в летний период сокращается в 4,5 раза.
Контроль скоростного режима мотивирует водителя не нарушать правила и со временем приводит к тому, что поведение автомобилистов кардинально меняется, утверждают европейские специалисты. По мнению психологов, на первом этапе водители стараются не нарушать правила исключительно, чтобы избежать наказания, но в дальнейшем это может не просто перерасти в привычку, но и изменить представление автомобилистов о том, что такое правильное поведение на дороге. Камеры приучают водителей не превышать, ездить аккуратнее и вежливее. От этого в выигрыше остаются все: автомобилисты не просто перестают получать штрафы, но и могут спокойнее себя чувствовать на дороге, зная, что вероятность встретить лихача рядом не так уж высока.
Взгляд в будущее
Скорее всего, в будущем, когда беспилотный транспорт будет повсеместно распространен, проблема несоблюдения правил дорожного движения не будет столь актуальной. Именно развитие беспилотного транспорта и технологий V2X эксперты видят как последний шаг к достижению нулевой смертности на дорогах. Уже сегодня системы фотовидеофиксации становятся базисом для развития интеллектуальных транспортных систем, и новая глава в истории дорожной безопасности не за горами. Однако мы живем с вами здесь и сейчас, и именно технологиям фотовидеофиксации принадлежит одна из ведущих ролей в снижении аварийности и смертности в результате ДТП.