Виртуальный Ново-Адмиралтейский мост живет настолько насыщенной жизнью, что позавидуют Золотые Ворота в Сан-Франциско. Мало того, что он переехал, так ему еще и вернули репутацию губителя кораблей.
Пока Смольный отчитывается о первой опоре Большого Смоленского моста, его товарищ по «великолепной пятерке» невских переправ переживает вторую молодость. Сто раз реанимированный и столько же раз забытый Ново-Адмиралтейский мост поменял прописку в новом Генплане.
Губернатор Александр Беглов сообщал, что в генплане 5 новых переправ через Неву: Большой Смоленский мост, который уже строится; мост в составе Широтной магистрали скоростного движения; Арсенальный мост, о намерениях по которому договорились на ПМЭФ; Орловский тоннель, утонувший в совещаниях и обсуждениях, несмотря на влиятельных лоббистов; Ново-Адмиралтейский мост, который должен соединить Васильевский остров и «материковый» Петербург.
Ново-Адмиралтейский мост — долгожитель градостроительных споров. До визуализациии с рекордными габаритами он добрался еще в 2008-м, обсуждали примерную стоимость в 5–8 млрд рублей (сейчас при Большом Смоленском мосте за 50 млрд, конечно, никто бы за такие деньги даже со стула не встал). В 2011 году было получено даже положительное заключение экспертизы, объявили конкурс (причем построить собирались за пару лет), в антимонопольную службу тогда жаловался Алексей Навальный*, а депутаты успешно оспаривали проект планировки. А потом в городе сменился губернатор, и в итоге все просто заморозили. Хотя эскизы до сих пор можно увидеть на сайте проектировщика — «Института Стройпроект»: там есть фотогалерея, история, пустует только раздел «новости проекта».
Примечательно, что с самого начала мост «двигали» по карте, решая, где он должен расположиться: в створе 22–23-й линий Васильевского острова, 24–25-й линий, 12–13-й линий, между 17-й и 18-й линиями. Где-то вмешивались вопросы стоимости, где-то — избыточной высоты, где-то — трассы прохождения судов. К тому же он конкурировал с проектом моста в створе Кожевенной линии. С заморозкой показалось, что спорить не о чем, но тут подоспел новый закон.
В принятом еще в нулевых генплане мост так и «завис» в створе 22–23-й линий, хотя даже во время обсуждений более 10 лет назад этот вариант перестал быть приоритетным. В проекте нового генплана его перенесли на набережную Лейтенанта Шмидта между 17-й и 18-й линиями, для этого где надо установили зону транспортной инфраструктуры, определили коридор прохождения трассы через Ново-Адмиралтейский остров с выходом на Мойку.
Партия «Яблоко» подавала поправку в проект, настаивая на том, что переправу следует «вернуть» на 22–23-ю линии. Мотивы были такие:
- сохранить производственные процессы «Адмиралтейских верфей»;
- сохранить пассажирский терминал в районе 18–19-й линий («возможность останавливаться на судах океанского класса в самом центре Санкт-Петербурга является одним из привлекательных аспектов морского туризма в городе»);
- сохранить набережную, которая «будет частично уничтожена новым мостом» (22–23-я линии — это уже за охраняемой частью).
Кроме того, депутаты просили отказаться от моста в пользу тоннеля, ссылаясь на безопасность судовождения, на охраняемые панорамы Невы и Васильевского острова и на то, что в этом направлении нужна круглосуточная связь без выезда на ЗСД, а не разводной мост.
В итоге в принятый генплан уложили-таки именно мост и именно между 17-й и 18-й линиями. В своем письме КГА отмечал, что переправа нужна, а вместе с мостом Бетанкура она позволит связать Петроградский и Адмиралтейский районы. Что до градозащиты, то проект генплана получил положительное заключение Минкульта, а значит, соответствует предмету охраны исторического поселения. Если про безопасность — то документ согласовали Минтранс и Невско-Ладожское бассейновое водное управление Федерального агентства водных ресурсов. А «Адмиралтейские верфи» за себя не просили (то есть замечаний к проекту генплана не присылали).
О производственном цикле судить рано, сообщал комитет, ведь мост запланировали до 2040 года. Точные его характеристики, включая стоимость, а также резервирование земель тоже обсуждать пока нет оснований. «Отображение планируемого Ново-Адмиралтейского моста в Проекте Генплана Санкт-Петербурга не свидетельствует об указанных в обращении нарушениях, включая: обеспечение принципов навигационной безопасности, выполнение АО «Адмиралтейские верфи» государственного оборонного заказа, а также разрушение исторической застройки Васильевского острова и Адмиралтейского района», — подытоживали в КГА.
Письмо было адресовано депутату ЗакСа Елене Киселевой и группе «Морской Санкт-Петербург». И это звучит ностальгически, ведь еще в 2011 году это объединение ветеранов судоходства и судостроения уже требовало отменить строительство именно по соображениям безопасности. Письмо отправляли тогдашнему президенту Дмитрию Медведеву, которому сообщали, что «правительство Санкт-Петербурга непреклонно в своём решении открыть этот ящик Пандоры», а строительство моста приведет к сотне ЧП за навигацию и будет угрожать зданиям Нового Адмиралтейства.
Тогда же лидер петербургского отделения партии «Справедливая Россия» Оксана Дмитриева писала, что в обозначенном месте фарватер делает резкий поворот, а длина разводного пролета моста — 30 метров, и «вписаться» в проход будет затруднительно, что увеличивает вероятность столкновения для нефтеналивных танкеров. Проектировщики же указывали, что именно в створе 22–23-линий появляется «необходимость излома трассы в русле реки для пересечения судового хода под углом 90 градусов».
Строительный ящик Пандоры в итоге никто так и не открыл. Но спустя 13 лет «Морской Санкт-Петербург», по данным «Фонтанки», снова пишет, теперь в Минтранс. Письмо ушло в декабре, как раз вскоре после того, как КГА отчитался о «легитимности» моста в новом генплане.
В письме общественники напоминают про натурный эксперимент 2011 года. Тогда на месте будущего моста разместили имитаторы его опор в виде понтонов и прогнали через них более тысячи судов. А вот дальше расхождения. На сайте «Института Стройпроект» говорится, что «не было зафиксировано ни одного случая навала проходящих по Неве судов на понтоны-имитаторы». Однако в 2012 году, когда проект уже заморозили, начальник службы навигационной и экологической безопасности ФГУ «Администрация морского порта "Большой порт Санкт-Петербург"» Андрей Юрченко отчитывался в Смольном, что проход вызвал затруднения у 66% лоцманов и 68% судоводителей, а 30% назвали препятствие значительным; 154 судна прошли между опорами с проблемами.
«Морской Санкт-Петербург» в декабре 2023 года тоже напоминал Минтрансу о 12% небезопасных проходов: «На практике это означало бы столкновение судна, идущего на большой скорости вниз по течению, c бетонными конструкциями устоев моста. Столкновение хотя бы одного танкера с нефтью (5 тысяч тонн) в дельте Невы будет иметь катастрофические последствия». К середине марта ответа от министерства не было.
Специфика строительства в том, что фактически граница «река — море» проходит по Благовещенскому мосту, и все, что ниже него, — это уже не внутренний водный путь, там действуют другие нормативы. С этим предстоит разбираться проектировщикам, если Смольный пойдет дальше генплана. Но пока ящик Пандоры лежит где лежал, и это может продолжаться десятилетиями, как показывает практика.
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
*Внесен в перечень террористов и экстремистов Росфинмониторинга.