Новый порт в Крыму? «Смысл нулевой — просто излишне потраченные деньги»
Симферополь, 7 октября, 2016, 16:55 — ИА Регнум. Несмотря на все разговоры о возможном строительстве нового порта в Крыму в рамках «Нового Шёлкового пути», реализация такого проекта весьма маловероятна — создание крупного терминала потребует огромных долгосрочных инвестиций, при этом такой порт вряд ли сможет составить конкуренцию Суэцкому каналу. В таких условиях гораздо вероятнее, что торговый транзит между Китаем и Европой будет проходить через порты в районе Санкт-Петербурга. Об этом 7 октября корреспонденту ИА REGNUM заявил независимый консультант в области производства конструкционных материалов Дмитрий Новоженов.
«В Крым не ведет железная дорога, и появится она только через три года. Кроме того, большого смысла доставлять товары именно в Крым нет — район Южной Европы легко досягаем через Суэцкий канал. А вот районы северной Европы — Великобритания, Германия — достичь гораздо труднее», — сказал Новоженов.
Между тем, по его словам, в районе Керченского пролива уже существует система новых современных портов, таких как Тамань или Кавказ, и в силу этого строительство нового терминала также не имеет смысла. «Именно эти порты будут развиваться. Зачем гнать ещё 200 км по Крыму и занимать железную дорогу контейнерными поездами? Смысл нулевой — это просто лишне потраченные деньги».
Впрочем, перспективы российских портов Черноморского бассейна в любом случае сомнительны даже с чисто технической стороны. «Контейнеровозы — одни из самых крупнотоннажных судов наряду с танкерами. Проблема в том, что, скорее всего, и Тамань, и Кавказ не имеют глубоких причальных стенок», — отметил эксперт.
По большому счету все порты Черного моря неглубокие — исключение составляет только порт Южный, который ныне находится в составе Украины, констатировал эксперт.
«Чтобы сделать их глубокими, нужны очень существенные инвестиции. Затраты в порт — это отнюдь не затраты в причальную стенку и краны. Затраты в порт — это затраты на морской канал, который тянется на 50 км, шириной примерно в километр и глубиной в 50 метров. Его копают по 10 лет. И проблема здесь в том, что в России такие работы произвести может только ФГУП «Росморпорт» — никакие частные инвестиции в этом случае не помогут», — пояснил Новоженов.
В таких условиях транспортный путь гораздо логичнее выстраивать в направлении Санкт-Петербурга, вокруг которого сосредоточена основная масса морских каналов и новых портов, и где уже сейчас наращиваются большие мощности контейнерных терминалов, таких как Бронка рядом с Кронштадтом, указал эксперт.
«Здесь есть глубокий экономический смысл, который заключается в том, чтобы перевозить китайские товары в район Германии, Дании, Скандинавии, Великобритании — богатых стран Европы. А Южная Европа относительно легко досягаема через Суэц и, к тому же, гораздо менее богата», — заключил Новоженов.
Отметим, что в последний год перед присоединением Крыма к России сообщалось о русско-китайских планах развития порта в Евпатории до грузооборота в районе 100 млн тонн в год. В последнее время ряд экспертов вновь заговорили о возможной реализации аналогичного проекта в рамках китайской транспортно-логистической системы «Новый шелковый путь».