Японцы ворвались в Корею и... построили электрифицированную железную дорогу
Станция Нэгымган Конгосанской железной дороги
Странные толкования недавней истории есть не только в бывших советских республиках, как, например, в странах Прибалтики советский период считается «оккупацией». Нечто подобное есть и в Южной Корее. Тот период, когда Корея находилась под японским управлением, сначала считался японским колониальным периодом, но потом южнокорейцам этого стало мало. В январе 2019 года Министерство общественной администрации и безопасности Республики Корея выпустило специальный акт по расследованию ущерба от насильственной мобилизации в период антияпонской борьбы и поддержки жертв насильственной мобилизации за границу. В предыдущем акте по этому вопросу период японского управления Кореей именовался «японской оккупацией», а теперь «периодом антияпонской борьбы».
Парадоксально, но первая статья акта начинается с заявления о том, что этот акт стремится выявить историческую правду. Однако тут исторической правдой даже и не пахнет. Южнокорейские «правдорубы» акцентируют внимание на некоторых, сугубо негативных явлениях, а остального, что происходило в Корее при японской власти, ни видеть, ни знать не желают. Между тем тогда было немало интересного. Приводить все примеры — это означает написать весьма объёмистую книгу. Мы возьмём лишь один пример, который наиболее ярко характеризует японскую политику в отношении Кореи.
Конгосанская электрифицированная железная дорога
Корея попала под власть Японии по договору от 22 августа 1910 года, в котором император Кореи передал императору Японии полностью и бессрочно все суверенные права на управление страной.
Ну и что же сделали японцы, ворвавшись в Корею? Например, построили электрифицированную железную дорогу в районе Кымгансана. Японская компания «Конгосан Денки Тецудо Кабусики Кайся» в 1924 году открыла электрифицированную железную дорогу протяжённостью 116,6 км, на колее 1435 мм, с напряжением контактной сети 1,5 кВ. Вместе с железной дорогой была построена ГЭС для энергоснабжения, на тот момент с новейшими японскими технологиями, в частности, она была гидроаккумулирующей ГЭС.
К слову сказать, японцы большое внимание уделяли развитию гидроэлектроэнергетики в Корее и на момент конца войны построили или строили в Корее 34 ГЭС суммарной мощностью 3090 МВт. Из них было завершено мощностей на 1730 МВт. Некоторые из этих ГЭС работают до сих пор.
Схема основных ГЭС, построенных или строящихся в Корее, по состоянию на август 1945 года
Первоначально Конгосанская железная дорога была открыта на паровой тяге, но уже с 1 января 1925 года было пущено движение электропоездов. Ещё некоторое время потребовалось на достройку туннеля, и в июле 1931 года железная дорога полностью вступила в строй.
Инициатором строительства дороги стал видный японский инженер Каминосуке Куме, который спроектировал и построил ряд железных дорог в Японии, на Тайване, в Маньчжурии. Он умер 24 мая 1931 года, не дожив до полного завершения дороги чуть более месяца.
Электрифицированная дорога служила как туризму в этот красивый горный регион на восточном побережье Кореи, так и промышленному развитию, для вывоза добываемого в районе станции Чхандо халькопирита или медного колчедана.
Погрузка халькопиритовой руды в вагоны на станции Чхандо
В конце 1930-х годов были планы электрификации других крупных линий в центральной части Кореи, но они не были реализованы. В 1944 году участок этой линии, на котором не было грузового сообщения, был закрыт и разобран. Во время Корейской войны линия была сильно разрушена, а потом ещё и разделена демилитаризованной зоной. От неё мало что осталось: части мостов, а также чудом уцелевший во время войны вагон, который хранится в музее в КНДР.
Сохранившийся вагон Конгосанской железной дороги, построенный в 1931 году. Просто удивительно, как он уцелел в Корейскую войну. Наверное, был штабным вагоном и стоял где-нибудь в штольне
Интерьер салона второго класса этого же вагона
Первую железную дорогу в Корее японцы построили ещё в 1899-1900 годах. При японском управлении прошло строительство целой сети железных дорог, как частных, так и находившихся под управлением генерал-губернаторства Кореи. Согласно отчёту генерал-губернатора Кореи за 13-й год Сёва (1938), в Корее имелось 3831 км железных дорог, по которым в тот год было перевезено 45 млн пассажиров и 13,9 млн тонн грузов.
Схема железных дорог в Корее в 1938 году
Пока японские оккупанты и колонизаторы строили железные дороги по всей стране, что делали корейцы, если следовать современным толкованиям истории? Страдали и предавались антияпонской борьбе.
На передовой технический уровень
Электрифицированная железная дорога в те времена — это самый передовой уровень транспорта. Начало освоения электрической тяги относится к 1879 году, когда в Германии построили первую пробную линию. Первая линия протяжённостью 40 км была построена в Швейцарии в 1899 году. Следующая длинная линия протяжённостью 106 км была построена в 1902 году в Италии.
В 1924 году электрифицированные железные дороги имели: Германия, Франция, США, Швейцария, Великобритания, Италия, Швеция и Япония. Даже в самой Японии электрификация железных дорог началась в 1919 году, и к 1924 году было переведено на электротягу три участка на трёх линиях общей протяжённостью 196 км.
В СССР, в котором электрификация железных дорог была внесена ещё в план ГОЭЛРО, первый электрифицированный участок открылся в 1926 году в Баку, а первая линия Хашури-Зестафони через Сурамский перевал — в 1932 году.
А тут — электрифицированная железная дорога в Корее. Один этот факт, даже если не брать всего прочего, что сделали японцы в Корее, уже разбивает южнокорейскую политику «исторической памяти», которую стоило бы вернее назвать «историческим беспамятством», вдребезги. Создание таких объектов говорит о том, что японская политика по управлению Кореей предусматривала вытягивание технического уровня этой страны на уровень самой Японии. Для чего-то это им было нужно, в этом они видели какой-то свой интерес. Пока я не могу точно ответить на этот вопрос, поскольку он требует очень трудоёмкого исследования.
У японцев в то время хватало интересных проектов. Например, они намеревались построить железнодорожный тоннель через Цусимский пролив.
Конечно, можно этот и другие подобные факты замалчивать, представляя японскую политику в той же Корее в виде сплошных зверств и притеснений. Но это уже будет даже не искажение истории, а её грубейшая фальсификация, фактически создание чего-то вроде «исторического фэнтэзи» — сугубо вымышленного мира, верить в который можно заставить лишь принуждением. Японская политика в Азии оказывается, при детальном рассмотрении, гораздо сложнее, чем она обычно преподносится, и в ней был большой пласт созидательной работы, фактически индустриализации нескольких стран, в частности Тайваня, Кореи и Маньчжурии, а также и некоторых районов Китая.