«Рынок переваривал любые цены». Каким будет 2024 год для российского авторынка
Около 85-90% сделок на рынке легковых автомобилей происходит с использованием заемных средств, при этом, несмотря на рост стоимости кредита и рост стоимости автомобилей, спрос на машины только растет.
DK.RU провел встречу с экспертами «Авторынок 2024 г.: тренды, драйверы роста, опасения», на которой участники обсудили, каким будет 2024 г. для авторынка, ждать ли повышения цен на автомобили и как изменятся правила параллельного импорта.
Китаизация рынка
В 2023 г. в России было продано 1,2 млн автомобилей. Это на 69% больше, чем в пик кризиса 2022 г. Единственной иномаркой без пробега, которую можно было свободно купить в салоне, стал китайский автомобиль. При этом выбор для покупателей становится шире, марок становится все больше, а сами бренды учатся применять европейский маркетинг для более понятного позиционирования.
Директор по продажам и маркетингу автоцентров «Восточный Ветер» Алексей Кишеев говорит, что автомобильный рынок в России окончательно стал российско-китайским, при этом большая часть продаж приходится именно на китайские автомобили.
— Я предполагаю, что общий автопарк в России составляет порядка 56 млн авто, из них 81% — это легковые транспортные средства, то есть примерно 46 млн штук. И сейчас весь этот автопарк разбавляется китайским автопромом, заметность китайских транспортных средств растет.
Автостат недавно проводил исследование по поводу отношения потребителей и выяснилось, что в начале 2022 г. только 6% опрошенных готовы были покупать китайский автомобиль, а в январе 2024 г. цифра выросла до 54%.
Россия занимает четвертое место по объему поставляемых автомобилей из Китая, а первое, как ни странно, у Мексики. При этом объем поставляемых автомобилей на наш рынок большой — это факт.
Если обратиться к цифрам, то из 1,2 млн авто, которые были проданы в прошлом году в России, 60% пришлось на китайский автопром — порядка 700 тыс. авто. Но привезли китайские производители в 2023 г. на рынок России автомобилей в разы больше.
Именно поэтому сегодня дилеры большинства китайских марок продают автомобили 2023 г. выпуска. Это означает, что меры поддержки продаж со стороны производителей будут усиливаться, чтобы не произошло затоваривание складов.
Мы видим, что многие китайские марки почкуются: например, раньше был только Chery, а сегодня суббрендом этой марки выступают EXEED, Omoda, Jetour, Jaecoo, и выйдут новые бренды, входящие в семейство Chery. То же происходит с Geely и с HAVAL. Это основные игроки, которые формируют российский авторынок, плюс четвертый — Changan.
Руководитель отдела продаж автоцентров Seres Aito Автолидер и Voyah Автолидер Юрий Самарин добавляет, что китаизация авторынка характерна не только для России.
— Однозначно российский рынок потерял в массовом сегменте всех европейских, японских, корейских производителей. У нас остались очень дорогие европейцы, которые все еще пользуются огромным спросом и завозятся в нашу страну по параллельному импорту.
В остальном действительно наблюдается китаизация рынка, причем этот тренд характерен не только для России. В Турции стало очень много китайских авто, в Таиланде, где традиционно доминировала Toyota и Mitsubishi. В странах, которые законодательно не закроют себя от китайцев, так или иначе китайский автопром победит.
Конкретно мы в этом году только начали работать с китайскими брендами, в частности с Seres Aito и Voyah. Российские офисы, которые ранее принадлежали европейским концернам, переориентировались на Китай: например, премиальный бренд Seres Aito представлен в России импортером Mercedes-Benz — компанией МБ РУС, так что уровень маркетинга и отношения с дилерами высочайшие.
Большую работу китайских автомобильных брендов в сфере маркетинга подтверждает и Алексей Кишеев. По его словам, китайским брендам очень повезло, что в России остались работать команды, которые занимались продвижением европейских марок на российском рынке:
— После ухода европейских концернов с российского рынка у нас остались профессиональные команды, которые теперь выстраивают маркетинг новых китайских марок. В итоге китайские бренды, которые расторопнее и успешнее, например, Chery, не только занимают пустующие автосалоны, но и пытаются придать конкретный образ своим брендам с помощью традиций европейского маркетинга, понятного российской аудитории. То есть они предпринимают попытки разделить марки и их аудиторию: Omoda — более молодежный, EXEED — премиальный и т.д.
Главная проблема в том, что китайские автомобили все на одно лицо: их мало что отличает в дизайне, к тому же у разных китайских марок очень схожие характеристики —близкие параметры двигателя и трансмиссии. В этом случае покупателям делать выбор весьма сложно, и российские продавцы это понимают.
Директор представительства лизинговой компании ООО «Каркаде» в Екатеринбурге Наталья Петровых рассказала, что к 2024 г. авторынок России стал насыщенным, дефицита, который был свойственен рынку еще в начале 2023 г., нет:
— Мы видим, что сегодня почти все потребности клиентов удовлетворяются. Большое разнообразие представлено в массовом сегменте, в премиум очень востребованы электромобили. Также мы отмечаем, что приверженцы европейских премиальных марок готовы пробовать новое, они обращают внимание на китайские бренды. Те, кто готов пересаживаться на китайцев, делают это, кто не готов — удлиняют срок владения собственным авто.
Спрос со стороны покупателей остается стабильным В конце года, после поднятия ключевой ставки, количество сделок несколько сократилось, но это продолжалось буквально пару месяцев.
В январе 2024 г. мы вошли в привычную динамику по количеству оформления сделок. Люди привыкли к тем условиям финансирования, которые есть, и больше не откладывают покупку. Также нет снижения в отношении юридических лиц, потому что развитие бизнеса никто не отменял, бизнес требует вложений, в том числе и в виде покупки новых транспортных средств.
Региональный директор по УФО «Интерлизинг» Иван Савченко согласился, что после поднятия ключевой ставки было некоторое замирание, но уже к началу 2024 г. темпы выхода на сделки вернулись на прежний уровень. Иван Савченко добавляет, что чаще всего клиенты компании приобретают премиальные автомобили, а этот сегмент оказался самым пострадавшим после ухода с рынка европейских и японских марок:
— С начала 2023 г. и до сих пор мы замечаем, что срок владения автомобилем увеличивается. Раньше люди чаще меняли автомобили, приходили в салоны за новым авто — у менеджеров по лизингу было очень много работы.
Сегодня спрос несколько замедлился, потому что наши покупатели всегда интересовались премиум-сегментом, а он после 2022 г. несколько просел. Сейчас появляются новые марки, например, Voyah, так что мы очень ждем насыщения рынка. Конечно, остался параллельный импорт и в целом мы можем сегодня предложить клиентам любой автомобиль, но все упирается в цену.
Юрий Самарин подтверждает, что премиум-сегмент действительно сильно изменился: то, что еще в 2022 г. покупатель относил к сегменту «премиум», сегодня по цене можно смело относить к сегменту «люкс»:
— До 2022 г. премиум в России был представлен большой немецкой тройкой— Audi, BMW и Mercedes-Benz, плюс было немного японцев в виде Lexus, англичан с Land Rover и Jaguar. У этих брендов были очень широкие линейки, включающие и относительно доступные автомобили, которые, тем не менее, ассоциировались у российского покупателя с премиальностью.
Сейчас все сильно поменялось: остался немецкий премиум, но только в сегментах Х5 и выше, Q7 и выше, GLE и выше — то есть самые дорогие авто. Конкретно эти модели перешли из премиум в лакшери, исходя из цены.
При этом клиенты, которые приобретали доступные модели премиальных брендов, просто пересели на китайские машины и получили с точки зрения, комплектаций и опций даже больше, но за те же деньги.
Нельзя не отметить еще одно важное изменение — в премиум-сегменте теперь однозначно представлены только гибридные и электрические китайские автомобили. Так что мы должны привыкнуть к мысли, что отныне премиальный сегмент — это на 90% гибридные авто.
Алексей Кишеев добавляет, что продажи автомобилей премиум-сегмента по итогам февраля выросли на 200% год к году:
— Люди, которые предпочитают BMW и Mercedes, остаются верны этим маркам. BMW, Lexus, Mercedes-Benz — это все растущие сегменты рынка. На такой значительный рост также оказала влияние и новая схема ввоза автомобилей с 1 апреля, то есть люди понимали, что нужно успеть привезти автомобиль до существенного повышения цены.
Параллельный импорт сокращается
С 1 апреля 2024 г. ввозить новые автомобили в Россию можно только при условии уплаты дополнительных платежей: таможенного, акциза и НДС. Ранее эксперты отмечали, что цены на автомобили, ввезенные в страну по параллельному импорту, вырастут в среднем на 30%, или на 1,5-2 млн руб. Участники дискуссии говорят, что изменение правил ввоза автомобилей по параллельному импорту — благо для рынка.
Алексей Кишеев говорит, что до 1 апреля 2024 г. параллельный импорт в РФ — это были задние двери авторынка, через которые продавцы привозили машины в страну дешевле, чем у дилера, но по кривым схемам:
— Сейчас эти двери закрываются, и те, кто ввозит автомобили по параллельному импорту, и те, кто ввозит машины официально, уравниваются в условиях.
Дилерское сообщество верит в то, что с 1 апреля рынок станет более цивилизованным.
Естественно, у нас останется параллельный импорт автомобилей тех марок, которые ушли с российского рынка — все, что запрещено, будет сочиться в Россию, потому что у людей есть привычки.
Юрий Самарин также поддерживает введение новых правил игры на рынке. По его словам, рост цен на машины, которые ввезены по параллельному импорту, действительно составит около 30%:
— Параллельноимпортированные машины подорожают, потому что исчезнут схемы серой растаможки через страны ЕАЭС.
Для нас как для дилеров китайских премиальных марок это однозначно плюс, потому что, например, Voyah Free в рознице у дилера с гарантией стоит 8 млн руб., а точно такая же машина, привезенная по параллельному импорту, — 4 млн руб.
Конечно, это огромная потеря потенциальных клиентов. Те машины, которые находятся у дилеров, — это автомобили с полным НДС, с пятилетней гарантией, с гарантией обслуживания, с русификацией, конечно, они дороже.
Относительно параллельного импорта нужно сделать еще одно замечание — машины, которые представлены на российском рынке, юридические лица не могут привозить по параллельному импорту в РФ на продажу. Но физическое лицо может привезти все, что угодно, никаких ограничений нет. С 1 апреля 2024 г. за такую машину просто нужно будет заплатить все пошлины, и она станет дороже.
Так что ручеек машин по параллельному импорту сохранится, хотя объемы поставок значительно сократятся.
Иван Савченко обратил внимание, что автомобили, которые привозят из Китая в РФ по параллельному импорту, отличаются от тех же самых моделей, которые продаются у дилера в РФ. Для автовладельцев это риски:
— Мы работаем с автомобилями по параллельному импорту, и надо сказать, что машины, которые производятся для китайского рынка, и автомобили, которые китайские концерны изготавливают на экспорт в РФ, — отличаются. Машины, которые привозят по параллельному импорту, обычно не предназначены для российской зимы, в комплектациях нет подогрева руля и обогрева лобового стекла, например. То есть такие машины не адаптированы к нашему рынку. После 1 апреля привозить машины из Китая по параллельному импорту фактически нет смысла, потому что гарантии на них нет и комплектации не адаптированы под нашу страну, а итоговая цена примерно такая же, как у дилера.
Алексей Кишеев добавляет, что чаще всего дилеры в России готовы обслуживать автомобили, которые привезли в страну по параллельному импорту, но о гарантийных обязательствах речи не идет:
— Часто автомобили, которые приходят к нам по параллельному импорту, оказываются неремонтопригодными, потому что это машины, которые изготавливаются для китайского рынка, и запчасти там часто другие.
У нас было много случаев, когда приходилось звонить в представительства компаний-производителей и договариваться о тех или иных манипуляциях с «параллельным» автомобилем. В дальнейшем клиент испытывает благодарность к нам и становится лояльным. Спустя какое-то время люди меняют автомобиль на новый, но уже принимают решение купить машину у дилера.
Все в кредит
По итогам 2023 г. средняя стоимость нового автомобиля увеличилась до 3 млн руб., рассказывал DK.RU. При этом Алексей Кишеев отмечает, что 85-90% сделок на рынке легковых автомобилей происходит с использованием заемных средств:
— Ничего удивительного в этом нет, потому что ценник за последние год-два стал совершенно другим. Правительство активно включило меры по охлаждению кредитования, и мы ожидали, что будет существенный спад выдачи кредитов, и как следствие, продаж автомобилей. Но этого не произошло, с начала года автокредитование активно растет.
По статистике за 2021-2022 г., срок владения автомобилем в России увеличился в среднем до 6,8 лет. Я предполагаю, что люди привыкли к текущим ставкам, к инфляции и больше не видят смысла откладывать покупку нового автомобиля, потому что износ автопарка в стране существенный.
Юрий Самарин говорит, что цены на новые автомобили достигали пиковых значений в 2022 г. на фоне дефицита предложения, но постепенно стоимость китайского автопрома будет стабилизироваться:
— Китайцы — опытные торговцы с тысячелетней историей, и естественно, в 2022 г. они воспользовались уходом из России европейских, японских, корейских и других брендов и установили цены, которые смог переварить рынок. А рынок в тот момент переваривал любые цены, потому что покупатели хотели новые машины с гарантией.
Сейчас конкуренция усилилась, потребитель разобрался, успокоился, остыл, и теперь цены, которые были в 2022 г., уже кажутся заоблачными. Так что производители начнут подстраиваться под рынок.
Иван Савченко отметил, что, несмотря на рост ключевой ставки, покупатели не отказываются от покупки новых автомобилей:
— У нас есть предложения с плавающей ставкой, и спрос на этот продукт есть. В рамках программы по требованию клиента мы можем пересмотреть ставку кредитования в случае изменения ключевой ставки.
Из неожиданного — в феврале 2024 г. Минпромторг исключил легковые автомобили из программ льготного лизинга. Причем это произошло без предупреждения, просто утром мы пришли на работу, а программа остановлена. В итоге большой пул клиентов, который хотел взять легковой автотранспорт с помощью этой субсидии, потеряли такую возможность, но мы применили внутренние программы поддержки и закрыли все сделки.
Наталья Петровых согласна, что сегодня население привыкло к экономической действительности и, если нужна машина, покупатель готов приобретать ее независимо от стоимости:
— В прошлом году бизнес активно начинал менять автопарки в связи с уходом с рынка ряда автопроизводителей, эта тенденция продолжится: бизнес попробовал разные марки, научился обслуживать китайский транспорт и теперь будет наращивать объем замещения.
В 2022 г. нынешние ставки показались бы нам невообразимыми, а сейчас все уже привыкли, психологический рубеж преодолен.
Конечно, и нам, и клиентам хотелось бы, чтобы программы поддержки Минпромторга остались и распространялись на легковой транспорт, но мы живем в тех условиях, которые есть.
Что касается пропорции по совершению сделок, то они сохраняются — около 30% приходится на легковой автотранспорт, 50% — грузовая техника, все остальное — спецтехника.
Юрий Самарин добавляет, что с точки зрения способов покупки сегмент премиальных авто живет в параллельной вселенной:
— Поскольку все наши автомобили иностранного производства и высокого ценового сегмента, то никаких субсидий здесь нет. Кредитование в нашем сегменте умерло задолго до повышения ключевой ставки, наши клиенты перестали брать кредиты еще с марта 2022 г. Чуть меньше 50% наших клиентов — это физлица или юрлица, которые покупают автомобиль при полной оплате собственными средствами. Остальные 50% — это покупка автомобиля в лизинг.
Алексей Кишеев добавил, что, поскольку на авторынке наблюдается устойчивый рост спроса, хотя и не такой взрывной, как в 2023 г., сворачивание программ поддержки и субсидий со стороны Минпромторга выглядят логичным:
— И если на фоне растущего рынка Минпромторг принимает решение сокращать программы поддержки, китайские производители, наоборот, расширяют эти программы. Например, выгода при покупке китайского автомобиля в лизинг составляет 25%.
Прогнозы и ожидания
Главное, чего ждут участники рынка от 2024 г. — снижение ключевой ставки, что впоследствии должно привести к активизации спроса:
— В феврале 2024 г. продажи легковых авто достигли декабрьских значений 2023 г. Никогда в феврале такого спроса на новые автомобили не было. В марте также продажи сохраняются на высоком уровне. Но мы знаем, что все горки рано или поздно заканчиваются и начинается падение — вопрос в том, когда оно начнется в 2024 г. Скорее всего, это будет апрель-май, — говорит Алексей Кишеев.
Наталья Петровых считает, что 2024 г. должен быть спокойным и сопоставим по цифрам с 2023 г.: взрывного роста или падения не ожидается.
Юрий Самарин надеется, что новым премиальным маркам удастся завоевать доверие покупателя и занять свою долю рынка.
Иван Савченко рассказал, что в 2024 г. компания будет расширять пул клиентов:
— Если раньше мы работали только с легковым автотранспортом премиального сегмента, то сейчас активно сотрудничаем с эконом-классом. У нас есть клиенты с рынка такси, у которых большой запрос на обновление автопарков. В целом 2024 г. начался активно. Конечно, мы ждем снижения ключевой ставки. Но, на мой взгляд, даже при нынешних ставках спрос сохранится на прежнем уровне и в сегменте легкового, и в сегменте грузового транспорта.
Алексей Кишеев полагает, что по итогам 2024 г. объемы рынка составят 1,3-1,4 млн проданных авто — это чуть больше, чем в 2023 г., когда в России было продано 1,2 млн автомобилей.
— Выдающихся событий и неожиданных игроков в 2024 г. мы не ждем, но, как обычно, бывают черные лебеди.
У нас есть сегмент, который является лакомым куском для всех, и дефицит машин там колоссальный. Мы называем этот сегмент «Ларгус». Сейчас он вообще не закрыт: у Lada технологические трудности по возобновлению производства Largus; Peugeot и Citroen прекратили производство; китайских аналогов нет, а рынок таких авто в России составляет порядка 70-100 тыс. машин в год.
Не так давно прозвучала новость, что завод в Калуге будет производить несколько моделей на базе Peugeot и Citroen, может быть, это будут как раз модели типа Largus.
Российским автозаводам сейчас очень тяжело, потому что они всегда зависели от поставок агрегатов и узлов из Европы. Заместить их на китайские аналоги оказалось непросто. Мы видим, что российские заводы пытаются наладить собственное производство агрегатов и узлов, но пока что это все на стадии проб и ошибок.
В целом 2024 г. будет периодом послевкусия. Мы попробовали китайский рынок, покупатели познакомились со всеми нюансами владения китайским автомобилем. Китайских автомобилей в Россию везут очень много, а запчастей — очень мало. Это касается брендов за пределами большой четверки. Когда у автовладельца случается потребность в замене какой-то запчасти, ждать нужно полгода. Для автомобилей, которые официально продаются в России, это слишком долго.
Китайцы оценивают, что в 2024 г. российский рынок будет расти в среднем на 4%, поэтому насыщают склады в России, чтобы занять определенную долю рынка. Я думаю, потребитель не будет обижен в 2024 г. В наличии будет много автомобилей разных марок, комплектаций и цветов.
Иллюстрации: DK.RU, фотограф Денис Полуэктов
Читайте также на DK.RU:
Реклама. ООО «Авто-Лидер-Центр» ИНН 6673194248 erid: LjN8KGmTK, ООО "ИНТЕРЛИЗИНГ" ИНН 7802131219 erid: LjN8KJ7m7, ООО "КАРКАДЕ" ИНН 3905019765 erid: LjN8JtwcH