Фото: Shutterstock, DELFI
Текст: Байба Крастиня, Райвис Вилунс, Delfi Bizness
Текст: Байба Крастиня, Райвис Вилунс, Delfi Bizness
Путешествие одного пассажира из Риги в Париж и обратно на самолете приносит в среднем 684 килограмма выбросов углекислого газа (CO2). Столько же выбросов выделяет автомобиль среднего размера, который проезжает 80 километров в неделю в течение года.
За последние полвека авиаперевозки развивались очень быстро. В 1960 году путешествие на самолете было дорогим - его могли позволить себе лишь немногие. За год в полет тогда отправилось 100 млн пассажиров. Менее чем через 60 лет, в 2019 году, в мире уже было 4,56 млрд авиапассажиров.
Грузоперевозки, туризм, бизнес, геополитика и многое другое - все это тесно связано с доступностью воздушного сообщения. Но кроме того, это одна из отраслей, для которых довольно сложно стать "зелеными": электрические пассажирские и грузовые самолеты пока не вариант, а устойчивые источники энергии не могут заменить авиационное топливо.
Грузоперевозки, туризм, бизнес, геополитика и многое другое - все это тесно связано с доступностью воздушного сообщения. Но кроме того, это одна из отраслей, для которых довольно сложно стать "зелеными": электрические пассажирские и грузовые самолеты пока не вариант, а устойчивые источники энергии не могут заменить авиационное топливо.
Пандемия на некоторое время остановила воздушное сообщение. В 2022 году, когда после пандемии началось восстановление и авиационная отрасль вернулась к своему обычному ритму, на долю авиаперевозок приходилось около 2% глобальных выбросов CO2 (80% от уровня до пандемии).
В условиях, когда мир борется за сокращение выбросов CO2, чтобы затормозить изменения климата, авиации не удастся избежать новой реальности. В 2023 году на Конференции ООН по климату представители более 100 стран приняли решение о сокращении глобальных выбросов углекислого газа от авиации на 5% к 2030 году. Правда, предыдущий проект предусматривал сокращение на 5-8%. Цель решили снизить из-за Китая и других развивающихся стран, которые опасались, что это нанесет ущерб их экономикам.
Как и в случае с другими "зелеными" целями, Европа возглавляет движение за сокращение авиационных выбросов. Однако, как отмечают эксперты, все не так просто.
В условиях, когда мир борется за сокращение выбросов CO2, чтобы затормозить изменения климата, авиации не удастся избежать новой реальности. В 2023 году на Конференции ООН по климату представители более 100 стран приняли решение о сокращении глобальных выбросов углекислого газа от авиации на 5% к 2030 году. Правда, предыдущий проект предусматривал сокращение на 5-8%. Цель решили снизить из-за Китая и других развивающихся стран, которые опасались, что это нанесет ущерб их экономикам.
Как и в случае с другими "зелеными" целями, Европа возглавляет движение за сокращение авиационных выбросов. Однако, как отмечают эксперты, все не так просто.
Зеленое топливо
В 2023 году Европарламент одобрил план "зеленых" авиаперевозок. От аэропортов и поставщиков топлива в странах ЕС потребовали добиться того, чтобы к 2025 году не менее 2% авиационного топлива производилось на экологически чистой основе. Этот показатель будет увеличиваться каждые пять лет. В результате к 2050 году 70% авиационного топлива должно быть экологически чистым. Часть этого топлива должна стать синтетической - то есть его нужно производить из возобновляемых источников энергии небиологического происхождения.
Главный докладчик по этому вопросу, испанский евродепутат Хосе Рамон Бауза Диез, отметил, что это решение не только сократит выбросы, но и сделает Европу лидером в области экологически чистого авиационного топлива.
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) поясняет, что в качестве экологически чистого авиационного топлива может использоваться, например, водород. Теоретически его также можно получать из твердых бытовых отходов, масла и других источников.
Однако масштабы производства экологичного авиационного топлива вызывают опасения. В беседе с Euractiv Стивен Дьюли, доцент Тринити-колледжа в Дублине и эксперт по авиационному топливу, возглавляющий исследовательский центр Ryanair при университете, заявил, что Европа поставила перед собой очень конкретные цели. Но не совсем понятно, как они будут достигнуты.
Для достижения целей ЕС помимо 69 традиционных заводов, перерабатывающих биотопливо, нужно еще 300 заводов биорафинирования. В настоящее время в Европе существуют планы по строительству около 30 таких заводов.
За 2022 год было произведено 127 млн литров экологически чистого авиационного топлива, а в 2023 году - уже около 434 млн литров. Несмотря на трехкратный рост, это все равно менее 1% от общемирового объема использования авиационного топлива.
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) поясняет, что в качестве экологически чистого авиационного топлива может использоваться, например, водород. Теоретически его также можно получать из твердых бытовых отходов, масла и других источников.
Однако масштабы производства экологичного авиационного топлива вызывают опасения. В беседе с Euractiv Стивен Дьюли, доцент Тринити-колледжа в Дублине и эксперт по авиационному топливу, возглавляющий исследовательский центр Ryanair при университете, заявил, что Европа поставила перед собой очень конкретные цели. Но не совсем понятно, как они будут достигнуты.
Для достижения целей ЕС помимо 69 традиционных заводов, перерабатывающих биотопливо, нужно еще 300 заводов биорафинирования. В настоящее время в Европе существуют планы по строительству около 30 таких заводов.
За 2022 год было произведено 127 млн литров экологически чистого авиационного топлива, а в 2023 году - уже около 434 млн литров. Несмотря на трехкратный рост, это все равно менее 1% от общемирового объема использования авиационного топлива.
Медленные инновации
Владимир Петров, руководитель Центра Инноваций Института транспорта и связи (TSI), рассказал Delfi Bizness, что внедрение "зеленых" инноваций в авиации будет идти труднее, чем тот же процесс в сфере автотранспорта.
Следующий шаг - интегрировать все это в производственные процессы. По сравнению с автомобильной промышленностью, где многие работы выполняются "руками роботов" и инновации можно внедрять довольно быстро, в авиации стандарты выше, и все процессы идут гораздо медленнее.
Еще одна проблема - в том, что делать с самолетами, когда они находятся на земле. Техническое обслуживание и заправка потребуют изменений от аэропортов: например, там придется создавать инфраструктуру для зарядки электричества. Впрочем, вряд ли придется строить новые аэропорты или полностью перестраивать старые, считает Петров.
"В случае с самолетами есть еще и вопрос безопасности, чтобы ни в коем случае не было пожара. Мы слышали о возгорании Tesla", - говорит Петров.
Сейчас по всему миру идут исследования и проекты в самых разных направлениях: электросамолеты, возобновляемые виды топлива, гибридные модели (самолеты частично используют водородные двигатели, частично - электрические).
В будущем мы увидим больше различий в самолетах, используемых для коротких перелетов - например, между европейскими странами, считает Петров. Технологии, позволяющие сократить выбросы при коротких перелетах за счет питания авиационных двигателей электричеством или гибридных систем, уже проходят испытания.
Авиация будущего может развиваться и в направлении микроперелетов - например, из Пурвциемса в Золитуде (air urban mobility). Для этого можно использовать автономные дроны. Однако и в этом случае есть вопросы к безопасности, а также другие потенциальные проблемы. "Главное - это инфраструктура", - говорит Петров. Придется создавать сеть, командные центры, которые будут управлять движением этих беспилотников.
Когда мы сможем долететь из Риги в Брюссель на электрическом самолете? Петров полагает, что даже при активной поддержке со стороны ЕС это вопрос ближайших 20 лет.
Еще одна проблема - в том, что делать с самолетами, когда они находятся на земле. Техническое обслуживание и заправка потребуют изменений от аэропортов: например, там придется создавать инфраструктуру для зарядки электричества. Впрочем, вряд ли придется строить новые аэропорты или полностью перестраивать старые, считает Петров.
"В случае с самолетами есть еще и вопрос безопасности, чтобы ни в коем случае не было пожара. Мы слышали о возгорании Tesla", - говорит Петров.
Сейчас по всему миру идут исследования и проекты в самых разных направлениях: электросамолеты, возобновляемые виды топлива, гибридные модели (самолеты частично используют водородные двигатели, частично - электрические).
В будущем мы увидим больше различий в самолетах, используемых для коротких перелетов - например, между европейскими странами, считает Петров. Технологии, позволяющие сократить выбросы при коротких перелетах за счет питания авиационных двигателей электричеством или гибридных систем, уже проходят испытания.
Авиация будущего может развиваться и в направлении микроперелетов - например, из Пурвциемса в Золитуде (air urban mobility). Для этого можно использовать автономные дроны. Однако и в этом случае есть вопросы к безопасности, а также другие потенциальные проблемы. "Главное - это инфраструктура", - говорит Петров. Придется создавать сеть, командные центры, которые будут управлять движением этих беспилотников.
Когда мы сможем долететь из Риги в Брюссель на электрическом самолете? Петров полагает, что даже при активной поддержке со стороны ЕС это вопрос ближайших 20 лет.
Эффективные самолеты и "зеленое" топливо
Латвийская национальная авиакомпания airBaltic не раз называла себя "зеленой" и ориентированной на экологию. Например, она использует 47 самолетов Airbus A220-300 - это одни из самых эффективных пассажирских самолетов в мире. Зита Баранова, руководитель отдела устойчивого развития airBaltic, рассказала Delfi Bizness, что эти самолеты превзошли ожидания авиакомпании. Они потребляют существенно меньше топлива, чем ожидалось. По ее словам, Airbus A220-300 - первый самолет с прозрачными показателями влияния на окружающую среду, и он позволяет сократить выбросы CO2 на 25%, а оксида азота - на 50%.
По словам Барановой, устойчивое развитие авиации базируется на четырех основных направлениях: использование экологичных видов авиационного топлива, повышение эффективности работы авиакомпаний, новые технологические решения и компенсация выбросов, которых невозможно полностью избежать.
"В случае Латвии авиационная отрасль должна быть в состоянии обеспечить несколько аспектов устойчивости одновременно: снизить воздействие полетов на окружающую среду и обеспечить стабильное сообщение Балтии региона с европейскими экономическими центрами", - говорит Баранова.
Основные проблемы связаны с доступностью и ценой экологически чистого авиационного топлива. Сейчас оно в два-четыре раза дороже старого авиационного топлива. Альтернативные технологические решения находятся на ранней стадии. "Поэтому airBaltic уделяет особое внимание наиболее эффективному использованию самолетов, снижению потребления топлива и постепенному переходу на экологичное авиационное топливо", - добавляет представитель компании.
airBaltic уже в 2020 года добавил небольшую долю "зеленого" топлива. С мая 2023 года пассажиры airBaltic при покупке билета могут добавить 1-1,5 килограмма "зеленого" топлива за дополнительную плату. К концу года этой опцией воспользовались более 9 300 пассажиров.
По словам Барановой, устойчивое развитие авиации базируется на четырех основных направлениях: использование экологичных видов авиационного топлива, повышение эффективности работы авиакомпаний, новые технологические решения и компенсация выбросов, которых невозможно полностью избежать.
"В случае Латвии авиационная отрасль должна быть в состоянии обеспечить несколько аспектов устойчивости одновременно: снизить воздействие полетов на окружающую среду и обеспечить стабильное сообщение Балтии региона с европейскими экономическими центрами", - говорит Баранова.
Основные проблемы связаны с доступностью и ценой экологически чистого авиационного топлива. Сейчас оно в два-четыре раза дороже старого авиационного топлива. Альтернативные технологические решения находятся на ранней стадии. "Поэтому airBaltic уделяет особое внимание наиболее эффективному использованию самолетов, снижению потребления топлива и постепенному переходу на экологичное авиационное топливо", - добавляет представитель компании.
airBaltic уже в 2020 года добавил небольшую долю "зеленого" топлива. С мая 2023 года пассажиры airBaltic при покупке билета могут добавить 1-1,5 килограмма "зеленого" топлива за дополнительную плату. К концу года этой опцией воспользовались более 9 300 пассажиров.
Что делает airBaltic, чтобы стать экологичнее
В 2023 году авиакомпания сэкономила более 6,7 тысячи тонн CO2, сократив выбросы в среднем на 184 килограмма за рейс. Этого удалось достичь:
В 2023 году авиакомпания сэкономила более 6,7 тысячи тонн CO2, сократив выбросы в среднем на 184 килограмма за рейс. Этого удалось достичь:
- за счет внедрения высокоточных процедур прибытия;
- снижения аэродинамического сопротивления при взлете и посадке;
- сокращения дальности полета и других мер по повышению эффективности.
Может ли ЕС сделать "зелеными" тех, кто на самом деле загрязняет?
Не все решения ЕС кажутся экологическим организациям Европы приемлемыми. Например, в начале этого года пять негосударственных организаций (НГО) обратились к политикам по поводу принятых в 2020 году правил. Эти нормы разъясняют, какая деятельность, в том числе в области авиации и дорожного движения, считается устойчивой и экологичной и может получить поддержку различных фондов.
Хиске Артс, представитель голландской НГО, говорит, что для большинства эти правила прошли незамеченными. Однако, если их не оспорить, они позволят самолетам и кораблям, работающим на ископаемом топливе, получить маркировку "экологически чистых".
"Это означает, что деньги, предназначенные для решения климатических проблем, на самом деле будут способствовать климатической катастрофе, потому что они дают возможность этим отраслям продолжать свой прежний рост".
Организации, оспаривающие правила, отмечают, что, согласно критериям ЕС, парки европейских бюджетных перевозчиков Ryanair, easyJet и WizzAir могут считаться "лучшими в своем классе".
Мориц Нахшат из австрийской организации Protect Our Winters утверждает, что помощь, позволяющая европейским авиакомпаниям покупать новые самолеты, чтобы быть более экологичными, и перепродавать старые, способствует глобальному увеличению количества самолетов и рейсов. Это, в свою очередь, приведет к увеличению как общего числа самолетов, так и загрязнения окружающей среды авиацией. Карли Хикс из неправительственной организации Opportunity Green, занимающейся вопросами авиации и судоходства, считает, что ЕС должен создать систему обмена старых самолетов на более новые путем утилизации и переработки старых.
Хиске Артс, представитель голландской НГО, говорит, что для большинства эти правила прошли незамеченными. Однако, если их не оспорить, они позволят самолетам и кораблям, работающим на ископаемом топливе, получить маркировку "экологически чистых".
"Это означает, что деньги, предназначенные для решения климатических проблем, на самом деле будут способствовать климатической катастрофе, потому что они дают возможность этим отраслям продолжать свой прежний рост".
Организации, оспаривающие правила, отмечают, что, согласно критериям ЕС, парки европейских бюджетных перевозчиков Ryanair, easyJet и WizzAir могут считаться "лучшими в своем классе".
Мориц Нахшат из австрийской организации Protect Our Winters утверждает, что помощь, позволяющая европейским авиакомпаниям покупать новые самолеты, чтобы быть более экологичными, и перепродавать старые, способствует глобальному увеличению количества самолетов и рейсов. Это, в свою очередь, приведет к увеличению как общего числа самолетов, так и загрязнения окружающей среды авиацией. Карли Хикс из неправительственной организации Opportunity Green, занимающейся вопросами авиации и судоходства, считает, что ЕС должен создать систему обмена старых самолетов на более новые путем утилизации и переработки старых.
- Проект софинансирует Европейский союз через программу дотаций Европейского парламента в области коммуникации. Европейский парламент не участвовал в его подготовке, и любая информация или мнения, высказанные в связи с этим проектом, не предполагают для него никакой ответственности или обязательств; за проект ответственны только авторы программы, интервьюируемые лица, редакторы или распространители в соответствии с действующим законодательством. Европейский парламент также не несет ответственности за прямой или косвенный ущерб, который может возникнуть в результате реализации этого проекта.